מכונית ספורטיבית יכולה להיות גדולה או קטנה, קצת יקרה או כזו הנמכרת במיליונים, מהירה יותר בקו ישר מאשר בפיתולים או ההפך. מותר לה להיות בסיסית, או לא שימושית, אבל היא יכולה להיות גם וגם.
למכונית ספורט מותר הרבה דברים, אבל היא חייבת בדבר אחד, ועליו תיפול או תקום: ליהנות את הנהג מעצם מעשה הנהיגה, וככל שההנאה מתמקדת בחושים, כך טוב יותר.
מי לאישנן לא מעט מכוניות ספורט נעלות ממש, אבל מבט חפוז לעברן קולט מיד שתג המחיר הצמוד להן כבד במיוחד. לכן, עבור "נבחרת 'אוטו' במכוניות הספורט" נקבע רף מחיר של חצי מיליון שקלים. ולא שזה רף נמוך או סכום "סביר", אבל הוא מאפשר להתייחס לצד היותר שפוי של מכוניות אלה וביותר ממובן אחד. ממילא לשאלה כמו "מי יותר טובה, 911 טורבו או פרארי 488" יש סיכוי גבוה יותר להוביל לעימות מתלהט עם סוף לא נשלט, מאשר לדיון רציונלי, עניין שנזרק הצידה מיד עם הצגת השאלה הנ"ל. ואכן, ממילא מי ששם שני מיליון שקלים על מכונית ספורט – פלוס-מינוס כמה מאות אלפים, אל תהיו קטנוניים – לא עושה זאת משיקולים הגיוניים.
צילום: שחר אלגזי
יש כאלה שהיה להם ממש סיכוי, אבל לא יצא להן. או לנו. פורשה 718 החדשה, למשל; אבל לא נהגנו בה, למרות הצהרות והבטחות של היבואן החדש. מולה, וכמו מזה עשרות בשנים, התייצבו הוט-האצ' רבות יכולת, ואלה העכשוויות מציעו יכולות על סף המופרך. והייתה גם
שברולט קמארו החדשה.
מי כןומול אותן סופרמיני ומשפחתיות חמות-עד-לוהטות, מכונית השרירים האמריקאית בגרסתה האחרונה היא פחות מהוקצעת, פחות מדויקת לנהיגה, וברוב הכבישים היא תהיה פחות מהירה מאשר המהדורות הבכירות של אותם דגמים רבי יכולת.
צילום: שחר אלגזי
אבל הקמארו מביאה לזירה הספורטיבית ביצוע שונה ותכונות חשובות לא פחות: עיצוב, הנעה אחורית, מנוע רב-נפח (אגב מנוע: מתי תיובא גרסת ה-V8?!), תא נוסעים ייחודי – וכן: גם אופי פרוע ולא לגמרי משויף. הנהיגה בקמארו היא "אירוע" גם בהתניידות מנהלתית – ולדעתנו זה חשוב יותר מעשירית שנייה שאיש לא ימדוד על מסלול שאינו קיים.
מתמודדות צמודות על התואר: הונדה סיוויק טייפ R, סובארו STI, שתי גרסאות ייחודיות למשפחתית, בזכות יכולת רבה מאוד ומקדם ריגוש גדול לא פחות.
צילום: שחר אלגזי
