האגדות מספרות שרנו כלל לא התכוונו לפתח מנוע 2.0 ליטר כה חזק עבור הקליאו הספורטיבית בסוף שנות התשעים. פשוט היה להם ברור שהיריבה המושבעת מצרפת, זו שתמיד גונבת את ההצגה, תשתול את מנוע ה-2.0 ליטר החזק שלה (167 כ"ס) ב-206 GTI. ואכן, כל הסימנים אמרו שזה יקרה: ה-206 יצאה להתחרות בראלי והיה ברור שהיא תקבל גרסה ספורטיבית מאוד חזקה. ומכיוון שברנו לא יכולים היו לתת לפיז'ו ליהנות מיתרון באורווה, הם הציגו מנוע קצת יותר חזק עם 172 כ"ס. ההמשך שייך לספרי ההיסטוריה – פיז'ו הציגה את ה-206 GTI עם מנוע חלוש בהרבה והותירה את המגרש לקליאו המושקעת שהפכה כמעט למכונית פולחן.
צרפו לאגדה זו את העובדה שלרנו היתה תמיד חיבה לקטנות ספורטיבית ותבינו עד כמה חשובה להם הקליאו החמה. בניגוד להרבה יצרנים (כולל פיז'ו), הם לא ראו בכך אופנה חולפת, ובעוד שאחרים מעדיפים לוותר על גרסאות ספורט ולהתמקד באבזור ובמראה אקטיבי, רנו מבצעת כברת דרך של ממש במעבר מהקליאו של השכנה לזו של הנהג.
בדרך למכון הכושר
שפע השינויים שעבר הקטנה-גדולה בדרך לחוג הספורט חורג בהחלט מנוסחת ההקשחה-צמיגים-ספוילר המקובלת בז'אנר. המתלה הקדמי זכה למבנה השונה (עם ציר כפול – עניין שאמור לנתק את ההגה מלוחמת מומנט ולשפר את דיוקו) המגיע מהמגאן ספורט, ואילו המתלה האחורי (קורת פיתול) שונה כל כך עד שהביא להארכת בסיס הגלגלים בס"מ לעומת הקליאו הרגילה. השינויים חייבו גם הגדלה של רוחב הסרנים ב-5 מ"מ מלפנים ומאחור, וכדי לאכלס זאת קבלה הקליאו כנפיים חדשות ורחבות יותר – ויש גם מערכת בלימה עם דיסקים מוגדלים באדיבות 'ברמבו'. לטובת מערכת הפליטה הוחלף החלק האחורי של הרצפה והספורט נאלצה לוותר על הגלגל הרזרבי.
כמות הגרסאות שרנו מציעה לקליאו ספורט תלויה במידת ההפרעה הנפשית של הלקוח, היצרן ושוק היעד. יש את ה'לוקס' המהודרת, ה-27R F1 Team המוקשחת והמונמכת (היא נקראת כך בגלל מכונית הפורמולה 1 של 2007 ולא בגלל שהוקשחה ב-27 אחוזים מלפנים) וגרסת ה'קאפ' – וזה עוד לפני שהגענו לסדרות המירוצים של הקליאו. עוד רמז למחויבות רנו לתחום היא העובדה שגרסאות הספורט של המגאן והקליאו מגיעות מדיאפ, מפעל שייצר בעבר את מכוניות אלפין, בהן גם אלופות ראלי.
האם זה שווה? מבחינת מכירות נטו, לא ברור. בדור הקודם של הקליאו ספורט (1999-2006) יוצרו בשבע שנים 37,500 מכוניות בלבד. וזה אומר ממוצע מכירות של קצת יותר מ-5,000 בשנה (השוק הגדול ביותר שלהן הוא דווקא באנגליה ולא בצרפת). מה שמסביר שגם באירופה כבר לא זוכות הקטנות החמות להצלחה כבירה.
בארץ, תנאי השוק אומרים שלא בכל יום נוחתת כאן קומפקטית לוהטת, ובוודאי לא אחת השופעת הילה שכזו. למעשה, רוב היבואנים מעדיפים להוציא פטור מהתחום הכל-כך קשה, אבל ב'קרסו' מדברים על הקמת חטיבת ספורט, ומביאים גם את המגאן הוותיקה. ולכן, בניגוד להרגלנו, החלטנו לספר לכם על הרשמים הראשונים מהשקתה המקומית של הקליאו, למרות שמדובר בהכרות קצרה ומאוד לא ממצה. מבחן סטנדרטי נבצר מאיתנו מסיבות טכניות – אבל אנחנו מבטיחים שבחודש הבא היא כבר תהיה כאן במבחן מלא.
המוזה
קליאו היא ביתו של זאוס ואלת המוזה במיתולוגיה היוונית, אבל ברור שהיא לא ביקרה בצרפת כשעיצבו את הקליאו. השראה גדולה לא היתה שם, אבל הצרפתים לא חסכו מאמץ כשניגשו לגרסת הספורט.
ישנו שפע גדול של תוספות לוהטות, ומדובר לא רק בכנפיים המורחבות ויחידת הפגוש-ספוילר הקדמית הבולטת, אלא גם בכונסי האוויר שבדפנות ובמיוחד בדיפיוזר האחורי. הפלסטיק השחור והמחורץ שמתחת לפגוש האחורי אולי נראה קוסמטי, אבל רנו מספרים על השראה מהפורמולה 1 ומבטיחים שהוא מסייע להצמדת המכונית לכביש באופן יעיל מספוילר עילי. הם מדברים על כוח הצמדה השווה ל-40 ק"ג במהירות גבוהה.
הדלת של הקליאו כבדה באופן קיצוני אבל פתיחתה חושפת תא נוסעים פשוט. אומנם קו הסימון בקצה העליון של גלגל ההגה ודוושות האלומיניום מגרים למדי, אך מי שהתרגל לראות בגרסאות הספורט גם פסגה מבחינת אבזור, עלול להתאכזב. אין גג שמש, שהפך חובה בגרסאות כאלה (לא נורא, הוא ממילא מיותר), אין מושבים מדופני אלקנטרה או עור (כמו שהיה לדור הקודם בארץ), אין גם בקרת אקלים. במקומם קיבלנו מושב לא מבריק עם עיצוב שנראה פשוט מדי בגלל ריפוד הבד השחור. אפילו ההגה מתכוון רק לגובה.
וזה לא שהקליאו נראית "מופשטת" למירוצים או משהו כזה, הרושם פשוט קצת סתמי.
בתנועה קלה
אבל הרושם ישתנה כשתניעו. מנוע ה-2.0 ליטר עם התזמון המשתנה מבוסס על זה ששירת את הדגם הקודם, אבל שינויים בסעפת ובראש המנוע הביאו את הקליאו מ-182 כ"ס עד קרוב מאוד ל-100 כ"ס לליטר הנחשקים, והוא משודך כעת לתיבה הולמת עם שישה הילוכים קצרצרים.
לחיצה על המצערת מעירה מנוע שאוהב לחיות למעלה, קרוב לעננים. שם הוא גם מייצר נהמה מכאנית-אך-ראויה. הוא חי שם כל כך טוב עד שמפתה מאוד לנשק את מנתק ההצתה שנכנס לפעולה קצת לפני הקו האדום ב-7,500. לכן גם שמרו ברנו על הסימון הירוק בלוח המחוונים שמורה להעלות הילוך, אבל אני בספק אם מישהו באמת יביט לשם כשהוא במצערת מלאה.
ההתחלה, עם זאת, קצת פחות מרשימה. בסל"ד נמוך המנוע אנמי, מסוגל לסחוב קצת אבל לא יותר. רק מאזור ה-3,000 הוא מתחיל לחיות ממש, וההתעוררות האמיתית מתבצעת סביב ה-5,000 סל"ד. זה אומר שצריך לעבוד עם המנוע והתיבה כדי לייצר את הביצועים להם מצפים, ואיכשהו במעט שהספקנו התחושה אינה תזזיתית כמו שרומזים הנתונים. אולי זה קשור למנוע הזורם והמעודן מבעבר, אולי הוא עוד לא "נפתח", ואולי זו תוספת המשקל. מי יודע...
כמובן שמבחינה זו ההבדל לעומת המגאן שביקרה אצלנו החודש תהומי. המגאן המוגדשת (225 כ"ס לעומת 197 בקליאו) שופעת מומנט ובתנאי היום-יום קל בהרבה לייצר עימה קצב מהיר. לא צריך לטפס לסל"ד גבוה וזמינות הכוח טובה בכל מצב. אבל הצליל, החוויה המרגשת שחבויה ב-7,500 סל"ד והדיוק של המצערת הם נחלת הקליאו.
ובפניות? לא היו לי הרבה כאלה בהשקה הקצרה-מדי אבל נראה לי שברנו הצליחו לשדך להגה החשמלי משקל ודיוק נכונים ואפילו קצת משוב. גם במעט שעברנו קל לראות תגובה חדה להפניית ההגה או להרפיה מהמצערת. הקליאו מהדקת קו בשמחה ואפילו מוכנה לרקד מעט לפני שבקרת היציבות נכנסת לפעולה (וכאן, בניגוד למגאן, היא ניתנת לניתוק). הפרוגרסיביות והזרימה הכללית של המנוע והמכונית אומרת שעל אספלט מחוספס הופעות בקרת היציבות אינן רבות.
להתראות, בקרוב
הרשמים הראשונים אומרים שהקליאו מאוד מהנה והם בהחלט כאלה שגורמים לנו להמתין בקוצר רוח למבחן המלא. חבל קצת שמחירה כה גבוה (170 אלף שקלים) ביחס לקליאו הרגילה ולמגאן הספורטיבית, אבל מצד שני, הנאות אף פעם לא באות בחינם ולאור מצב השוק קשה להאשים את היבואן בחמדנות.
המבחן המלא התפרסם ב'אוטו' 269 (גיליון יולי 2008)
