VIDEO מלבד קריאת התיגר על הסדר העולמי בתחום היוקרה המוטורית, וההוכחה שיש מקום ליפנים בליגת העל, פריצות דרך לא היו הצד החזק של
לקסוס . אבל
לקסוס RX , רכב הפנאי הגדול שלה, בכל זאת היה שונה. עמו הייתה לקסוס מחלוצות הפנאי היוקרתי, שנייה רק למרצדס (ב–1998; שנה אחרי ה–ML) - וראשונה בזירה זאת עם מערך הנעה היברידי, ב–RX450h.
הדור הרביעי ל–RX, שהגיע אלינו בימים אלה, יצא לדרכו כמוצר אסטרטגי מבחינה גלובלית; אחרי הכל, זה הדגם הנמכר ביותר של לקסוס בעולם. הדגם החדש מסתמך על קודמו אך עושה זאת בסימן יותר: המידות גדלו (5 ס"מ בבסיס הגלגלים, 12 ס"מ באורך), ההספק עלה, לתיבת ההילוכים בגרסאות הבנזין נוספו שני הילוכים (לשמונה) והוא כולל אבזור בטיחות ונוחות רב יותר.
מלחמת הכוכבים כשהוא בלבן ובחזיתו שבכה ענקית ומחודדת בשחור, נראה ה–RX כאילו יצא מסדרת סרטי מלחמת הכוכבים. המהפך העיצובי בלקסוס נמשך, ולאחר שה–NX הצהיר על שינוי דרמטי, ל–RX הופעה מוחצנת אפילו יותר. הימים בהם לקסוס הואשמה בחיקוי העיצוב של מרצדס רחוקים, ובניגוד למתחרים הגרמנים, ל–RX מראה מאוד אגרסיבי הבולט למרחקים.
צילום: אילן קליין החזית כמו ב–NX אך גדולה יותר, אבל את העין צדה הקורה האחורית שיוצרת מראה של "גג צף". בארץ זה נראה כחידוש, אבל בארצות הברית ראינו כבר התחכמות דומה בניסאן מוראנו. כאשר משלבים בכל אלה גם חצאית היקפית שחורה, חישוקי "20 מרשימים ופגושים אגרסיביים למראה - אין ספק שה–RX הוא הבולט בהופעתו בקטגוריה. ועוד לא דיברנו על תאורת הלד שכוללת איתות דינאמי, עם קו אור ה"זז" לצדדים.
שופע גם בפנים עבר ה–RX שינוי דרמטי ביחס לקודמו. ממושב הנהג, הדבר הראשון שבולט לעין הוא משטח ענק ומפוסל מעל הקונסולה המרכזית המהווה בסיס לצג מולטימדיה נדיב במידותיו ("12.3). דרך הצג ניתן לשלוט במערכות הרכב, מה שמכונה בלקסוס "LDA". נדרש מעט זמן כדי להתרגל לשפע התפקודים, ולעובדה שפעולות מסוימות (הפעלת מזגן, למשל) דורשות כניסה לתפריט. הלימוד דורש הסתגלות, וכמו בעיצוב גם כאן נראה לפעמים שהרכב "מתאמץ" מדי להיראות מתוחכם.
האווירה כרגיל בלקסוס עשירה ושופעת, אבל חלק מהמתגים נראים מעט פשוטים ולא לכולם אותה פעולה משומנת לה מצפים בכלי יוקרה, כמו למשל במערך השליטה, והדבר נכון גם לחיווי בצגים השונים. מאידך, השפע בפירוש שופע, מה שמוצא ביטוי בריפוד העור הנאה, שילוב הגוונים והתפרים המוצלח, בשלל התצוגות במסכים השונים ובתאורת פנים שצריך רק ללטף אותה כדי שתפעל ויש עוד הרבה (ראה מסגרת).
צילום: אילן קליין
תנוחת הנהיגה גבוהה ושלטת אבל המושב מעט אמריקאי עבורי; רחב מדי וחסר תמיכה באזור הגב התחתון. אחת המטרות המוצהרות בהגדלת בסיס הגלגלים הייתה שיפור המרחב מאחור. דבר זה בוצע, אבל למרות שהמושב שם ניתן לכיוון (מרחק וזווית) הוא תמיד מוטה מדי לאחור, אולי כדי שהנוסע לא ירגיש שמרחב הראש מוגבל. באישון לילה, כאשר אני יוצא מהלקסוס, אני מציין שכמו פולנייה טובה הוא משגר יותר מדי איתותי אזהרה. למה הוא מתריע שהדלת פתוחה כשאני מתכוון לצאת? האם הוא רוצה שאצא דרך החלון?
כוח המשיכה ה–RX450h כולל גרסה עדכנית לחטיבת הכוח ההיברידית הגדולה של טויוטה שמייצרת הספק משולב של 313 כ"ס. וכל זה אומר שיש מנוע V6 בנפח 3.5 ליטר (262 כ"ס) ושני מנועים חשמליים; אחד מלפנים (167 כ"ס) ואחד מאחור (68 כ"ס), והוא שאחראי להנעה האחורית.
כבר דיברנו על החוויה האחרת בנהיגה בכלים היברידיים. זו לא חוויה ספורטיבית אבל היא בהחלט ממכרת וכוללת ניסיונות מודעים לנוע בכוח החשמל וכך גם לשמור על כדור הארץ. וכאשר יש שפע כה גדול של צגים ויחידות כוח, השאלה "מי נותן למי, איפה ומתי?" מרתקת.
כרגיל, התחושה לקראת תחילת התנועה שונה מכיוון שאין צליל התנעה וישנה רק נורית המודיעה "מוכן". מצערת עדינה שולחת את ה–RX לתנועה חשמלית חרישית שיכולה להגיע עד אזור החמישים קמ"ש. האצה משמעותית תעיר את מנוע הבנזין שהשתלבותו מורגשת ממה שהורגלנו בחטיבות היברידיות אחרות של היצרן.
צילום: אילן קליין זהו, אנחנו בדרך. מצערת מלאה, בייחוד במצב ספורט - שמשנה את מד האנרגיה למד סל"ד - מזכה אותנו בהאצה מרשימה; נתון ההאצה ל–100 הוא 7.7 שניות. האצה כזו אינה מתרחשת תמיד ביציאה הראשונית, אבל לאחר מכן וגם במהירויות גבוהות האצות הביניים מרשימות. קשה להאמין שהרכב הזה שוקל יותר משני טון. גם בעליות, בייחוד כאשר המצברים מלאים, הכושר נאה. תחת עומס מתפתח גרגור V שרוב הזמן נעים לאוזן אך לעיתים נשמע קצת עסוק מדי.
התפעול הידני של "תיבת ההילוכים" הוא יותר מדי "כאילו" - הן ביכולת והן בהרגשה. אין קשר בין ה"הילוך" הנבחר לבין מה שקורה באמת. ובכלל, למרות העצמה התחושה פחות אפקטיבית ממנועי ה–V6 המוגדשים שיש לגרמנים.
יחסית לגודל ולמשקל צריכת הדלק טובה אבל פחות ממה שמצהיר הנייר: כ–10.7 ק"מ/ל' בנהיגה רגועה, ו–8.5 ק"מ/ל' ביום שכלל לא מעט קטעים מאומצים.
עדיפויות שונות מראה ה–RX זועק ספורטיביות, אבל כביש מתפתל יגלה שסולם העדיפויות היפני לא השתנה ושהצד הדינאמי אינו חזק משהיה. הביטוי לכך מתחיל ברכינת משמעותית של המרכב בפניות ובחוסר ריסון על גלים, וממשיך בהגה עם משקל קל מדי. השילוב של שניהם יוצר ניהוג לא מגובש בכביש כזה, ומעבר מהמרצדס (GLE) של אתמול ללקסוס של מחר מדגיש זאת במיוחד. מצד שני זה לא הפריע ללקסוס בעבר.
צילום: אילן קליין
עם שפע המומנט החשמלי והבנזינאי קל לאתגר את האחיזה ונטיית החרטום להרחיב קו בפניות ברורה, אולי כדי להדגיש את מבנה ההנעה קדמית. ה–RX אמנם "מתנהג", ואם לא הגזמתם בכניסה לפניה תוכלו לקבל פסיעה מאחור בהרפיה מהמצערת, ולפעמים (כשיש מספיק אנרגיות) המנוע האחורי יכול לייצר הידוק קו מעניין. אלא שלמרות זאת התחושה היא פחות ספורטיבית ויותר של התפזרות בליווי יללות צמיגים. הבלמים מעורפלים אבל מציעים פעולה יותר הדרגתית ופחות מוזרה מהמקובל בהיברידיות, ועדיין תחת עומס ובירידות הם אינם נוסכי ביטחון.
כיול המתלים הרך גורם לכך שבעיר ה–RX מסנן שיבושים קלים אך מצליח פחות עם מהמורות גדולות, בייחוד שקעים וירידות מפסי האטה, ואלה מטרידות ומייצרות ברכב תחושה לא מוצקה. מחוץ לעיר הנוחות טובה בהרבה, ורמת השקט הטובה (למעט רעשי רוח במהירויות גבוהות) יוצרת אווירה נעימה.
למרות הרושם הפחות קשוח, ה–RX מפתיע על שבילים ומסתדר היטב בדרכי כורכר. אבל כאשר השיבושים גדלים, ובייחוד כאשר יש הפרש גובה בין משטחים או שקעים, התחושה היא שהמתלה "נפתח" בקול תרועה (יותר נכון חבטה). קצת מרתיע.
צילום: אילן קליין למי למי לקסוס נטלה את המרשם המוכר של ה–RX - ששילב נהיגה נינוחה ומעודנת עם אבזור ואיכות גבוהה - והוסיפה לו עיצוב בולט. בנסיעה הוא עדיין חסר את תחושת המוצקות והעומק שיש למתחרים הגרמניים וגם את היכולת הדינאמית שהעיצוב מבטיח. מאידך
לקסוס RX בוודאי יקסום ללקוחות לקסוס הקלאסיים, והמראה המוחצן והאבזור ימשוך נוספים. וכל זאת גם אם המחיר - שמתחיל ב–445,000 שקלים ומגיע ל–518,000 שקלים בגרסה המצוידת שלנו - אינו זול.
מה שיש
גרסת הבנזין ברמת הגימור לקשרי עולה 445,000 שקלים, ומחיר ההיברידית באותה רמת גימור הוא 478,000 שקלים. האבזור כולל את מערך ה–LDA (כולל מולטימדיה ומצלמה אחורית), אוורור וחימום למושבים, כוונון חשמלי למושבים ולהגה ומפתח חכם. באבזור הבטיחות מערכות למניעת תאונת חזית עם בלימה עצמאית, תיקון סטייה מנתיב (שיכולה להיות יותר מדי מעצבנת ופחות מדי מתקנת) ובקרת שיוט אדפטיבית.
רמת הגימור פרמיום שפיארה את רכב המבחן מוסיפה 40,000 שקלים למחיר הבסיס ותמורתם תקבלו מסך גדול ("12.3), מערכת שמע משופרת, פתיחה חשמלית לתא המטען, גג פנורמי, מטען אלחוטי לטלפון חכם והתרעה על רכב בשטח מת או תנועה צולבת מאחור.
בפסגת ההיצע נמצאת F ספורט בעלת המראה הקרבי אף יותר - בנזין בלבד, 525,000 שקלים - הכוללת חישוקים אחרים, מושבי ספורט - ובעיקר: מתלים אדפטיביים.
צילום: אילן קליין
