מה שאתם רואים בעמודים האלו הוא רכב שלא באמת קיים. זאת אומרת - כן, הוא מיוצר, זוכה לפופולאריות נאה באירופה ומוצע למכירה בישראל. אבל אף אחד כאן לא יקנה אותו - וממש לא משנה מה נספר לכם עליו בעמודים הבאים. הטורר לא תימכר כי אף אחד לא "סופר" סטיישנים בארץ, בטח לא כאלו שחולפים בקלות מעל לתג מחיר של 200 אלף ש''ח - ולא משנה כמה הם פרקטיים, מאובזרים, נכונים או נאים. כך שכדאי שתעיפו מבט ארוך וחוקר בתמונה, כי זו כנראה ההזדמנות האחרונה שלכם לראות את האקורד טורר עם לוחיות רישוי מקומיות. למעשה - ואני אומר את זה עם סנטימנטים מלאים לתצורת הסטיישן השימושית - לא ממש ברור מדוע הונדה הכשירו רכב הדגמה מגרסת הטורר. הרי חוץ מעיתונאים סקרנים אף לקוח לא באמת יחשוב להחליף את האקורד סדאן שלו בסטיישן. כבר יותר פשוט לשכנע אותו לקנות סדאן בוורוד...
תולדות הטורר
ה–"Tourer" היא וורסיית הסטיישן של הונדה אקורד. בניגוד לגרסה הקודמת - שהוצעה אף היא למכירה בארץ ונראתה כמו ארון מתים על גלגלים - הטורר החדשה יפה ומעוצבת, ולטעמנו הקולקטיבי נראית טוב בהרבה מגרסת הסדאן השמרנית. הישבן המרובע והמגודל של הדור הקודם הוחלף בעיצוב זורם ועגלגל בהרבה, עם פרופורציות מצוינות שמצליחות להתחמק מהכבדות האופיינית לסטיישנים. גם בפרופיל היא שומרת על האיזון הנדיר בין חזית לאחוריים, עם זנב המשתפל מעדנות ויוצר צדודית מושכת והרמונית. כמעט סטיישן–קופה.
בארץ מוצעת הטורר עם שני המנועים של האקורד סדאן (רק הדיזל היקר לא נמצא ברשימה): 2.0 ל' 156 כ"ס ו–2.4 ל' 200 כ"ס. אולם באופן מעט מוזר הטורר מורמת מהעם ומוצעת רק ברמת האבזור הגבוהה ביותר, "אקזקיוטיב" - מה שאומר שיש לה הרבה מאוד אבזור מצד אחד, אבל תג מחיר גבוה במיוחד מצד שני. כמה גבוה? לא–פחות מ–230 אלף שקלים לגרסת ה–2.0 ל' ו–256 אלף זוזים לגרסת ה–2.4 ל' הנבחנת. ולהזכירכם, אנחנו מדברים על מכונית שהגרסה הבסיסית שלה נמכרת ב–170 אלף ש''ח.
פרקטית
אחרי שהתרשמנו מעיצובה החיצוני המרנין של הטורר, עברנו קודם כל לתא המטען - נקודת החוזק של כל סטיישן מצוי. על הנייר הוא קטן יותר מאשר גרסת הסדאן (406 ל' מול 467 ל' בסדאן), אבל בפועל הוא יעיל ושימושי יותר באופן משמעותי, עוד לפני שמכניסים למשוואה את האופציה לקיפול המושבים, את התא הנסתר מתחת לרצפה (עוד 53 ל') או את הדלת הנפתחת ונסגרת חשמלית מהשלט או מתא הנוסעים.
מתא המטען עברנו למושב האחורי, נקודה לא חזקה במיוחד באקורד הרגילה. אלא שכאן, בזכות גג שאינו משתפל "על" ראש הנוסעים, מתקבלים עוד כמה ס"מ יקרים של מרחב לשיער. עם זאת, כמו בסדאן, גם כאן המרווח לא מתעלה בשאר התחומים: לא לברכיים ולא לכפות הרגליים (לפחות כל עוד הנהג יוריד את מושבו למצב הנמוך ביותר). לחיוב נציין את פתחי המיזוג הנפרדים ליושבים מאחור, ולשלילה את תעלת האין–הינע, שיחד עם אותם פתחים מבורכים מחסלת לחלוטין את מרווח הברכיים לנוסע השלישי.
מעבר למושב הנהג מפגיש אותנו עם האקורד המוכרת, רק ברמת הגימור המאובזרת ביותר. יש כאן כמעט את הכל: מושבי עור חשמליים (שנעדרים מגרסת ה–2.0 ל'), פנסי קסנון, גג שמש, מערכת קול משודרגת עם חיבור USB, חיבור Bluetooth לסלולרי ועוד ועוד - אבל את מערכות הבטיחות המתקדמות (בקרת שיוט אקטיבית, בלימה עצמית במקרה חירום וכיו"ב) השאיר היבואן כתוספת ב"הזמנה מיוחדת". במחיר הזה, הונדה, היינו מצפים לקבל גם אותן כסטנדרט.
על סוסים וצהלות
הטורר שלנו צוידה כאמור במנוע ה–2.4 ל', ובהתחשב בפער המחיר הלא–גדול בין הגרסאות, יש בכך היגיון. המנוע הבכיר מספק 200 כ"ס ב–7000 סל"ד ו–23.4 קג"מ ב–4500 סל"ד, ומשודך לתיבת הילוכים אוטומטית בעלת חמישה יחסי העברה, אופציה לתפעול ידני מההגה ומצב "ספורט".
מה שברור מיד עם תחילת הנהיגה הוא שהבדל הכוח ביחס לוורסיה הבסיסית פחות מוחשי מהמצופה, והמנוע מרגיש יותר "2.0 ל' פלוס" מאשר "3.0 ל' מינוס". התאוצות טובות בכל מצב (9.7 שניות למאה קמ"ש, 222 קמ"ש מרביים), כמובן, וגם לעקיפות זריזות יש מספיק עזוז, אבל התחושה מאוד ליניארית. למעשה, המנוע משיג את עיקר היתרון שלו על גרסת ה–2.0 ל' רק בטורים גבוהים מאוד - בין 5000 סל"ד למנתק ההצתה ב–7000 - ופחות שימושיים.
מאידך, בניגוד להרבה סטיישנים, שמרגישים גמלוניים ביחס לגרסאות הסדאן, הטורר מציגה זריזות וקלילות שאינן מרמזות על החטוטרת שהיא נושאת באחוריה. ההתנהלות מהירה מאוד גם בכביש המפותל, היכולת גבוהה והזנב מגלה סרבנות (לעיתים מתסכלת) לצאת להיגוי–יתר תחת פרובוקציות מכוונות של עיתונאים משועממים. ההגה אילם אבל מדויק מאוד, זוויות הגלגול סבירות ואפילו התיבה משתפת פעולה ומציעה במצב "ספורט" תפעול ידני המעניק עצמאות מלאה לנהג בבחירת ההילוך.
כמו באגף הדינאמי, גם בתחום הנוחות הסטיישן דומה לסדאן, שזה לא בהכרח חיובי. הטורר מתקשה לספוג שיבושים קטנים ומגיבה בקפיצות קלות וברעידות, גם במהירויות שיוט וגם בהתניידות עירונית. שיבושים גדולים כבר נבלעים טוב יותר על ידי המתלים, שכמעט אף פעם לא מעבירים חבטות, גם לא בבורות אכזריים למדי. כמובן שאם תתנו לה כביש טוב היא תרגיש נעימה ונינוחה, אבל לכו תמצאו אחד כזה...
למעטים
הקונים הרבים שרכשו בחודשים האחרונים הונדה אקורד בגרסאות המאובזרות, היו צריכים לבחור בטורר (אם היינו חיים בשוק רכב נורמלי, בו לא קונים רק סדאנים). גרסת הסטיישן של האקורד נאה יותר, פרקטית הרבה יותר ובמקביל מציעה את כל יתרונות המוכרים של הסדאן (לצד אותם החסרונות). אבל כמו שכבר אמרנו, אף אחד בארץ לא יקנה סטיישן, בטח ובטח שלא כשנדרשת עבורו פרמייה גבוהה יותר. וכאשר גרסת ה–2.4 ל' נמכרת במחיר של מכונית שימושית וחזקה יותר, כמו סובארו אאוטבק 3.0 ל' (שגם סובלת פחות מבעיות תדמית, כי היא נתפשת כרכב פנאי–שטח), גם את חסידי אומות הסטיישן הגדולים ביותר קשה לשכנע.
נכון תעשה הונדה אם תציע את הטורר דווקא ברמת הגימור הבסיסית ביותר. אולי במחיר שפונה לקהל יותר רחב, ימצא מי שיעריך את השימושיות העדיפה והמראה המצודד שלה. עד אז, מי שרוצה לראות אותה במו עיניו, מוזמן לחניית רכבי ההדגמה של היבואן - לא משנה מתי תגיעו, רוב הסיכויים שהיא תחנה שם.
המבחן התפרסם בגליון אוטו 275, ינואר 2009
