המבחן התפרסם בגיליון 378
הנכד שלי קם מופתע מהכתבה שהוא צפה בה במקרן האוויר בסלון (עדיין לא התרגלתי לדבר הזה) ואמר: "תראה, סבא, יש פה כתבה על סדנה בשוויץ שבונה מכוניות ספורט לעשירים, עם מנועי בנזין כמו פעם. אין להן אפשרות לנהיגה עצמית, אלא רק בשליטת הנהג, ויש להן משהו שנקרא תיבת הילוכים ידנית, שלא לגמרי הבנתי איך הוא פועל...". לפני שהספקתי להגיב הוא כבר המשיך בשצף: "כמובן שהן מיועדות לנהיגה רק במסלולים מיוחדים, והבעלים משלמים קנס זיהום של 100 אירו לשעת נהיגה. ואם זה נשמע לך יקר, אז תדע שהן עולות חצי מיליון אירו, ומייצרים רק 12 כאלה בשנה!".
עולם דפוק, סיננתי לעצמי בשקט, מי שיש לו כסף נהנה יותר. בדיוק כמו פעם. אבל הנכד לא שמע אותי, והמשיך: "בכזו, בטוח שלא נהגת, נכון?". חייכתי לעצמי והסעתי את כסא הנדנדה המרחף שלי לכיוון אוסף המגזינים המאובקים (זה שסבתא שלו שונאת כל כך) בחדר העבודה ושלפתי את גיליון אוגוסט 2017. "בוא תקרא משהו מפעם", אמרתי לו, בידיעה שהוא שוב יצחק על איך בימים ההם, כשהייתי צעיר, היינו מחכים בכל חודש שיגיע מגזין על ידי שליח אנושי שנקרא "דוור".
רק שתדע שכבר אז הן היו חריגות, הטפתי לו — מכוניות ידניות עם מנועי בנזין ואפשרות לנתק את בקרת היציבות היו כבר אז זן נכחד. וכן, נהגתי בהן ואפילו עשינו משהו שנקרא דריפטים. אבל עזוב, מסובך מדי להסביר את זה. הוא הסתכל עליי במבט חסר אמונה, כזה שפעם הייתי שומר לשיחות עם קשישים שסובלים מדמנציה, ופלט: "אתה בטוח, סבא? זה היה חוקי בכלל אז? כי כבר המון שנים שלא נוהגים לבד בכביש... נראה לי שאני אשאל את אבא". נו, לך תשכנע ילדים שהיה עולם גם לפני שהם הגיעו אליו.
לא אתפלא אם יום אחד סיטואציה דומה לזו תתרחש, אבל עד אז יש עוד כמה עשרות שנים בהן אפשר ליהנות מנהיגה. הבעיה היא שכבר היום יש בישראל רק שתי מכוניות ספורטיביות עממיות (עד כמה שרבע מיליון שקלים יכולים להיות עממיים) שמציעות מנוע אטמוספרי, תיבה ידנית והנעה אחורית. אז לפני שהן נעלמות/מוגדשות/הופכות רובוטיות, לקחנו את
סובארו BRZ שבדיוק עברה מתיחת פנים והפגשנו אותה מול
מאזדה MX-5 העדכנית, כדי לענות על שאלה פשוטה אחת — מי מהן היא הבחירה המועדפת לנהג. נכון, אחת מהן היא רודסטר והשנייה קופה, אבל הן מכוונות לקהל דומה — כזה שמעדיף להיות מעורב באקט הנהיגה ומעריך חיבור וחדות על פני אחיזה אבסולוטית ומהירות.
צילום: תומר פדר
מקנדה לישראלניצן רז, האיש שחי את החיים הקרים (ובהתחשב בחום שיש פה, גם החיים הטובים), גר בטורונטו, נוהג בבוקסטר, מדריך במסלולי נהיגה וזוכה לשפע קללות עסיסיות בכל פעם שהוא שולח לקבוצת הווטסאפ המערכתית תמונות של הספורטיביות בהן הוא נוהג. מהיותו מושחת ומפונק, יש לו גם דרישות: "אני מגיע לארץ ביולי לחתונה של אחותי, תארגן מבחן מעניין לשם שינוי. ולא, סופרמיני ידניות עם 100 כ"ס זה לא מעניין". מה דעתך על השוואתי של BRZ מול מיאטה ו־124 אבארט? הצעתי. "עכשיו אתה מדבר", אמר לי הדוב הקנדי, רגע לפני שעבר לילל על כך שאין המבורגרים נורמאליים בקנדה. לצערנו, ה־124 המסקרנת הבריזה, אך כן הצלחנו לארגן כמה שעות במסלול החדש בפצאל. עכשיו צריך רק להוסיף אחד תומר פדר (מזל שאין שניים, באמת) כדי שיהיה תיעוד איכותי, ואחד אלי אבוחצירא (אפילו אחד כזה זה יותר מדי) כדי לסייע בצילומי דריפטים — ואנחנו מסודרים. זה אומר שאצטרך לנהל גנון לכמה שעות, אבל בדרך כלל זה שווה את כאב הראש.
זה רק ספורטניצן רז מאחר כהרגלו לנקודת המפגש, אבל כשהוא מגיע עם ה־BRZ הכחולה וחונה ליד המיאטה בלבן־בטון שלי, קשה שלא לחייך ולסלוח לו על הטיימינג. הן נראות כל כך מפתות בתוך עדר המשפחתומטיות באפור־ליסינג שמסביב, מושכות יותר תשומת לב מבוגאטי בריביירה הצרפתית. באופן משעשע, כל אחד מאתנו התרשם מהעיצוב של האוטו שהביא השני: "היא פשוט יפהפייה, המיאטה החדשה", אמר רז חובב המיאטות, אף ששנינו הסכמנו שמאחור היא פחות הרמונית ונדמית צרה מדי. לעיצוב של הסובארו כבר די התרגלנו, אך הפנסים החדשים (בעיקר האחוריים) הוסיפו לה רעננות, ושדרגו את העיצוב המוצלח־ממילא.
צילום: תומר פדר
בהשוואה למיאטה היא נראית נמוכה־רחבה וקרבית יותר, וספויילר ה"מהיר ועצבני" שהוסיפו לה הולם אותה לדעתי (אם כי לא לדעת כולם). אפילו החישוקים החדשים קצת פחות מכוערים מבעבר. בקיצור, בסעיף העיצוב שתיהן פוגעות במטרה, גם אם בדרך שונה לחלוטין.
רז להוט לעבור ל־MX-5, ואני לא מתנגד. הוא מתיישב ומיד יורה "מה הם חשבו לעצמם, עם המרווח פה?!". מפתיע לשמוע אותו אומר זאת, בהתחשב באסופת הרודסטרים שהיו בבעלותו, אך קשה להתווכח — המיאטה אכן צפופה מאוד, ועבור נהגים גבוהים־מלאים כמונו, זה כמעט בלתי־נסבל. הרוזן אבוחצירא, שהוא כחוש למדי (למרות הכרס הקטנה) ובעל גובה ממוצע, יגיד למחרת שהיא מרגישה עוטפת; לנו היא הייתה יותר בכיוון של חונקת. חסר מקום לברך שמאל, ובעיקר חסר מקום לראש — המוט הרוחבי של הגג הרך עובר בדיוק מעל הקרקפת, והוא קשה וכואב כפי שגילינו שוב ושוב. כמובן שכשהגג פתוח חלק גדול מהמועקה הזו מתפוגג, אבל עם כל חיבתנו לרודסטרים, ובניגוד לעבר, הפעם לא היו מריבות על מי יזכה לנהוג בה בדרך הביתה או לקחת אותה ללילה.
צילום: תומר פדר בנוסף לבעיית המרחב, גם תנוחת הנהיגה טעונה שיפור: הישיבה גבוהה מדי ובולט היעדרו של כוונון גובה למושב (יש רק כוונון חלקי לזווית הבסיס), כמו גם כוונון עומק לגלגל ההגה. בעוד רז רוטן ומתבכיין במאזדה, אני עובר לסובארו ומיד חש הקלה: אחרי המיאטה היא מעניקה תחושה של לימוזינה — מרווחת, מפנקת, ההגה מתכוונן למרחק, המושב מתכוונן לגובה ותנוחת הנהיגה היא מהטובות ביותר בעולם הרכב. כן, עד כדי כך. הישיבה הנמוכה, המיקום המדויק של הדוושות, ההגה ומוט ההילוכים ביחס לנהג — כולם מבהירים שהאוטו הזה תוכנן על ידי נהגים עבור נהגים, ובא לך לצאת לדרך מיד. כמובן שהסובארו גם שימושית יותר, כי יש מושב אחורי, אבל המרווח שם חסר מאוד, כך שאל תבנו על נסיעה משפחתית ארוכה.
צילום: תומר פדר
במפתיע, איכות החומרים בסובארו (שהנה די־נמוכה בפני עצמה, למרות תוספות העור והאלקנטרה) טובה מזו של המיאטה. במתיחת הפנים חידשו את מערכת המולטימדיה (עובדת באופן סביר ולא יותר) והתפירה באדום מוסיפה לתא השחור. גלגל ההגה המוקטן מרגיש מצוין בידיים, ולוח המחוונים זכה לתצוגה דיגיטלית שמראה לך בדיוק איפה נמצא הבור ברצועת הכוח. גם במאזדה הצבע השחור שולט, ואיכות החומרים וההרכבה לא מרשימה — אך מערכת המולטימדיה עדיפה. נו, טוב, אף אחד לא יבחר בהן בגלל זה.
צילום: תומר פדר
יום יוםאנחנו יוצאים צפונה על 6, בשיוט רגוע למדי. ה־BRZ לא ממש שקטה, ומעניקה תחושה של מכונית מלפני עשור מבחינת בידוד רעשים ורעידות. אבל זה עוד יותר בסדר, כי זה נתן לי קצת שקט אחרי המיאטה; בתחילת הנסיעה עם המאזדה בדקתי שלוש פעמים שהחלונות באמת סגורים, כי לא האמנתי שהאוטו הזה מכניס לתא הנוסעים כל כך הרבה רעשי רוח כשהגג סגור. זה ממש מטריד לאורך זמן, ואם מזג האוויר מאפשר ותפתחו את הגג, תסבלו מהרבה־יותר־מדי רוח. מרודסטר מודרנית ציפינו לבידוד רוח משופר בהרבה. ה־MX-5 גם פחות נוחה בשיוט, ומווברצת על שיבושים קטנים — אף שגם הסובארו הנוקשה לא מצטיינת בתחום הנוחות. בולמי הזעזועים הוחלפו במתיחת הפנים, ועושה רושם שהיא מעודנת במקצת מבעבר. בעיר המאזדה הרכה־יותר משככת באופן עדיף, ושתיהן בהחלט נסבלות יחסית למכוניות ספורט.
מינוס נוסף שנרשם לחובת המיאטה הוא החום שיוצא ממנהרת ההינע, ומבשל את הנהג והנוסע בבישול ארוך. היו כאלו שזה סתם הציק להם, והיו כאלו, ואני ביניהם, שטענו שזה דיל ברייקר (או לג־ברייקר, אם תרצו).
ביום חגהתוכנית הדינאמית כללה את כביש הגלבוע ואת יער שוויץ — ובעיקר, לשרוד את החום. רז ציין בתחילת היום שציפה שיהיה חם יותר בארץ, אך אחרי שעברנו בכביש הבקעה עם 45 מעלות בצל, הוא התחיל למלמל מילים בסגנון "גיהינום", "לא מאמין שאני נמצא פה ביולי" ו"בא לי למות". ליום השני תכננו את סדום־ערד, המנחת, כביש ים המלח המשובש ואת המסלול בפצאל לקינוח — גם לצילומים וגם לתחושות.
צילום: תומר פדרלוח מחוונים - סובארו BRZ
אבל לפני הכל, צריך להכיר את ההורים של הכלות, אבא מנוע ואמא תיבת הילוכים. בעקבות הביקורות שספגה ה־BRZ על יחידת הכוח, שיפרה החברה את הנושא הזה במתיחת הפנים באמצעות גל זיזים ושסתומים חדשים, ושינויים נוספים בראש המנוע. בארה"ב זה לווה עם עליה של 5 סוסים, לארץ מגיעה הגרסה האירופאית שלא זכתה לתוספת הספק. אז יש לנו בוקסר 2.0 ליטר שמייצר 200 כ"ס ב־7000 סל"ד, ומומנט של 20.9 קג"מ ב־6400 (ועד 6600...). סובארו טוענים שהשינויים אומנם צנועים, אך הפכו את המנוע למעודן יותר ושיפרו את צריכת הדלק.
בדיוק כמו פעם, דף הנתונים אומר בקול רם שהכוח מגיע למעלה. בנהיגה, ה־BRZ צועקת את זה, מנסרת את זה וזה מציק. זה לא מנוע אטמוספרי מוזיקלי שכיף להעלות לטורים גבוהים, אלא יחידה רועשת, רועדת וכמעט פרימיטיבית באופייה. תגובת המנוע בסל"ד נמוך שופרה, אך עדיין יש כאן ירידה במומנט באיזור 3000 סל"ד ואז שוב עליה, ורק מ־5500 סל"ד ומעלה הוא מתעורר, בעודו צועק־רוטן עד 7500 סל"ד (והצפצוף שאומר לך להעביר הילוך, STi־סטייל, בהחלט נחמד). צריך לעבוד כאן קשה כדי לגרום למנוע לספק את תנובתו, אך זה גם מתגמל יותר.
צילום: תומר פדר לוח מחוונים - מאזדה MX-5
המיאטה מאוד שונה בדרך העברת הכוח; נכון שגם כאן יש מנוע 2.0 ליטר, אבל האורווה קטנה יותר, עם 160 כ"ס בלבד. עם זאת, הם מגיעים מעט מוקדם יותר, ב־6000 סל"ד, ושיא המומנט, 20.4 קג"מ, מגיע עוד יותר מוקדם ב־4600 סל"ד ומסייע לייצר רצועת כוח רחבה בהרבה. עכשיו תוסיפו את העובדה שהמיאטה שוקלת 1015 ק"ג (יבש), שהם כ־150 ק"ג פחות מה־BRZ ושיש לרודסטר הקטנה גם הילוכים קצרים יותר, והתוצאה היא שהמאזדה מעניקה תחושה זריזה יותר ומאומצת פחות, בעיקר בכל הקשור לתגובות בסל"ד נמוך. המנוע עצמו חלק, רצועת הכוח שטוחה למדי והצליל חביב. זו לא יחידה אטמוספרית מרגשת ומלהיבה במיוחד, אך היא הרבה יותר נעימה ויעילה בהשוואה לבוקסר התעשייתי של הסובארו.
כאשר ה־BRZ נמצאת בקצה הסל"ד, היא מייצרת ביצועים דומים לאלו של המיאטה, אך בתאוצות ביניים בהילוכים זהים, המיאטה הראתה לסובארו את חמוקיה בעודה מתרחקת בקלות. תיבות ההילוכים בשתי המכוניות קליקיות ומדויקות, אבל זו של המיאטה חביבה יותר עם מהלך קצר וחלק, ובורר שממוקם באופן מושלם. התיבה של הסובארו יותר נוקשה ומכאנית, והמהלך ארוך במקצת, אבל היא משתפרת ככל שהמהירות והאינטנסיביות גוברות.
למרות שהמצמד במיאטה קפיצי־נקודתי וצריך קצת להתרגל אליו, שתיהן הזכירו לנו למה אנחנו אוהבים תיבות הילוכים ידניות. לא יעזור כלום — גיר ידני מערב יותר, נכון יותר וכיף יותר. וכן, זה מעצבן בפקקים. אגב שתיהן היו מרשימות למדי בצריכת הדלק (בהתחשב בקצב), עם ממוצע של 8.4 ק"מ/ל' במאזדה ו־10.7 ק"מ/ל' בסובארו.
מלחמה
כבר בדרך הנוף של הגלבוע שתי המכוניות מבהירות איזה גלגלים מניעים אותן, כאשר הן מוציאות את זנבן בקלות על הכביש הרותח שנראה חלקלק מהרגיל. שתיהן מעניקות תחושה יותר זריזה־מאשר־מהירה (בטח בהשוואה להוט־האצ' מוגדשות).
צילום: תומר פדר
למרות הדמיון על הנייר, יש כאן הבדלים מורגשים בדרך בה המכוניות הללו מתנהגות, והקרב הדינאמי הרגיש כמו שני פוליטיקאים בעימות שעסוקים בלהראות את החסרונות של הצד השני, ורק אחר כך את היתרונות שלהם עצמם; בפעם הקודמת שנהגנו במיאטה היה חורף קר, עם כבישים רטובים ומושלגים לפרקים — והיא הרשימה אותנו. אולם בכבישים יבשים ואוחזים, וככל שלוחצים אותה יותר לקצה, הרושם הדינאמי מתחיל להתפרק. מאזדה דיברו בהשקה על בחירה מכוונת במתלים רכים כדי להגביר את התחושות מהשלדה, העברות המשקל וההנאה במהירות לא־גבוהה — אולם התוצאה לא־מוצלחת בלשון המעטה.
אין לנו בעיה עם מכונית רכה בבסיסה — להיפך — אך המיאטה מעניקה תחושה מנותקת ומעורפלת וסובלת מהגה לא־מדויק והתנהגות בלתי־מלוטשת. קשה לסמוך על האחיזה והתגובות של הפרונט בגלל היעדר תחושה, קשה להבין מה היא עומדת לעשות ונראה שבכל פניה היא מרגישה ומתנהגת קצת אחרת. נדמה כמעט כאילו שיש כאן שלושה חלקים נפרדים לתהליך הפניה — ראשית הרכב רוכן מאוד על צידו, רק אחר כך הגלגלים פונים בחדות מוגזמת, ולבסוף האחוריים מצטרפים בהיגוי יתר קליל. זה מוזר, לא טבעי, ומתגבר בפניות מהירות או בכבישים חלקלקים במיוחד.
מעבר למתלים שלא הרשימו, נקודת התורפה השנייה היא ההגה החשמלי, שסובל משילוב בין משקל קל מדי לתגובה מהירה מדי. צריך דיוק של מנתח מוח כדי לשמור אותה בקו הנכון בסוויפרים מהירים, כאשר כל תזוזה הכי קלה משנה את כיוון המכונית ומידת הרכינה של המתלים. המיאטה נחמדה יותר ככל שהכביש מפותל והדוק יותר, שם העובדה שהיא פונה בחדות נטולת תת־היגוי עוזרת. אבל גם אז התשדורות מטעות: התחושה היא שהזנב רוצה לצאת להחלקה כל הזמן, אבל כאשר רוצים להפוך זאת לדריפט של ממש, היא מגיבה באופן נטול פרוגרסיביות.
צילום: תומר פדר
ה־MX-5 מציגה עדיפות על הסובארו בעיקר בתחום הבלימה: הדוושה רכה יותר במאזדה, בעוד שבסובארו היא עצית־מדי, והמיאטה רושמת יתרון גם בעוצמה ובהתנגדות לדעיכה. קצת עצוב שזה היתרון העיקרי כאן של המיאטה, שנודעה בתור מכונית ספורט מדויקת ומחוברת, אך איבדה את תכונות הניהוג החשובות ביותר שלה. כל הבוחנים זכרו את ה־NC2 (הדור הקודם שאחרי מתיחת הפנים של 2009) בתור מכונת נהיגה עדיפה, אשר בעצמה הייתה פחות מתקשרת ומהנה מהדורות שקדמו לה.
ומה לגבי הסובארו? היא פשוט טבעית ומלהיבה יותר מהשנייה הראשונה. נכון, יש לה Turn in פחות חד, וגם יותר תת היגוי בתחילת הפניה, אבל היא כל כך צפויה ומחוברת, מאפשרת לך לדחוף אותה חזק ורחוק יותר בביטחון מלא. קשה לדעת בוודאות בלי השוואה ישירה, אך נראה שהמתלים המכוילים־מחדש, חיזוקי השלדה והמוט המייצב האחורי המעובה גורמים לה להתנהג בצורה יותר עגולה ופחות פרועה מאשר לפני מתיחת הפנים (והיא הייתה טובה גם לפניה).
צילום: תומר פדר
זה מתחיל מתנוחת הנהיגה המעולה ומההגה שמפגין משקל ותקשורת עדיפים עשרות־מונים (אף שיש לו שטח מעורפל קטן במרכז), ממשיך עם מתלים מרוסנים וזוויות גלגול נמוכות, ומסתיים בתחושה מוצקה של מקשה אחת. בפניות מהירות יש לה אחיזה גבוהה והיא ממש מתחננת למנוע שיאפשר למקסם את יכולות השלדה, ואילו בפניות איטיות — בגלל הצמיגים הלא־ספורטיביים במפגיע — היא מפצירה בכם להגזים עם הגז ולהוציא את הזנב לטיול. זו הנעה־אחורית שקל לשלוט בה בין אם אתם נהגים מתחילים או מיומנים, היציאה להיגוי־יתר פרוגרסיבית וצפויה, וקל יותר להחזיק אותה על הצד לאורך זמן בצורה אחידה (בתנאי ששמרתם את המנוע בסל"ד גבוה). לא היינו מתנגדים לקצת יותר ריסון על כבישים גליים במהירות גבוהה, אבל זה לא ברמה מציקה.
ומה עם המנוע? התחושה הייתה שבכל פעם שחוזרים למיאטה מתלהבים מהמנוע, ופחות מכל השאר, ואז חוזרים לסובארו והתחושה הפוכה — איזה יופי של שלדה, אבל איפה המנוע?! צריך להעביד את הבוקסר היפני קשה בשביל לקבל את התמורה, ואז הוא רועש ורועד כאילו שהוא עומד לנפוח את שסתומיו (ובכלל נשמעו יותר מדי קולות שונים ומשונים מרכב ההדגמה הוותיק, שכנראה עבר חיים לא־קלים). ניצן סיכם את הדעה של כולנו כשעצרנו בפסגת סדום־ערד: "אני יוצא מסשן נהיגה במאזדה ומתחיל לחשוב שאיבדתי את זה. משהו לא מסתדר לי, ואני לא מצליח ליהנות מהכביש הזה, שכל כך התגעגעתי אליו. ואז אני נכנס לסובארו, ואחרי שתי פניות הכל מתבהר ומתחבר — זה לא אני, זו היא. ככה מכונית צריכה להתנהג".
צילום: תומר פדר
מנצחת אחת, שתי מפסידותקודם כל ולפני הכל, צריך להתייחס לפיל שבחדר: מי שמחפש רודסטר פתוחת גג לא יבחר בסובארו, ומי שצריך מושבים אחוריים לנוסעים מזדמנים לא יבחר במאזדה. אבל מניסיוננו והיכרותנו עם הלקוחות הפוטנציאלים, ברור שהן מתחרות על אותה משבצת —
ומי שמחפש מכונת נהיגה משובחת, ימצא כאן רק בחירה אחת.
מבחן השוואתי גורם לחסרונות וליתרונות של המכוניות לצוף. יש דברים שבולטים פחות כאשר נוהגים ברכב לבד, אבל בהשוואה שכזו הם קופצים ומציקים ביתר שאת — ובמקרה הזה רשימה המגרעות של
מאזדה MX-5 בלטה הרבה יותר: המתלים המתנדנדים, היעדר התחושה מהפרונט, ההתנהגות הלא־משויפת וההגה המנותק הם פשוט יותר מדי חסרונות למכונית שכזו — וזה עוד לפני שהתייחסנו לצפיפות בתא הנוסעים ולתנוחת הנהיגה הבעייתית. כולם הסכימו שעם מתלים מרוסנים יותר התמונה יכלה להיות אחרת, ובהחלט עדיף לבחור בקיט ההקשחה שמציע היצרן (או באחד מעשרות הקיטים המוצעים בשוק האפטרמרקט).
אולם בעוד שההשוואה הבליטה את חסרונותיה של המיאטה בתחום ההתנהגות, היא גם הדגישה את חסרונותיה של
סובארו BRZ בתחום יחידת הכוח. כמו שני ילדים שרבים ביניהם, היה נראה שהמאזדה נוחרת בבוז לעבר הסובארו: "הבנתי־הבנתי, את עדיפה פה ושם ובזה ובהוא — אבל המנוע שלך הורס הכל!". כך שבסוף היום, יצאנו קצת לא־מרוצים משתי המכוניות, והרגשנו שאם היו נותנים לנו ליצוק מהן מכונית שלישית, היא הייתה נהדרת — השלדה והקוקפיט של הסובארו, עם יחידת הכוח והגג הפתוח של המאזדה.
אולם כרגע, כמו שהן, סטנדרטיות, כל הבוחנים קבעו חד וחלק — אם אתה אוהב לנהוג, יש לך פה רק מכונית אחת שבאמת פונה לנהג וזו ה־BRZ. עכשיו רק תנו לנו אותה עם מנוע אחר בבקשה...
הולך ופוחת/ ניצן רז
ב־2012, כשהאחיות ״טויובארו״ נחתו בארץ, השתתפתי במבחן השוואתי בין ה־BRZ לבין הדור הקודם של המיאטה (בגרסת NC2 מתוחת הפנים) וניסאן Z370. זה היה שיעור מדהים בתורת היחסיות בו המיאטה — שבמבחן מול הדורות הקודמים שלה אכזבה בשל רכות־יתר וניתוק — לימדה את הסובארו (וגם את הניסאן) פרק בהלכות איזון, דיוק ותחושות. ה־BRZ, בהשוואה ההיא, התגלתה כחסרת בגרות וליטוש, ולמרות שכבשה את ליבי — אכזבה את רוב הבוחנים.
והנה עברו חמש שנים והיוצרות התהפכו: כעת המאזדה היא הילדה החדשה בשכונה שצריכה לעמוד בציפיות הגבוהות (ולמלא את הנעליים האדירות של קודמותיה), והסובארו היא זו שמעבירה לה שיעור ביחסיות; בעוד שבפני עצמה המיאטה החדשה נדמית די מהנה ומלבבת, ביחס ל־BRZ היא מעניקה תחושה מפוזרת, מנותקת ולא־מלוטשת. אבל גרועה מכך העובדה שבעוד שהיא איבדה את הקסם שאפיין את המיאטה, היא שמרה על כל המגרעות של קודמותיה: המנוע חסר האופי, האיכות הירודה והצפיפות הבלתי נסבלת.
אני באמת מתקשה לזכור מתי נהגתי בספורטיבית מודרנית שהייתה מהנה ומחוברת מקודמותיה, ולצערי, למרות הפחתת המשקל והעיצוב היפהפה, גם ה־MX-5 איבדה את מהותה במרדף אחר הקידמה. באופן אישי, בתור בעליה לשעבר של NB וחובב מיאטות מושבע, האכזבה שלי לא יכלה להיות יותר מרה.
בור הולך ונעלם/ אלי אבוחצירא
אולי זה גיל 40 הקרב שאחראי לכך שהמפגש עם צמד פלטפורמות הדריפטים הללו הביא את כולנו להתרפק על העבר, ולהלין על ההווה והעתיד. אברהם פורת טען שאנחנו צריכים לחזור לנהוג עם צמיגים צרים וגבוהי חתך ושביט צעק בגאון שהנעה אחורית היא הדופק של ההנאה מנהיגה. אולם צמד הנבחנות הוכיח שהיום זה כבר לא מספיק כדי להלהיב אותנו באמת. כשמדובר בסובארו, אי אפשר שלא לרטון איך המנוע מגמד מכוניות עם איזון כה מופתי.
מנגד, המיאטה הבהירה שאפילו גג פתוח, עיצוב מרהיב ומשקל נוצתי לא מצליחים לחפות על ניהוג בינוני. המתלים המתנודדים הם כמעט כשלים הנדסיים בידיו של נהג תאב אייפקסים, ובכיול הנוכחי היא איבדה את טוהר השלדה שהפך אותה לאגדה.
בניגוד לניצן, אני לא חושב שכל הספורטיביות העדכניות נופלות מקודמותיהן, אבל בתקציב הזה כנראה שהייתי מעדיף אוטו משומש (ב.מ.וו 135, למשל), כי בעידן שלנו רבע מיליון שקלים הם סכום שקשה לרכוש בו ספורטיבית חדשה שהיא לא אסופת פשרות כואבת.
גרסאותה־MX-5 עולה 233,000 שקלים ונמכרת ברמת אבזור אחת הכוללת כניסה והתנעה ללא מפתח, פנסי לד מלאים, חיישני גשם ואורות, חישוקי 17", קישוריות בלוטות', בקרת אקלים, בקרת שיוט, מסך מגע דרכו מתפעלים את המערכות השונות, ריפודי עור וחימום מושבים — אך היא נטולת מערכות בטיחות אקטיביות (שחלקן כן מוצעות עם הדגם בחו"ל, ותמוה שאינן מגיעות לארץ כסטנדרט, בטח כאשר מאזדה 2 מציעה שפע מערכות כאלו).
ה־BRZ עולה 230,000 שקלים לגרסה הידנית, ותצטרכו להוסיף עוד עשרת אלפים שקלים אם תרצו (אל תרצו, באמת, זה מיותר) תיבת הילוכים אוטומטית. גם כאן יש רמת אבזור אחת עם פנסי לד מלאים, חישוקי 17", בלוטות' מקורי, מסך מגע מקורי (פחות נוח לתפעול), כניסה והתנעה ללא מפתח, בקרת אקלים מפוצלת ובקרת שיוט. לצערנו, אבזור הבטיחות המקורי לא מוצע בגרסה הישראלית, אבל יש 'מובילאיי' בהתקנה מקומית. חמש שנות האחריות שסובארו מעניקה, הן בהחלט תוספת נחמדה לשקט הנפשי.
פיג'ו 308GTI, עד כמה היא רחוקה? אז עד כמה רחוקה הוט־האצ' מצמד הספורטיביות? התשובה קלה ומורכבת בו זמנית. קודם כל נבהיר שהצרפתייה המהוגנת רחוקה מצמד היפניות בכל הקשור לביצועים — היא פשוט תשאיר אותן מאחור בכל תאוצה. למעשה היא תשאיר אותן מאחור גם בפיתולים, בזכות האחיזה הגבוהה והמנוע העדיף — עם פעולת טורבו חדה וכוח שמגיע באופן מתפרץ ומורגש עד המנתק.
יש גם שפע של לוחמת מומנט שמזכירה שמדובר בהנעה קדמית שמורידה לכביש הרבה יותר סוסים (270 כ"ס), ויש הרבה תת היגוי אם מאיצים מוקדם מדי, אך קל להיות מהיר מאוד עם הפיג'ו ולייצר קצב גבוה בכל כביש. כצפוי, היא פחות מהנה, יותר מנותקת, ההגה שלה מהיר אך מעורפל, והישיבה הגבוהה מעניקה תחושה של רכיבה על פר פרוע וקופצני (למרות שמושב הנהג עצמו הוא הטוב בחבורה). אבל בתור הוט־האצ', ובכלל, היא עדיין מהנה לנהיגה, גם אם ההנאה מגיעה יותר מתחושת המהירות מאשר מחיבור למכלולים. אז נכון, היא לא ספורטיבית כמו הצמד שנבחן כאן, אבל היא עדיין כיפית בפני עצמה, ושימושית פי כמה, מוכיחה שגם לבעלי משפחות יש מקום להנאה מנהיגה.
צילום: תומר פדר
