את אברהם פורת לא הכרתי. אישית, זאת אומרת. הכרתי אותו כמו כולם, מאז שאני בן עשר, דרך הכתבות והטורים שלו ב'אוטו'. יחד עם פורת סיכנתי את ביטוח הנסיעות שלי לחו"ל, "דרכון הכסף", כשדהרנו דרך המילים בכבישים הולנדיים רטובים עם דונקרוורט 8, רפליקה של לוטוס 7 שנראתה לי אז מיושנת ולא-מלהיבה (אבל מה ילדים מבינים...). איתו עליתי לסיבוב דמיוני ראשון באימפרזה טורבו הראשונה שנחתה בארץ, ב-1995, יורשת לחלום הילדות שלי והבגרות שלו – הדלתא אינטגרלה. "שעוונית" הוא קרא למושב הנהג שלה ואני רק קיוויתי שזה לא בגלל משהו שהשארתי בכיסא... את את אברהיחפורת טיפסתי באיטליה לפסגות אינסופיות, בכביש שעולה לשום מקום, מתפתל בין תהומות רבות ועצומות לאין ספור, במכונית מושלמת – פורשה בוקסטר S – שהיתה או לא היתה באותו רגע מושלם. לצידו דהרתי בשדות הציד הנצחיים, ברנו קליאו V6, נעים בין פחד המוות שלי לכיף החיים שלו ומסכמים יחדיו מכיוונים מנוגדים ש"יש ימים בהם אתה מברך שאתה חי". אני ופורת, שלעולם לא נפגשנו, כל כך קרובים וכל כך רחוקים.
במידה מסוימת, הקווים שלנו תמיד חפפו – למרות שזה נעשה באופן תת-מודע ובלתי מכוון. באותה שנה בה התחלתי לקרוא את 'אוטו' נולדה אחותי, והורי בחרו לה שם לא שגרתי: פורת. הם כמובן לא הכירו את אברהם, אבל אני ופורת כבר דהרנו בהשראת כתבותיו על מדרכות הרחוב המחורצות, מדמיינים שאנחנו נהג ונווטת באליפות העולם בראלי.
עשר שנים לאחר מכן, כשהתקבלתי לעבודתי הראשונה בעיתונות הרכב, במגזין 'הגה', סיפרתי לעורך שאני מתעתד להתחיל ללמוד לתואר לצד העבודה ושקראתי שזה מה שעושה אברהם פורת – אז גם אני יכול. איזו יוהרה. מי היה מאמין ששנה לאחר מכן, כשאתקשר לבקש עבודה ב'אוטו' בעקבות פיטוריי, אכנס לחלל העצום שפורת הותיר אחריו. חלל שלעולם לא יתמלא.
את רוב חברי המערכת פגשתי לראשונה בלוויה שלו, ושם גם נתקלתי לראשונה בבני משפחתו הנפלאים ובזוגתו, יעל, אז בחודשים האחרונים של הריון עם בנם המשותף, עמנואל, אותו אברהם לא זכה להכיר. את עמנואל אני פוגש כל שנה באזכרה של פורת, רואה אותו קופץ יחף בתמימות של ילד בין הקברים, לא מבין על מה המהומה ומדוע כולם מזילים דמעה. גם הוא לא מכיר אותי, אבל את אבא שלו אני כמעט מכיר...
בין שברי הסיפורים, שלא פסקו במהלך השנים, הורכבה בעיניי דמות תבניתו ניגודים-ניגודים: מלח הארץ, איש אדמה שגדל בעמק, אך גם תל אביבי בנשמה; חובב נשק עם עבר קרבי, שמשלב זאת עם פייסנות ומחילה; אוטודידקט מחושב וטכני מחד גיסא, ואדם שלוקח סיכונים ועובר את המגבלות בשנייה; שתקן קשוח שלא סובל ברברנים, ואדם עדין נפש המשמש כתף רכה בעת צרה; עיתונאי רכב וותיק ומושחז, וסקרן נאיבי שמאמין בכל פעם מחדש ליצרני ושקרני הרכב הממולחים; איש של זיכרונות, של נוסטלגיה, ששמר אמונים לדמות אביו ורדף שנים אחר אהבה נכזבת, אך גם ידע להשליך את עול העבר ולהמשיך הלאה, לדרך חדשה.
איש מורכב ומעניין שתמיד רציתי להכיר יותר.
את המחווה האישית שלי לפורת התחלתי באופן טבעי, בלתי נשלט, מתוך ההשראה שהשרה עליי. בהשקת הרכב הראשונה שלי, עם אלפא 147 באיטליה, יצאתי למרדף בעקבות פורת אל "הפסגות האינסופיות שהיו ואינן". במבחנים הארוכים בנגב השומם, טבעתי בהשראתו את המושג "שדות הציד המדבריים", וכמובן שאת מושבה של האימפרזה טורבו – שזכיתי להכיר מאז מספר כה רב של פעמים – כיניתי כמוהו "מושב לתינוקות מגודלים". כשזכיתי סוף סוף לטעום מרפליקה של לוטוס סופר 7, ביום אירופאי גשום, קשה שלא היה לחוש שזו כמעט סגירת מעגל. כמעט, כי כעת, בתור עורך, אני יכול לפרסם עבורכם ועבורי את כתבתו האחרונה שמעולם לא פורסמה. באופן סימבולי היה מבחן דרכים לאימפרזה WRX, ויואל פלרמן, העורך הקודם, סיפר שפורת סיים את הכתבה, לא היה מרוצה מהתוצאה והחל לכתוב אותה מחדש. מותו בטרם עת קטע אותה באיבה.
יונייטד סטיישן'ס
האם היא פשרה אופטימלית (בגלל ההנעה) או שהיא נופלת בין הכסאות (למרות האחיזה)? זאת השאלה שהגרסה הכי-משפחתית של האימפרזה טורבו WRX מנסה לענות עליה, ומהר
(אברהם פורת, יולי 2001)
הרעיון טוב. בשפת החיות זה נוסח לראשונה כמו פתגם לכל דבר, "זאב בעור של כבש". בעברית המונית זה נכתב לאחרונה בכל מקום ואתר כ"סטיישן אקשן". המכונית חייבת להיות תמימה למראה, נאמר עוד פולקסווגן קומפקטית או סובארו משפחתית, אבל מחוייבת גם במנוע רב-כוח ושלדה עתירת-יכולת, ולכן מסוגלת להפתיע את סביבתה נמוכת הציפיות בביצועים גבוהים ביותר. ובמלים אחרות: אם אני רוצה להרביץ "עם" ועדיין להיראות "בלי", או-אז מכוניות מסוגן של הגולף GTI והאימפרזה ספורט-ווגון נוצרו במיוחד עבורי. ובמיוחד אם ברצוני גם להרוויח את הערך המוסף של המראה היומיומי; אותו מרכב יותר משפחתי גם מיועד לספק שימושיות ונוחות משופרות לעומת המרכב המשפחתי המקובל, ככל שכן בהשוואה למה שמעניק הגוף של הספורטיבית המקובלת.
הרעיון טוב, ומי כמו סובארו ראויה לו הלכה-למעשה: יצרנית יפנית קטנה שהתמחותה במכוניות עממיות חיוורות, פשוטות וזולות, עם יתרון יחודי יחיד ושמו עבירות ואחיזה גבוהות הודות להנעה כפולה. לפני דור האימפרזה ראלי, ניסתה סובארו את הרעיון ההפוך, מכוניות ספורט-קופה שהחצינו עיצוב אגרסיבי בולט עד בוטה (ע"ע XT עד SVX); רעיון הפוך אבל לא רעיון רע, אלא שהביצוע של סובארו היה במקרה זה רחוק מלהיות טוב או אפילו מספיק-בקושי. אותה הנעה כפולה בסיסית ויעילה שמכרה משפחתיות צנועות בהצלחה יחסית, הצליחה להביא לספורטיביות היומרניות רק כותרות כמו "קוואטרו במובן בדיחה". היפנים מפוג'י הבינו איזו תמונה מתפתחת כאן, והפעם היו הרפלקסים חדים, מהירים, ובריאים בהרבה לתוחלת החיים של סובארו: לא עוד יוקרות מהירות שנמכרות זול ולאט מדי, ולא עוד השקעות אסטרונומיות במנועים לפורמולה 1; הגיע עידן המשפחתיות החזקות והמהירות, והגיע הזמן של המוניטין היאים והיעילים בהרבה כפי שמשפחתיות חזקות ומהירות עשויות לייצר באליפות הראלי.
הרעיון טוב… והביצוע? עד עכשיו, לא רע. אפילו נפלא, בהתחשב במה שעשתה האימפרזה בעשור הקודם. גרסת הטורבו שזכתה בשלוש אליפויות עולם שינתה את תדמית סובארו מקצה לקצה; מעבר מדהים מרכב אלמוני שהתחבב בעיקר על כפריים בשווייץ למכונית פולחן בכל קצות העולם הנאור. אני בטוח שאינני מחדש לך דבר אם אזכיר שתי עובדות חשובות להבנת הנקרע: בשוק הבריטי, למשל, נמכרה האימפרזה טורבו בשיעור לא-יאומן של כפליים מכל גרסה אחרת; ורק בגלל הבריטים, קשה להאמין, נולדה אותה אימפרזה טורבו אלופת עולם ומזעזעת שווקים. (אנשי "פרודרייב", הסדנה המכינה את סובארו לראלי, לא היו מאושרים מביצועי הלגאסי טורבו המגודלת באליפות ודרשו מהיפנים להעביר את מכללי ההנעה לאימפרזה הקומפקטית לאחר השקתה ב92-'.) ההצלחה נוצלה היטב גם בגרסאות סטיישן כאלו ואחרות לרוב, החל ממרכב מאורך עם גג מוגבה ועד לאאוטבק ולפורסטר. האימפרזה סטיישן טורבו הפכה בהדרגה לבחירה הטבעית של המעדיפים האדוקים של נוסחת הזאב בעור של כבש; היא היתה קרובה מאוד באופי וביכולת לאימפרזה החזקה ביותר אך בד-בבד נראתה שלווה וצנועה ממנה בהרבה.
בעניין הנפח
אדרנלין רב זרם בעורקי המכורים לזאב (בעור כבש) בין דור הפולקסווגן (גולף) ההיא לספורט-ווגון (סובארו) הזאת. הGTI- הראשונה נראתה רגילה לחלוטין, למעט כמה סימנים ברורים למביני עניין בלבד; האימפרזה WRX הסדרתית נראית כמו הפרייבט של שוורצנגר, מנופחת ומכונפת לרוב, ובעניין הזה הסטיישן דומה לה יותר מדי. זאת אומרת, אם חלמת על הספורט-ווגון במונחים של ליברמן בעור של ביילין, זה לא זה (כדברי הסטיקר "שלום, חלום"). בין החרטום הטורף מלפנים לכנף הגורפת מאחור יש מעט מאוד מרכב משפחתי, והחלון הנוסף והכנפיים המוקטנות יכולים רק לעדן את הדימוי הקרבי המקורי למשהו שנראה כמו אימפרזה טורבו דיאט באריזת חיסכון...
כאן נגמרה הכתבה, וברור מהכתוב שהיתה זו יצירת מופת בהתהוות – שנונה, עשירה ומתוחכמת להפליא. כמו פורת. כנראה.
פורסם באוטו 270, גיליון אוגוסט 2008
