המפגש האחרון שלנו עם הסונטה היה לפני כמעט שלוש שנים. היא הגיע אלינו אז,
כלה חדשה לחלוטין, נושאת על גבה חלומות להמשיך את הצמיחה המטורפת שרשם
המותג בארץ. אבל החלומות כולם נגוזו – מפרט שונה מהמקובל (בעיקר מנוע 2.4
ל' "אמריקאי"), שגרר מחיר מחוץ לקבוצה 4 הפופולארית, פגע קשות במכירות, מה
גם שתוך זמן קצר עבר מרכז הכובד של החברה בארץ לטוסון – ששטף את השוק
בסערה והפך סדרי עולם – בעוד הסונטה נשארת כמעט מיותמת ולא משאירה את
חותמה על גרף המכירות של היבואן או על הקטגוריה. עכשיו היא מגיעה אלינו אחרי מתיחת פנים של אמצע החיים, עם מנועים חדשים – כולל מנוע הלחם והחמאה של המשפחתיות הגדולות, 2.0 ל' כדת וכדין – ובעיקר עם מחיר חדש, הישר בתוך הקלחת המבעבעת-מאוד לאחרונה של קבוצה 4. גם הגרסאות הבכירות והיקרות יותר עברו שדרוגים – עוד סוסים והילוך לגרסת ה-2.4 ל', עוד כוח וטכנולוגית שלדה חדשה ב-V6 – אך ליבואן ברור כי את הנתח הארי במכירות תתפוס הגרסה הנבחנת כאן. בניגוד לעבר, לא קיימות מספר רמות גימור, אלא אחת בלבד לכל מנוע – חוסכים ללקוח את קבלת ההחלטות הקשה...
יותר ופחות
תצטרכו להציב את הסונטה החדשה ליד אחת מהדור הקודם כדי להבחין בכל ההבדלים. הם לא רבים ובעיקר לא ממש משמעותיים. העיצוב עדיין נאה ומודרני, ועדיין לא יגרום לאנשים לבהות באוטו. גם פנים הרכב – שעיצובו היה חביב למדי כבר בדור הראשון – לא מבייש את הפירמה. צבעים אחרים וחומרים מעט נעימים יותר שדרגו את ההרגשה הכללית, שבהחלט עומדת בסטנדרט היפני המקובל של מובילות הקטגוריה, אם כי עדיין אין כאן תחושת יוקרה או מקוריות מיוחדת. מהצד השני, שום דבר גם לא ישאיר תחושת רישול או זלזול. V ברשימה, גם אם לא משהו לכתוב עליו הביתה.
רשימת האבזור ארוכה למדי, אם כי לא בדיוק סטנדרטית – יש חישוקים קלים וגג נפתח, הנדירים למדי בקבוצה 4, אבל אין בקרת שיוט או בקרת אקלים מפוצלת, או פתחי מיזוג מאחור – פריטים שמתחילים להופיע יותר ויותר בקטגוריה. אולם חשוב יותר – המזגן עבד קשה מדי לטעמי כדי לשמור על טמפרטורה סבירה בתא הנוסעים, ובקרת האקלים המשיכה להרעיש את התא כמעט לאורך כל הדרך.
בסיס הגלגלים – 273 ס"מ – כבר לא כזה יוצא דופן בקטגוריה כפי שהיה לפני שלוש שנים, אך עדיין אין שום תלונות בממד האורך – מרווח הרגליים והברכיים מצוין גם במושב האחורי. גם ממד הרוחב סביר ומעלה, עם מספיק מקום למבוגר(ת רזה) לצד שני מושבי ילדים גדולים יחסית, אבל לא בטוח שאפשר יהיה לדחוק מושב ילדים נוסף לשם (ואם כבר מושבי בטיחות – בהחלט מגיע ציון לשבח על עיגוני איזופיקס מסומנים היטב ונוחים לשימוש, ועל נוחות ביטוח כרית האוויר הקדמית. חבל רק שיש שני עיגונים בלבד מאחור). התלונה היחידה בתחום המרחב היא לממד הגובה – מלפנים גג השמש גוזל סנטימטרים יקרים ממרחב הראש – אפילו לבעלי גובה ממוצע זה עשוי להפריע. מאחור אותו כנ"ל – עדיף להיות מתחת ל-1.80 מ', או לנצל את מרווח הברכיים ו"לנזול" מעט קדימה. בעצם, יש לנו עוד תלונה (פולנים או לא?) – בסיס המושב נוטה מעט לפנים, וגם לאחר כוונונים רבים התקשינו למצוא תנוחה שתהיה נוחה לאורך זמן. אם רוצים להיות ממש קטנוניים, אז גם משענת היד היתה צריכה להיות מעוצבת וממוקמת טוב יותר. עוד בקטגורית המעצבן נמצאת גם הנעילה המרכזית – היא ננעלת מעצמה במהירות של כ-50 קמ"ש, עניין מקובל למדי, אלא שכדי לפתוח את הדלת צריך ללחוץ על כפתור הנעילה, ולא רק למשוך בידית – וקשה להאמין כמה תלונות זה גרר מצד כל מי שנסע באוטו.
אל תא המטען, לעומת זאת, אין לנו תלונות – פתח העמסה רחב ומבנה שטוח ושימושי גורמים לו להרגיש גדול יותר מנפחו המוצהר. הוא קלט בקלות ציוד קמפינג ליומיים למשפחה ממוצעת, ועוד נשאר מקום.
פחות זה יותר
מהסיבוב הקודם היו זכורים לי בעיקר יחסי ההעברה הארוכים מדי של תיבת ההילוכים, שסירסו לחלוטין את ביצועי המנוע. לאור הנפח הקטן יותר הפעם, יחד עם נתוני שיא הספק ומומנט שמרמזים על חיבה יתרה לסל"ד גבוה, ניגשתי לסונטה בחשש.
נתחיל מהסוף – בכביש מישורי הכל בסדר, בעליות קצת פחות, בדיוק כמו אז. ההילוכים עדיין ארוכים למדי, אם כי יחס ההעברה הסופי בתיבה קצר במעט מזה ששירת את ה-2.4 (בערך 2,500 סל"ד במאה, לעומת 2,300), עניין שמתאזן עם העובדה שהמומנט במנוע הקטן יותר פחות שופע. התיבה איטית יחסית, ודורשת התעקשות מיוחדת כדי להשתכנע לבצע קיק דאון (ובמקביל מעלה הילוכים גם במצב הידני, כך שאין ממש דרך לעקוף את הבורות שבין ההילוכים, בעיקר הראשון והשני). לזכות המנוע החדש יש לציין את העובדה שהוא שקט מאוד, גם בסל"ד גבוה – ולא רק ביחס למנועים קוריאניים, אלא בכלל, כך שמשיכת ההילוכים בעליה לפחות לא מציקה לאוזן. אבל אין ספק שתיבת חמישה הילוכים היתה מתאימה יותר למנוע הזה. במצב הנוכחי, למרות מנוע בעל נתון הספק מרשים, הביצועים אם לא הנקודה החזקה של הסונטה.
בשיוט המנוע חרישי לחלוטין, משאיר את הבמה בעיקר לרעשי כביש. התלוננו על נקודה זו גם אז, אולם נראה שיונדאי החליטה לא לטפל בבעיה במהלך מתיחת הפנים. צריכת הדלק סבירה – בשיוט רגוע אפשר לקבל אפילו 11 ק"מ לליטר, אך בנסיעה מעורבת (אבל עדיין רגועה) היא עולה לכיוון ה-8 ק"מ לליטר.
גם מהבחינה הדינאמית אין בשורות גדולות – נעים לכסות עם הסונטה מרחקים על כבישים פתוחים, אבל בכביש המפותל לא תמצאו הנאה. היא לא רעה – המתלים הם פשרה מוצלחת בין נוחות לשיכוך ושליטה במסה; ההגה מדויק ובעל משקל טוב והשלדה מגיבה להעברות משקל, גם אם בצורה מדודה – אבל היא גם לא טובה. הכיול הבסיסי הוא עדיין לתת-היגוי, התקשורת לא קיימת באף ערוץ ואם תתעקשו ותמשיכו ללחוץ גם המתלים יתחילו לאבד סבלנות. בשורה התחתונה – וירים את היד מי שמופתע קשות – הסונטה תעשה יופי של עבודה בלהוביל אתכם ממקום למקום, בתנאי שאתם לא מאוד ממהרים או מתכוונים ליהנות מעצם הנהיגה.
צילום: מנהל
הסונטה המחודשת טובה יותר מזו שפגשנו בפעם הקודמת. לא מדובר בשיפורים דרמטיים, אך מספיקים כדי להעניק חבילה מלוטשת ונעימה יותר. אך לא זו הסיבה שאנו צופים לה עתיד מוצלח יותר מבחינת המכירות. הסיבה היא, כפי שבטח כבר הבנתם, המחיר האטרקטיבי מבעבר שיאפשר לבעלי יונדאי קטנות יותר "לגדול בתוך המשפחה" והופך אותה לאופציה גם עבור ציי הרכב. אין ספק שאם זו הסונטה שהינו פוגשים לפני שלוש שנים, וזה היה המחיר, היא היתה הופכת ללהיט מכירות (למרות ציון ריסוק בינוני למדי בדגם שלפני מתיחת הפנים). אולם לרוע מזלה היא הגיעה אלינו בדיוק בשיאה של התפוצצות דגמים חדשים בקטגורית המשפחתיות הגדולות, שמילאה את השורות במתחרות חדשות ומעולות שיעשו לה חיים קשים באולמות המכירות.
המבחן המלא פורסם ב'אוטו' 269 (גיליון יולי)
