הרבה סיבות
כלי רכב אלה מצוידים במנוע דיזל שלא רק מרעיל את האווירה (NOx) אלא גם מזהם את המרחב הציבורי בעיר (חלקיקים) כדי פגיעה משמעותית בבריאות האנשים. אותם מנועי דיזל, בעיר, מזהמים יותר, גם כי הם תקועים כמו כולם בפקקים, גם כי הם ממשיכים לפעול בזמן שהרכב פורק או מעמיס, גם כי בגלל שבעיר התוצר המזהם שלהם שוקע ברחוב ולא מתפזר במרחב הפתוח.מערכת חשמלית קלה להטמעה ברכב כזה כי רצפה גדולה מספיק לאירוח הסוללות יש בשפע. מכיוון שכמעט כל דגם כזה מוצע גם בהנעה אחורית, גם בקדמית, גם בכפולה – אין בעיה למצוא את הסידור המתאים ביותר עבורו.
מכיוון שמסחריות גדולות נמדדות/אמורות להימדד לפי קנה מידה ענייני של יעילות, קטעים כמו יצירת 'פילוסופיית עיצוב מותאמת', 'מיצוב עדכני לדרך ההנעה' ושאר ביטויים אינם רלוונטיים, כך שהמעבר ממסחרית קיימת ועובדת לגרסה חשמלית שלה הוא עניין טכני בלבד ולא ממש מסובך יחסית.
הטווח האופייני של מסחריות גדולות רבות – אלה המשמשות לחלוקה בעיר, משרתות בהסעות ובקווי נוסעים – אינו גדול, כך שבעיית טווח בסוגי עבודה כאלה פחות דרמטית. ויש להדגיש: בטווחים לא גדולים. כאשר מדובר בכאלה ארוכים, הסיפור משתנה, אבל זו לא הבעיה העיקרית של רכב כזה (בהמשך).
כל אלה חייבו ואף הביאו יצירת גרסאות חשמליות למסחריות הגדולות, אלה מוצעות ברמות שונות של מוכנות והפצה כבר מ-2019. עם הזמן, טווח הנסיעה גדל, הסוללות שופרו והטעינה התקצרה. מבין היצרנים האירופאים המציעים מסחריות כאלה, לכולם, גם לפורד, יש כיום גרסה כזאת.
הגרסה הזאת
המסחרית הגדולה טרנזיט נחנכה ב-1965, והיא מהדגמים הוותיקים בכלל, ולטובת המהדרים בטריוויה נציין כי קדמה לה אחת בשם 'טאונוס טרנזיט' (1953). כיום היא מכהנת במסגרת הדור ה-4 שהושק ב-2013, אבל לאחר שתי מתיחות פנים, חידושים במפרט הטכני, בבטיחות ובאבזור. כידוע, העניין הזה של 'דור' במסחריות מתקיים כל 12 שנים לערך.גם טרנזיט מוצעת בהנעה קדמית, כפולה או אחורית. כקומבי/ואן יש לה 3 בסיסי גלגלים, 5 מידות אורך ו-4 מידות גובה, למשקל נטו עד 2.1 טון (מכ"מ 5 טון) ולנפח מ-6 ועד 15.1 מ"ק. בגרסאות: ECOnetic (דימום/התנעה, טעינה רגנרטיבית), מהודרות לנוסעים, טנדר עם תא-נהג יחיד או כפול.
לאחר מתיחת הפנים הראשונה (2020) הצטרפה למאגר הגרסאות (בעיקר דיזל 2.0 ליטר; גם 3.5 ליטר V6 לצפון־אמריקה) הגרסה החשמלית E-טרנזיט שהוצגה באמצע 2021. ב-2023 הוכרזה מתיחת פנים נוספת, וזו כוללת חידושים רבים – טכניים, עזר לנהג החלוקה, מערכות בטיחות, תקשורת עדכנית. ממש כאן נציין כי טרנזיט של 2024 טרם השתתפה במבחן הבטיחות הגדול של יורו NCAP למסחריות דבר הצפוי בקרוב.
הגרסה החשמלית של טרנזיט הצטרפה להיצע המקומי ממש בסוף 2023, וזו מוצעת כאן במרכב ואן 390L וברמת הגובה השנייה משלוש. אורך בסיס הגלגלים הוא 375 ס"מ, אורך הרכב 598 ס"מ וגובהו 255 ס"מ. נפח ההעמסה 10.2 מ"ק, המשקל הכולל 3900 ק"ג וזה המותר 1200 ק"ג; לרכב זה אסור לגרור. בחלל ההטענה שתי דלתות הזזה צדיות ושתיים אחוריות.
על ההנעה מנוע חשמלי המייצר 269 כ"ס ו-43.8 קג"מ וההנעה אחורית. לסוללה אנרגיה של 68 קוט"ש, הטווח המוצהר 305 ק"מ, הספק הטעינה המרבי ב-DC הוא 115 קילוואט וב-AC 11 קילוואט. משך הטעינה ב-115 קילוואט מ-15% ל-80% הוא 34 דקות (65 דקות ב-50 קילוואט). ויש עוד עניינים.
עוד עניינים
מפרט האבזור נאה, וזה כולל: חיישני תאורה וגשם, קיפול מראות חשמלי, מפתח קצת חכם, מסך מרכזי "12, תפעול חשמלי למושב הנהג כולל תמיכה לגב תחתון, חימום מושבים, בלם חנייה חשמלי, תאי אחסון עיליים לרוחב הרכב ומתחת למושב הנוסעים. באגף ההעמסה יצוינו דיפון פלסטיק, טבעות עיגון, תאורת לד פנימית.מפרט הבטיחות הורחב עם מתיחת הפנים וכולל: התרעה על התנגשות וסיוע בבלימה, תיקון סטייה מנתיב, התרעות שטח מת ותנועה חוצה מאחור, בקרת שיוט מסתגלת, עמעום אוטומטי, מצלמות 360 מעלות וחיישני חנייה מלפנים ומאחור.
המחיר אינו נמוך. מחיר טרנזיט החשמלית עומד על 400,000 שקלים, בשעה שמחיר הגרסאות האחרות נע בין 260,000 שקלים ל-290,000 שקלים. בניגוד למכוניות נוסעים מוכות-מס המאפשרות תיעדוף של הנעה חשמלית באמצעות הפחתת מיסוי, עניין זה אינו ישים ברכב מסחרי וכבד שממילא פטור ממיסוי. כאן נדרשת פעולה ממשלתית, אבל במצב הנוכחי נראה שעדיף להתרכז בפגישה עם הרכב.
פגישה עם הרכב
עיניכם הרואות, הטרנזיט החשמלית נראית כמו טרנזיט שהיא לא, אבל כדי שכולם ידעו שהיא כן אז יש לה אלמנטים כחולים קטנים בסבכה, וגם כיתוב מאחור E-TRANSIT עם פס כחול קטן. וכדי שבכל זאת, אז ברכב המבחן גם תוספת שילוט, שלא יתפספס.הכניסה נוחה למדי, עניין חשוב ברכב שכזה, ובכל זאת ידיות אחיזה יתקבלו בברכה. המושב טוב, נוח לכוון ולקבוע תנוחת נהיגה טובה, ותמיכת הגב מוצלחת. המקום לרגל שמאל לא משהו בגלל בית הגלגל.
כמו בחוץ – כך בפנים. סביבת הנהג דומה מאוד לזו שבגרסאות הרגילות, עם הבדל נדרש בתצוגה הרלוונטית לשימוש החשמלי, ובלם החנייה החשמלי הוא תוספת מבורכת. העיצוב נאה לעין והחומרים נוקשים. בכל הקשור לאיכות הרכבה, במעבר על קטעים משובשים נשמעו צקצוקים רבים (הרכב עבר כ-5000 ק"מ של בדיקות ומבחנים בחברות שונות, אז...).
שדה הראייה החוצה מצוין – הן לפנים, הן לצדדים הודות למראות המשובחות. הוא טוב גם ללוח המחוונים שעיצובו רגיל, כולל מחוונים ותצוגה כמו בגרסאות הדיזל. המסך המרכזי טוב אבל הוא ממוקם לא באופן מיטבי (כלומר, הרכיבו אותו במקום הסביר ביותר שהיה) וכמעט כמו כל הצגים בעולם הרכב פונה למרכז ולא לנהג.
בכל הקשור לחללי אחסון הם רבים ושימושיים, והגישה אליהם נוחה. קל להגיע גם לחלל שמתחת למושב הנוסעים הודות להרמה נוחה של בסיס המושב.
בחלל ההטענה דלתות ההזזה הצדיות נפתחות ונסגרות בקלות רבה, ויצוינו לחיוב ידיות אחיזה בשני הפתחים. הדלתות האחוריות נפתחות ונסגרות אף הן בקלות רבה, אך הן מוגבלות לזווית של 210 מעלות, כך שלא ניתן להצמידן לצדי חלל המטען במקום בו יש בעיית רוחב, ואלה גם אינן ננעלות במצב זה, לא מוצלח כאשר יש רוח. ב-180 מעלות הנעילה טובה, ובכלל שחרור הדלתות ממצב אחד ומעבר לשני מוצלח מאוד. מאחור יצוינו לשלילה ידיות האחיזה החסרות וכאלה יתקבלו בברכה. תאורת הלד בחלל זה טובה. ולאחר שסקרנו, הגיע הזמן לנהיגה בדרכים.
נהיגה בדרכים
ההתנעה, שקולה אינו נשמע, מכריזה כי מדובר ברכב חשמלי, עניין בולט ביחס למקור הדיזלי של מנועי טרנזיט מאז ומתמיד.בשעה שהמומנט קרוב מאוד לזה שבמנועי הדיזל (41.6 קג"מ במהדורת ה-170 כ"ס), ההספק גבוה משמעותית, 100 כ"ס יותר. ויש לכך ביטוי בולט בנהיגה. אבל לא רק הנתונים האלה: המומנט הכמעט-זהה מוצע לנהג במלואו כמעט ב-0 סל"ד (1750-2500 סל"ד בדיזל); טווח פעולת המנוע גדול בהרבה מאשר מגבלת הדיזל (שיא הספק ב-3000 סל"ד), והוא יכול לעלות לאזורים גבוהים ממש. כאשר מוסיפים לכל אלה תיבה עם הילוך אחד המשולב בכל טווח הפעולה, נוצרת יחידת כוח שלא רק מאפשרת לרכב לזנק היטב מהמקום (רמזורים), אלא גם להצטיין בהאצות ביניים במעבר כמעט מיידי מ-80 קמ"ש ל-120 קמ"ש (עקיפה, גם בתנאים מכבידים). בהאצות ביניים מהסוג שבו מדביקים את הדוושה לרצפה, נוצרת השהיה קלה, ובמקרה של מסחרית גדולה הכיול נכון. המנוע מאפשר גם לרכב לצבור מהירות באופן ראוי במעלה הררי ממושך.
וכמובן, כל עומס מקצר את טווח הנסיעה. בנוסף, ומכיוון שברכב חשמלי הצריכה מחוץ לעיר גבוהה מזו שבתוכה, והרכב החשמלי הזה הוא ואן מוגבה שאינו מתעלה באווירודינמיות, התוצאות פחות מרהיבות מאשר, נגיד, במכונית נוסעים חשמלית.
הרכב הותנע כאשר הסוללה מלאה והטווח המוצהר מטעמו (לפי הנהיגה הקודמת) הוא 266 ק"מ ולאחר צריכה של 3.8 ק"מ/קוט"ש; יש חיווי כמו במד דלק רגיל, אין ציון באחוזים.
עם נהיגה שהייתה בהטיה גדולה יותר לאזורי העומס – כבישים בין-עירוניים מהירים, מעלה הררי – הצריכה הכוללת עם סיום המבחן עמדה על 3.5 ק"מ/קוט"ש, לטווח כולל של 230 ק"מ לערך. כלומר, שימוש סביר יביא לנתון מעוגל של 250 ק"מ.
נוחות הנסיעה בעיר הייתה סבירה על כביש משובש קלות, בינונית על כזה עם שברים; הרכב לא היה עמוס, וסביר כי מטען במשקל ניכר ישפר את הנוחות. נוחות הנסיעה בכבישים בין-עירוניים הייתה טובה ביחס.
מעבר לרעשי מנוע שאין ולמרות המבנה הבסיסי של רכב כזה, רעשי הרוח היו סבירים בהחלט בכביש בין-עירוני "סגור" (כביש 35, למשל), אך גם בכזה "פתוח" (כביש 1, לדוגמה). רעשי הכביש בודדו אף הם כראוי על אספלט טוב. בנוסף לצקצוקי הפלסטיק הנ"ל, נשמעה פעולת הבולמים כאשר אלה התמודדו עם שיבושים אכזריים.
היכולת הדינמית הפתיעה לטובה. הרכב מאפשר קצב תנועה בכביש המעוקל במהירות גבוהה ממה שנכון וסביר למסחרית שכזאת. ליכולת הזאת מצטרף הגה במשקל מצוין, שאורכו סביר ביחס למקובל (3.5 סיבובים מנעילה לנעילה), יש לו מעט שטח מת והוא מפנה את הרכב באופן מהיר אך צפוי. מה שמביא אותנו לחשבון הכולל.
מערכת הבלמים טובה, וניתן, עם קצת תרגול, למנן את העוצמה באופן יעיל, כזה שלא יאיים על שלמות הביצים במסעם מהלול. לרכב מערכת בלימה רגנרטיבית בעוצמה אחת (וחבל שכך), אך היא יעילה ומאפשרת משהו קרוב מאוד לנהיגה בדוושה אחת.
חשבון כולל
פורד טרנזיט היא מסחרית טובה מאוד ובמהדורתה החשמלית ראויה בהחלט לעיון. היא נוחה לנהג העובד, יעילה למטען, הביצועים שלה טובים ביותר, נוחות הנסיעה סבירה בהחלט והיכולת הדינמית מכובדת.טווח הנסיעה בפועל אינו מתעלה למי שמריץ קווים ארוכים ו/או לא יכול להקדיש את זמן הטעינה הנדרש במהלך העבודה. היא כן מוצלחת מאוד למי שעובד ברדיוס של 100 ק"מ, גם קצת יותר, ויוצא לעבודה עם סוללה טעונה.
אבל היא עולה 400,000 שקלים, וזה הרבה מאוד כסף למסחרית גדולה (למרות שזה מחיר רשמי וכו'). אבל יש אור בהמשך הדרך, נכון יותר לאחר שלוש שנים. לפי נסועה של 200 ק"מ ליום, 280 ימי עבודה בשנה ועל סמך מחירי החשמל והסולר של היום והצריכה במבחנים שערכנו, לאחר שלוש שנים הוצאות הטעינה נמוכות ב-95,000 שקלים לערך בהשוואה לאלה של התדלוק בסולר. בנוסף, מחיר האחזקה ברכב החשמלי באותה תקופה נמוך ב-5500 שקלים (המספרים מעוגלים, המחירים אינם כוללים מע"מ).
כלומר, מי שמחליף רכב כל שלוש שנים, בשלב זה החשמלית הזאת אינה מיועדת לו. מי שמחליף כל חמש שנים ימצא גם רווח מהבעלות עליה, ולכך יצטרפו הוצאות אחזקה מופחתות באותן שנים.
מה שמביא אותנו להתנהלות המדינה בהקשר זה, נכון יותר להיעדרה. משרדי האוצר, האנרגיה והתחבורה חייבים למצוא דרך כדי לעודד רכישת מסחריות ומשאיות בהנעה חשמלית. לא נראה שזה קורה, או יקרה, אבל גם זה נושא שצריך להיות על סדר היום – כי בכל זאת, בריאות תושבי המדינה.
