הכתבה פורסמה במגזין אוטו בגיליון 230.
עד מחצית שנות ה-90, חיי כותבי דברי הימים של רכב השטח היו נוחים ופשוטים. כל דבר היה מונח במקומו, לכל דגם היה מקום מוגדר, והגומחות (נישות) המקובלות בעולם, היו אף הן מוגדרות. בתחום הירידה מהכביש היה ברור כי אם חשקה נפשך בטיולים בסגנון הסיירת, לבחינת יכולת העבירות של רכבך במעלה זיק, לדוגמא, יכולת לבחור באחת משתי אפשרויות: 1. ^רכב-שדה^ - ג'יפ CJ, לנדרובר דיפנדר, סוזוקי סמוראי ומאוחר יותר לנדקרוזר 70 וכמובן סופה; 2. ^רכב-שטח^ שהיה מבחינה מכנית דומה לנ^ל - שלדת סולם, הילוך-כוח - אך בעל מרכב אחר. מבנה המרכב פגע מבחוץ ביכולת השטח, אך בתמורה העניק בפנים מרחב ואיכות חיים שלא היו ידועים עד אז למטיילי השטח.
הם היו בינוניים (ספורטאז' או ויטארה) ובייחוד גדולים (כמעט כל השאר). הם היו פשוטים (פורראנר) או מהודרים (גרסאות הפאר של רכבי השטח היפניים וגם הריינג' רובר והגרנד צ'ירוקי שכבר החלו לאבד חלק מהמפרט הנ^ל).
והלא תגידו - מה שונה זה מהמצב היום? ובכן, הרבה. במבט חטוף, נדמה כי למעט אותם רכבי שדה קשוחים, כל שאר הכלים המתהדרים בהנעה כפולה לגלגליהם הם וריאציות על הנושא. אלא, ובכך עסקינן במדור הפעם, הטכנולוגיה שונה ותקיפת השטח נעשית לעיתים בהתקפה חזיתית, לעיתים באיגוף ולעיתים בלפיתה.
שדה בור בכתבה הקודמת ראינו כיצד נוצר האקזמפלר של רכב השדה הקשוח. תחילתו באותו ג'יפ (אמיתי), והמשכו באין-ספור דגמי הלנדרובר, שיוצרו לכל צורך, כולל הנעה 6x6, וכיכבו בכל מסעות ההרפתקאות, דוגמת קאמל טרופי ומרלבורו אדוונצ'ר. אז נכון שמי שנוסע בדיפנדר עם הגה שמאלי, כמו אצלנו, מתקשה לעיתים להשחיל את ידו בין ההגה לבין דופן שמאל, כאילו התכוונו הבריטים שמי שלא נוהג כמותם, שיסבול. אך אין עוררין על כך שהכלים הללו, יחד עם ג'יפי הרנגלר לדגמיהם (שכתוצרי קרייזלר, הם היחידים הראויים להיקרא 'ג'יפים'), פנו לעבר גומחת החקלאים ואנשי השטח האמיתיים, דוגמת קרוקודיל דנדי. השימוש הנפוץ בהם בחוות החקלאיות ובתנאי השטח הקשים, הקנה להם את שמם. אין ספק גם כי אימוצם על-ידי צבאות שונים - יחד עם מרצדס G, אוברלנד הצרפתי ודגמי לאדה וגאז רוסיים - תרם לא מעט לתדמיתם הקשוחה. גם הגרסאות הקשוחות של טויוטה - לנדקרוזר 40 והלאה - שכיכבו בסרטי טבע דוקומנטריים ועלילתיים תרמו להתייחסות.
הטכנולוגיה שהסתתרה מתחת למרכב הייתה פשוטה עד מאד: מנוע בנזין או דיזל, שאינם מצטיינים בהספקם, משקל עצמי גבוה, הנובע מהקשחת השלדה ובנייתה מפלדת פחמן פשוטה, לרוב סרנים חיים, הגה עם הרבה כוח (ידיים) ותיבת העברה של שתי מהירויות. תיבת ההעברה הינה בעצם תיבת הילוכים נוספת. בתוך התיבה רק שני גלגלי שיניים, האחד קטן יותר והמשמש כהילוך ישיר, והשני גדול יותר, ומשמש כ- Low. הואיל והמומנט המוצא מהמנוע מוכפל בתיבת ההילוכים (על חשבון מהירות הסיבוב), הכפלה נוספת שלו בתיבת ההעברה מאפשרת תיקול שיפועים ומכשולים, כאשר ההילוך הראשון או האחורי משולבים, ואז מהירות הרכב נמוכה ממילא.
באופן זה מתקבלת ^סחיבה^ חזקה של הרכב, כאשר צריך להתחיל נסיעה בתנאים קשים. שילוב תיבת ההעברה נעשה בכלים אלה באמצעות ידית שנמצאת ליד ידית ההילוכים. ברובם, נאלצת לעמוד על מנת לשלב ל- Low, שכן בתיבת ההעברה לא היו טבעות לסנכרון השילוב וזה היה חיסרון, בפרט כאשר תנופת הרכב עדיין נדרשה על-מנת להתגבר על המכשול. כלי רכב אלה, מטבע ייעודם ושימושם, ספגו חבטות רבות, אך לזכותם עמדו חוזקם וקשיחותם. נוחות ופינוק לא היו במפרט הטכני, למרות שלא מעט סדנאות שיפורים קמו, בעיקר בבריטניה ובארה^ב, להפיכתם לכלים מצועצעים ומפנקים. אך תדמיתם הייתה ונותרה ספרטנית.
יורדים לשטח
עם כניסת הריינג' לשוק, וההוכחה שניתן גם לתקל שטח קשה אגב שמירה על ישבני הנוסעים וחוליות גבם, החלה להתפתח גומחת רכבי השטח. כאמור, כלי הרכב הללו אמנם היו נוחים יותר מתוצרי ספרטה, אך עדיין ניחנו בשלושה מרכיבים חשובים, שבלתם לא היה הרכב יכול להיכלל בקבוצה מכובדת זו. ומרכיבים חיוניים אלה היו שילדת הסולם, הסרן החי ומצב ה- Low.
שלדת הסולם, שתוארה מעל דפים אלה בהרחבה
בכתבת פתיחת הסדרה, הינה התצורה הקשוחה ביותר. עד היום, כלי הרכב העובדים קשה ביותר, בין אם מדובר ברכבי שטח או במשאיות ואוטובוסים, נעזרים בשלדת סולם על מנת לעמוד בעומסים הגבוהים. שילדה זו מטפלת (הכל יחסי...) בפיתול הנכפה על רכב השטח, במיוחד בעת הצלבות צירים המתרחשות בעת מעבר גבנון או תעלה. אך לעמידות זו מחיר גבוה במשקל, וכן בהפרדה שבין השלדה למרכב. הסרן החי מהווה אף הוא פשרה מסוימת בין היכולות בשטח לבין הקשיחות הנדרשת. ^סרן חי^ הוא בעברית פשוטה ציר המונע על-ידי מערכת העברת הכוח מהמנוע. שלא כמו מכוניות בעלות ציריות, שם כל צירייה מחוברת לדיפרנציאל באמצעות ^צלבים^, הציר הוא קשיח, ומהווה גורם רב-משקל. הוא מסיבי, כבד אך חסרונו העיקרי הוא ביצירת תלות מסוימת בין הגלגלים משני צדיו. קשיחותו גורמת להעברת תנועה מצדו האחד לשני, בפרט בעת עלייה על מהמורות.
כפי שכבר סקרנו כאן, הריינג'רובר היה הראשון שהצליח להקנות עידון מסוים לתכונות אלה. שימוש בקפיצי סליל, בניגוד לקפיצי עלה ששימשו בדרך כלל בסרנים חיים, בשילוב עם מהלך מתלים ארוך, קבע תקן חדש לנוחות הנסיעה בשטח. כל מחקיו, מכל גודל, עשו שימוש בשלושה מרכיבים אלו, מי ביתר הצלחה ומי פחות. במהלך שנות ה-80, עת שוק רכבי השטח לא היה מפותח כמו היום, ניתן היה לבחור החל מסוזוקי סמוראי וכלה בריינג'. הסוזוקי הגמדי הנ^ל, בגרסתו ^החזקה^ (מנוע 1300 סמ^ק, 60 כ^ס ב-6500 סל^ד), היה, בידיים אמונות, כלי שטח מצוין. עם בסיס גלגלים זערורי של 203 ס^מ ומרווח גחון של 20.5 ס^מ, וביחסי העברה מרשימים בתיבת ההילוכים, בתיבת ההעברה ובדיפרנציאל, עשה לפעמים הננס היפני צחוק מג'יפים מגודלי מנוע בשטחים טכניים. אלא שגם לסמוראי, כמו כמעט לכל רכבי השטח דאז, היה חיסרון אחד גדול, והוא היה טמון בטבורי הגלגלים הקדמיים.
טבורי הגלגלים הקדמיים היוו, עד לחישמולם, מגבלה וטרדה. הואיל וכל מערכת העברת הכוח לגלגלים הקדמיים הייתה מרובת חיכוך, שילוב הסרן הקדמי להנעה כפולה היה כרוך במספר פעולות: עצירה, שילוב תיבת ההעברה, יציאה מהרכב ושילוב הגלגלים הקדמיים באמצעות רבע עד חצי סיבוב של כפתור הממוקם בטבור הגלגל. אם שכחת לשלב את הגלגלים הקדמיים בירידתך לשטח, בפעם הבאה שתיזכר יהיה זה כנראה כשתיתקע בבוץ או בחול, בדיוק כשיורד גשם והרכב נמצא בשיפוע מסוכן. זו גם הסיבה שעם התרחבות השימוש בחשמל ברכב, הפך גם שילוב הגלגלים הקדמיים לחשמלי.
הטבורים מותקנים רק בגלגלים הקדמיים, שכן האחוריים תמיד מחוברים למערכת העברת הכוח. כאשר תיבת ההעברה מנותקת והגלגלים מחוברים, סיבובם מסובב את גלי ההינע לדיפרנציאל, והוא ממשיך את התנועה אחורה לכיוון תיבת ההעברה. שם התנועה אינה מועברת, שהרי ציינו כי התיבה מנותקת. במצב זה, כל המכלולים הנ^ל מסתובבים שלא לצורך, נשחקים ופוגעים בצריכת הדלק. הטבורים הידניים מהווים בעצם מצמד בעל שיניים, המשתלבות מצדן בשיניים מקבילות הנמצאות בקצה גל ההינע. קפיצים חזקים דואגים לנעול את השיניים למקומן, וכך התנועה יכולה לעבור. כאשר הטבורים אינם מתוחזקים, עלולה להיווצר בעיית שילוב או ניתוק, שכן קשה לסובב את הטבור כאשר הוא מלא בבוץ או בחלודה. בדגמים מתקדמים יותר, כמו ג'יפ גרנד צ'ירוקי, הגלגלים משולבים באופן קבוע, שכן שם החליטו שאם הסרן האחורי יודע לעמוד בתלאות הנסיעה לאורך כל חיי הרכב, אז גם הקדמי יתכבד ויעמוד במטלה.
בדגמים בהם הותקנה מערכת חשמלית, עושים את העבודה סולנוידים. אותם אלקטרומגנטים, שהזרמת חשמל אליהם גורמת לדחייה בין מגנטים, הדוחפת מוט מפעיל, וניתוק הזרם גורם לקפיץ להחזיר המצב לקדמותו. אלא שגם בדגמים אלה, על הנהג לזכור לשלב ולנתק את הטבורים. בסך הכל נחסכת ממנו הירידה לבוץ לביצוע המטלה. במסגרת הפיתוחים הוצעו גם טבורים ננעלים אוטומטית, כאשר הגלגל מתחיל להחליק. ברגע שנוצר הפרש מהירות בין הגלגלים על אותו סרן (גלגל באוויר, כדוגמא), הכוח הצנטריפוגלי בגלגל הסובב מהר דוחף מערכת שילוב למקומה, והגלגל משתלב. החיסרון הוא, כבכל מערכת אוטומטית, נטרול הנהג. לא כולם אוהבים זאת.
מסתבך והולך
בשנת 95', פחות או יותר, נולדה נישה חדשה, שנביאה הראשון היה הראב4 של טויוטה. מחד גיסא, גילו אנשי השיווק כי בעולם הגדול יחידים ובייחוד משפחות מעוניים ברכב עם כושר טיול צנוע. מאידך גיסא, גילו אותם חכמי שיווק כי אנשים מאוד אוהבים איך שרכב שטח נראה, אבל לא ממש עוזבים את האספלט. תחושת ביטחון (ממדים ושדה ראייה) חברו למרחב הפנים של הסטיישן ואלו קושטו בהצהרת ההרפתקנות המתבקשת. בקיצור: מה שצריך זה מה שנראה כמו-שטח, אבל נוסע כמו-פרייבט. בקיצור: רכב פנאי.
בטויוטה ידעו זה מכבר ליצור מכוניות כביש, אך גם רכב שטח, בדמות הלנד-קרוזר הקשוח. השילוב של מרכב ומכניקה של מכוניות כביש, יחד עם מרווח-גחון והנעה כפולה קבועה או משתלבת-אוטומטית יצר את רכב הפנאי. הונדה וסובארו לא המתינו זמן רב, ומיד השיקו את ה-CRV והפורסטר, בהתאמה. מבחינת סובארו, המובילה ברכב כביש בעל הנעה כפולה, הייתה זו התפתחות אך-טבעית.
הבעיה היא שהחל מהשקת דגמים אלה, החלה התסבוכת עליה כתבנו בפתיח. יצרנים אחרים לא יכלו, גם אם רצו, להתעלם מהמגמה האופנתית של דור היאפים וההיי-טק. בזה אחר זה החלו היצרנים לשווק מכוניות שכונו ^כבישטח^, ^פנאי^, ^ג'יפים^ וכל סיסמא שיווקית אפשרית. לפתע, לצורך ירידה לשטח לא נדרשה שילדת סולם, גם לא תיבת העברה, אלא די היה במראה, במרווח הגחון ובהנעה כפולה. גם מרכב אחוד היה בסדר. אגב, מחקרים בארה^ב מוכיחים שמתוך כל בעלי רכבי השטח המעודנים ורכבי הפנאי, אלה המכונים בארה^ב SUV, רק כחמישה אחוזים באמת יירדו לשטח. אצל רוב האחרים (ואצלנו כנראה המצב דומה), השטח היחיד שהם ייראו יהיה הכורכר ליד החניה בסופרמרקט. אך מדוע להשבית שמחה? תחום רכבי הפנאי רק צומח וגדל כל הזמן.
כבר בהתחלה הציגה מרצדס רכב-פנאי במטרתו, ה- ML, שהיו לו בכל זאת מרכיבי שטח (שלדת-סולם והילוך-כוח), אבל יצרני היוקרה שבאו אחריה וויתרו על כל סממן טכני. הלקוחות לא דרשו דבר מעבר למרווח גחון, הנעה כפולה - ומראה, בעיקר מראה. לקסוס (RX300), אודי (Allroad) ב.מ.וו (X5) ווולוו (90XC) היו חפות מכל יכולת שטח באמת.
ואז החלו להופיע רכבי-פנאי שהתיימרו להעניק יכולת שטח של ממש, והפעם לא דרך חומרת ברזלים פרימיטיבית אלא דרך תכנת-תפעול עדכנית. בשעה שרכבי הפנאי היוקרתיים מגיעים תקנית ללא יכולת שטח של ממש, הרי ^ערכות השטח^ של הקאיין (פורשה), הטוארג (פולקסווגן) וכעת גם ה- ML (מרצדס), מציעות כמעט אותן תכונות עבירות שיש לדיסקברי החדש של לנד-רובר (זה, מצדו, ^התרכך^ והתקרב במעט לאחרונים). וכך כולם נפגשו - ויצרו בעיה לא קטנה בכל הקשור להגדרה.
אין ספק כי הפופולריות הגוברת של רכבי השטח והפנאי מעודדת את היצרנים להגדיל את ההיצע, ובשל המחיר הגבוה של כלי רכב מקבוצות אלה, המאפשרים פיתוחים טכנולוגיים לא מעטים, יופיעו תחילה בהם, ואחר כך יגיעו למכוניות הכביש.
