שר התחבורה והבטיחות בדרכים, ישראל כץ, לאחר
שתקף בחריפות את עמותת אור ירוק (28.3), התייחס גם למשרדו: "משרד התחבורה והבטיחות בדרכים ימשיך לפעול ישירות ובאמצעות הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לקידום הבטיחות, במאבק בתאונות הדרכים".
בוודאי, איזו שאלה. קחו למשל את הטכוגרף הדיגיטלי.
שאלות ותשובותמהו טכוגרף? טכוגרף הוא מכשיר המותקן במשאיות ובאוטובוסים ונועד לנטר מהירות נסיעה ושעות פעילות של הנהג.
בשביל מה זה טוב? שעות נהיגה ומנוחה לנהג מקצועי הן מרכיב קריטי בבטיחות. נהג שאינו בשיאו בגלל עייפות, עלול לגרום לתאונה או לפחות לא למנוע אותה; כאשר זה קורה עם משאית או רכב המסיע אנשים, המשמעות היא קטלנית. הבעיה היא שנהג נח או כזה ששעות הנהיגה שלו מוגבלות, יעיל פחות כלכלית, לעצמו ולמעסיק שלו. כדי לדאוג שאינטרסים כספיים לא יבואו על חשבון הבטיחות, במדינת ישראל כמו באירופה, ארה"ב ועוד מדינות מתוקנות, החוק מגביל שעות נהיגה רצופות ודורש שעות מנוחה גם במהלך היממה, גם לאורך השבוע (תקנה 168 א. לתקנות התעבורה).
צילום: ניצן אביבי
מהיכן הגיע הטכוגרף? הטכוגרף הראשון וותיק מאוד (לרכבות, 1840), וכבר בשנות החמישים חויבו כל המשאיות מעל 7.5 טון בגרמניה במכשיר זה. האיחוד האירופאי חייב התקנת טכוגרף ב–1985 ובישראל היה לחובה מ–1990 (תק' 364 ד' לת"ת).
איך פועל הטכוגרף האנלוגי? דיסקת ניר מוכנסת למגירה ייעודית, ומחט רושמת מציינת מהירות משתנה על גרף הזמן. החוק מחייב כל נהג להשתמש בדיסקה כזו בכל נסיעה ולהחליף אותה כל 24 שעות, ולאחר מכן לשמור אותה חצי שנה. במקרה תאונה, נלקחת הדיסקה ונבדקה במיקרוסקופ ייעודי המאפשר לקבוע מהירות "עובר לתאונה" בדיוק של קמ"שים.
למה טכוגרף אנלוגי לא טוב? הבעיה עם טכוגרף כזה שאין בעיה לזייף את קריאתו באופן קבוע (לחץ קטן על הרכיב הרושם), אין בעיה להחליף דיסקיות במהלך הנסיעה כדי "לצמצם" את שעות הנהיגה, מעקב הוא עניין קשה מאוד, וניטור ממצאים לאורך זמן מסורבל לא פחות. וכאשר המשטרה בפועל אינה פעילה בהקשר הזה, התוצאה פשוטה: הפרת חוק נמשכת, חמורה ובעיקר מסוכנת.
והטכוגרף הדיגיטלי? מכשיר זה מאחסן את המידע, קל לנתחו ואין בעיה לשמור אותו במחשב אחר. מכיוון שלא ניתן להתניע את הרכב בלי הכנסת כרטיס הנהג, כל נסיעה מנוטרת באופן בלתי מחיק. האיחוד האירופאי אישר במאי 2005 את השימוש בטכוגרף הדיגיטלי וחייב אותו מ–1.5.2006 (EU L102). הטכוגרף הוא חובה בכל רכב מסחרי במשקל 3.5 טון ומעלה.
ובישראל? בארץ אין אישור(!) להתקנת טכוגרף דיגיטלי; אין חובת טכוגרף עד 8 טון (כולל רכבי הסעה בינוניים).
מספרים ונתוניםכלי רכב ומעורבותם בתאונות קטלניות. בסוף 2015 היו בישראל 3.1 מיליון כלי רכב; כל הנתונים הם של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה ומעוגלים. באותה שנה נהרגו 322 בני אדם ב–292 תאונות קטלניות בהן היו מעורבים 477 כלי רכב.
צילום: ניצן אביבי חלקן היחסי של המשאיות לפי נסועה. מסחריות ומשאיות עוברות הרבה יותר ק"מ בשנה ממכוניות נוסעים. הגרף מייצג מעורבות כלי רכב בת"ד קטלניות לכל מיליארד ק"מ.
הערה חשובה ביותר. אותה מעורבות–יתר קיצונית אינה מצביעה בהכרח על "אשמה", אלא על העובדה המצערת, שרכב כבד פגיעתו קטלנית.
סיכום בינייםיש מעט משאיות, יש מעט מאוד רכב כבד - והמעורבות שלהם בת"ד קטלניות היא מעל ומעבר לחלקם היחסי, גם לאחר שמכניסים למשוואה את הנסועה שלהם; שמירה על שעות הנהיגה והמנוחה כנדרש בחוק קריטית לבטיחות; הטכוגרף האנלוגי, האמור לנטר אותן, חסר ערך, קל לזיוף ומולו פועל באירופה - יותר מעשר שנים - טכוגרף דיגיטלי; ניטור המהירות יכול לסייע לניתוח תאונה, וגם לתביעה במקרה שהנהג עבר על המהירות המותרת; בגלל מגבלת 85 קמ"ש למשאיות, אפשרי בעיר, ולמסחריות כבדות ומשאיות קלות גם מחוצה לה.
ולמרות הכל - אין אישור לטכוגרף דיגיטלי בכלל, אין חובת טכוגרף לרכב מסחרי מעל 3.5 טון בפרט.
צילום: ניצן אביבי
ציר הזמן2002, ועדת סגיס לרכב כבד ואוטובוסים. "1. לנהל מעקב מתמיד אחר התקנים וההתפתחויות הטכנולוגיות באירופה, צפון אמריקה ומדינות מתקדמות בשאר ארצות העולם. 2. לקבוע תהליך רציף של התאמת תקנים בינלאומיים בתחום ההובלה". כל המלצות הוועדה התקבלו על–ידי שר התחבורה; משרד התחבורה לא יישם אפילו המלצה אחת.
2003, ועדת חקירה פרלמנטרית, בראשות ח"כ לנגנטל. "הוועדה ממליצה על שימוש בטכוגרף דיגיטלי לצורך פיקוח הדוק יותר על הנהג מצד קצין הבטיחות, בעל החברה והמשטרה". אז המליצה.
2004, ועדת הכלכלה של הכנסת. אימוץ שורה ארוכה של תקנות תעבורה ה"מיישרות קו" עם התקינה האירופית.
2005, הטכוגרף נכנס לשימוש באירופה ב–1.5.2005, חובה בכל רכב מ–3.5 טון מ–1.5.2006.
2005, ועדת שיינין, לרפורמה בתחום הבטיחות. "7. אימוץ הטכוגרף הדיגיטלי, לאחר שיאושר על–פי התקן האירופאי. 8. אימוץ מסקנות ועדת סגיס". כל ההמלצות התקבלו על–ידי הממשלה; כל המלצות התוכן לא יושמו.
2007, כותב שורות אלה בשיחות עם אגף הרכב. אנשי אגף הרכב במשרד התחבורה מבטיחים שזה יקרה: "יש בעיות, אבל עובדים על פתרון". תאריך יעד? ניתוק טלפון.
2007, מבקר המדינה (היום) מתייחס להתנהלות המשרד (אז). "כבר ביולי 2007 הודיעה סגנית היועצת המשפטית של משרד התחבורה בדיון של ועדת הכלכלה של הכנסת כי המשרד נמצא בעיצומה של עבודת מטה לקראת מעבר לטכוגרף דיגיטלי".
2013, דובר משרד התחבורה, בתשובה לכותב שורות אלה. "הנושא נמצא כיום בהליך לאחר היישום החלקי של הטכוגרף הדיגיטלי באירופה. טרם נקבע מועד ליישום מלא של הטכוגרף".
2016, משרד התחבורה למבקר המדינה. "פועל לקידום החובה להתקנת טכוגרף דיגיטלי".
2017, שר התחבורה והבטיחות בדרכים. "משרד התחבורה והבטיחות בדרכים ימשיך לפעול ישירות ובאמצעות הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לקידום הבטיחות, במאבק בתאונות הדרכים".
צילום: ניצן אביבי
סיכום קצראפילו בסטנדרטים של משרד התחבורה, ההישג עצום. המשרד הלא הכשיל דברים חשובים וכבירים עשרות בשנים, ולמרות היכולת המרהיבה הזו, הטיפול בטכוגרף הדיגיטלי מתעלה.
הרי המכשיר הנ"ל מוצמד תקנית בכל רכב המיוצר באירופה (ולאירופה) במשקל 3.5 טון ומעלה - כלומר, לא צריך לעשות דבר כדי שיופעל כאן (אלא אם כן גיור לעברית הוא מדע בדיוני); התקן האירופאי, המפורט כרגיל באופן דקדקני מאוד, זמין במגוון פנטסטי של שפות, כולל אנגלית(!); כתיבת תקנות המסדירות את התקנתו ומחייבות אותה, פשוטה מאין כמותה.
ולמרות כל הדברים האלה, ועל רקע החשיבות העצומה מאין כמוה לניטור שעות נהיגה ומנוחה וגם מהירות ביחס לנסיבות, כולל מניעת זיופים, העלמות ויכולת בקרה וניתוח - בתחום כה חשוב של הבטיחות בדרכים - משרד התחבורה אינו מסוגל/מעוניין/רוצה/פועל/מצליח לפתור עניין כל כך פשוט כמו זה במשך 12 שנים, למרות שהוא נוגע לחייהם של רבים. ממש כך. הוא שאמרנו: הישג שאין דוגמתו.
