הבן של צוקהארה סאן, מהנדס הפיתוח הראשי של ניסאן, עשה מה שכל ילד שמנמן עושה בעולם גלובאלי. "תגדיל" הוא אמר (ביפנית) למוכר בסניף מקדונלד'ס המקומי. "אאוריקה" שאג (ביפנית) אבא שלו, באופן שאינו דומה כלל ועיקר להתנהגותו השקולה בדרך כלל של המהנדס המכובד ("אאוריקה", או "מצאתי" ביוונית עתיקה, היתה המילה שצעק ארכימדס עת גילה כששכב באמבטיה איזה חוק פיזיקלי שמגלים בנסיבות כאלה...). "תגדיל, תגדיל, איך לא חשבתי על זה לבד", אמר אותו מהנדס ליו"ר החברה, וכך, לפי האגדה (שבזה הרגע הומצאה) נולד הקשקאי+2.

סיפור הצלחה
הרומן של ניסאן עם המוראנו ואחריו הקשקאי התחיל כשהחברה חיפשה מכונית שתגשר בין הצלחותיה במכירת רכבי שטח, ל"הצלחתה" לצבוע את מכוניות הנוסעים שלה בצבע שקוף. הם השיקו מכוניות מוגבהות, סקסיות בעיצובן עם יכולת להיראות כמכוניות שטח, היישר לקטגוריה חדשה בשם "קרוסאובר" שהפכה למילה החמה בתעשייה. ההצלחה של הקטגוריה בכלל והקשקאי בפרט, הפתיעה גם את אנשי ניסאן: שנה וחצי בלבד, למעלה מרבע מיליון מכוניות (60 אלף מעל למתוכנן) – ועבודה מסביב לשעון...
גם בארץ הקשקאי הצליח בצורה בלתי רגילה. מיד לאחר שהופיעו הכתבות על השקת המכונית (וכתבות נוספות על הצלחה חסרת תקדים ב-E-NCAP), וללא מודעת פרסומת רשמית אחת, נחטפה כל ההקצאה המקומית של הקשקאי (מאות יחידות) והלקוחות עומדים בתור עד היום. מכאן ועד להוצאת דגם נוסף היה המרחק קצר, וניסאן החליטה שאם אפשר להצליח ב"כאילו רכב שטח", אז למה לא "כאילו רכב שטח לשבעה נוסעים"?

לשמר הצלחה
כבר בעת השקתו חזינו גם אנחנו שהקשקאי נועד לגדולות. היה לו תמהיל נכון של פוזת שטח, מרווח פנים גדול מזה שבמשפחתית-גדולה סטנדרטית, נוחות, ניהוג והיגוי של מכונית נוסעים טובה ומחיר אטרקטיבי. יונדאי טוסון היה שם קודם והצליח מאוד – אז למה שהקשקאי (שנראה טוב יותר), לא יצליח? תוצאות מבחני הריסוק המעולות שהתפרסמו מאוחר יותר, רק העצימו את ההצלחה. כל שנותר למעצבים והמהנדסים של ניסאן היה לשמור ככל שניתן על הקיים – כלומר, לשנות כמה שפחות.
כתוצאה מכך, דומה הקשקאי+2, לאחיו בעל חמשת המושבים הן בצורתו והן במפרטו. החזית ותא הנוסעים נראים ומרגישים זהים לחלוטין, ורק הצד האחורי גדל קצת כדי לאכלס את המושבים הנוספים. השלדה התארכה, ואיתה בסיס הגלגלים (+13.5 ס"מ), האורך (+21.2 ס"מ באורך הכולל), הדלתות האחוריות וממד הגובה. יחידות הכוח לא השתנו ולא השתנתה הקונספציה לפיה מכונית "כמושטח" לא חייבת הנעה כפולה, וגם כאן הוצגה הגרסה הפופולארית עם הנעה קדמית בלבד.
הרשמים בפועל מעורבים: מחד גיסא, המכונית הגדולה נותרה מושכת ואטרקטיבית כאחותה הקצרה. מאידך גיסא, ה"פלוס 2" הוא בעירבון מאוד מוגבל. ניתן לשבת בשני המושבים האחוריים – אבל זה קשה. לא קל להיכנס ולצאת, חובה לקרב את השורה האמצעית (הניתנת להזחה) כמה שיותר קדימה – ואז קשה לשבת גם שם. בקיצור, פודלים וילדים מאוד קטנים יוכלו לשבת שם, אבל הם לא יסכימו להישאר במושב המאוד נוקשה אלא לנסיעה קצרצרה. ובכל זאת, אפשרות ההזחה של שורת המושבים האמצעית מאפשרת גם את הגדלת תא המטען או מרווח הרגליים של הנוסעים מאחור. האורך הנוסף וקיפול 2 המושבים הנוספים לרצפה מגדיל מאוד את שטח המטען. בקיצור, הגודל לא מספיק לשבעה אנשים, אך מאפשר לחמישה להתרווח טוב יותר.

על הכביש
הגרסה ה"ישראלית" - 2 ליטר בנזין, הנעה קדמית תיבה אוטומטית - לא הגיעה להשקה. וורסיית הבנזין הגיעה עם הנעה קדמית אומנם, אך עם תיבה ידנית. גרסת ה-2.0 ליטר דיזל, הופיעה רק עם הנעה כפולה ותיבה אוטומטית (אך זו לא התיבה הרציפה שתופיע בגרסת הבנזין).
ההשקה נערכה ליד שדה התעופה של ז'נבה באזור הררי-דינאמי. ראשונה פצחתי בגרסת הבנזין, וכבר אחרי נהיגה קצרה נזכרתי למה אהבתי את הקשקאי מלכתחילה – כי התחושה הכללית היא של מכונית נוסעים טובה. המנוע, המספק 140 כ"ס (6,800 סל"ד), התגלה כחזק דיו להניע את המכונית הלא-קטנה בקצב התקדמות נאה, והתיבה הידנית מחפה היטב על העובדה שהמומנט המרבי (20 קג"מ) מגיע בסל"ד לא-נמוך (4,800). לא בחנתי כאמור את השילוב בין המנוע הזה לתיבה הרציפה (המצוינת לכשעצמה, מניסיון העבר) ולכן איני יכול להתחייב שהתוצאה תהיה דומה – אך לפחות עם הגרסה הידנית, הנהיגה ההררית זורמת היטב. למרות הכביש הלח, המכונית מתנהגת היטב אף היא, ואפילו מהנה למדי לנהיגה. מערכת בקרת היציבות משחקת תפקיד חשוב בתחושת הבטיחות ומרסנת כהלכה התנהגות בלתי צפויה של המרכב המוארך, ולמרות שלא לנהיגה ספורטיבית נועד הקשקאי, יתפלא הנוהג בו שנטרול מערכת היציבות מאפשר אפילו משחקי זנב מעלי חיוך.
מעבר לגרסה השנייה (כאמור, טורבו-דיזל כפול-הנעה עם תיבה אוטומטית 6 הילוכים) חושף יכולות אחרות. מנוע הדיזל בשרני יותר, בעל מומנט זמין בהרבה (32.5 קג"מ), ומספק יותר כוח נשיכה. עם זאת, התיבה האוטומטית, ההנעה הכפולה ותוספת המשקל גורמים למכונית לחוש כבדה וגמלונית יותר. כך שלמרות שההתקדמות בה על הכביש החלקלק (בעיקר במצב נעילה של ההנעה כפולה) היתה מהירה יותר – היא היתה גם רועשת יותר וחלקה פחות. בדרך כלל אני מעדיף את המומנט הבשרני של הדיזל בנהיגה הררית, הפעם העדפתי את החלקות של מנוע הבנזין וההנעה הקדמית.

בתור לקופה הרושמת
היבואן המקומי מחכה בקוצר רוח לקשקאי+2. הוא אפילו ישמח לקבל מספר גדול יותר של יחידות מהקשקאי הרגיל והיה מסתדר אפילו עם "קשקאי מינוס 1" – רק שיביאו לו גרסאות עם הנעה קדמית, מנוע בנזין ותיבה אוטומטית. כי עם תג מחיר של מתחת ל-180,000 ש''ח (שירד מן הסתם בינואר עוד קצת), יש לניסאן ביד קלף מנצח, והשאלה היחידה מבחינת השוק הישראלי היא רק כמה קלפים כאלו יהיו ליצרן לתת להם.

המבחן המלא מופיע בגיליון 'אוטו' 272 (אוקטובר 2008)