העיתון הכלכלי TheMarker ערך שלשום (שני) את "ועידת אשדוד לתחבורה 2017" בשיתוף עיריית אשדוד, משרד התחבורה והרשות הארצית לתחבורה ציבורית. הוועידה נערכה על רקע ההחמרה המשמעותית בעומסי התנועה, והביאה לידי ביטוי את ההבנה שפתרון לבעיה שרק תחריף הוא בתחבורה ציבורית ושינוי בהרגלי השימוש ברכב.
יש תקציב, אין תכניות
הכנס נפתח על-ידי ד"ר יחיאל לסרי, ראש עיריית אשדוד, שנבחרה להיות פיילוט תחבורתי בתחום העירוני, ומובילה מהלך של יצירת קווי תחבורה ציבורית עם נתיבים ייעודיים שיחצו את כל העיר. לסרי קרא להכפיל את ההשקעה בתשתיות תחבורה ציבורית, גם במחיר הגדלת הגירעון, ואמר כי לא מובן לו מדוע בניסוי המדובר נבחרה רק עיר אחת – שזכתה לתקציב של כ-300 מיליון שקלים – ולא מספר ערים. לסרי קרא להעניק לרשויות הגדולות יכולת רבה יותר לפתור בעיות בתחומן.
במושב הראשון, "לאן נוסעים מכאן?", השתתפו "מטעם המדינה" נסים פרץ, מנכ"ל נתיבי ישראל; שחר איילון, מנכ"ל רכבת ישראל; אודי אדירי, סגן הממונה על התקציבים במשרד האוצר; מאיר חן, מנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית.
צילום: דודו בכר, TheMarker
מימין לשמאל: אבי בר אלי, יוסי דסקל, אודי אדירי, נסים פרץ, שחר איילון, עירית סולסי, אבי פנטורין, מאיר חן
כולם הסכימו שהמצב חמור מאוד – ואם המגמה תימשך, יחמיר עוד יותר. נסים פרץ ציין כי גם אם ייבנו כבישים נוספים, המכוניות ייערמו זו על זו. אבל מנכ"ל נתיבי ישראל סירב לקבל את ההמלצה לצמצם את סלילת הכבישים, ולהתמקד ראשית בפתרון בעיית הגודש. פרץ הזכיר כי הפיגור בתשתיות הוא בן 25 שנים, ובמקום הראשון בתור עומדים הכבישים האדומים, והשקעה רבה מופנית לשם.
שחר איילון ציין כי הרכבת נמצאת בתקופה של שינויים משמעותיים: חשמול הקווים, עבודות מנהור ובניית התחנה בירושלים (בעומק 80 מטרים), החלפת מערכות האיתות ושילוב יעיל יותר של תחבורה ציבורית אל התחנות ומהן. הרכבת, ציין, עובדת על שילוב מרכזים עירוניים בצמוד לתחנות, ובתחנת הרכבת בלוד, לשם יעברו משרדיה, ייבנה בניין כזה. וכן, הוא לא נלהב מהמצב: קטרים ישנים, מעט מדי מסילות, תחנות בהן נוסעים מתעלפים מדוחק.
אודי אדירי מהאוצר דיבר על שלושה פרויקטים נוספים של חנה וסע, כולל נתיבים ייעודיים והוספת נת"צים, בהשקעה של חמישה מיליארד שקלים. אבל, ולא בפעם הראשונה בכנס זה, ציין כי משאבים אינם בעיה. הממשלה החליטה על תקציב ענק לפיתוח התחבורה הציבורית של 54 מיליארד שקלים שיתפרש על מספר שנים; תקציב יש – תכניות אין. כלומר, פתרון קרוב אינו נראה באופק. אדירי אמר גם כי ראשי רשויות מקומיות אינם פונים אליו לתקצוב נת"צים.
צילום: דודו בכר, TheMarker
אבי בר אלי – עורך 'דינמו' תשתיות ואנרגיה ב- TheMarker– שהנחה את המושב, אמר כי המדינה, לפי מה שנאמר לו במפורש, ממוקדת בפתרון בעיות הדיור, ובעיות נגישות אינן צמודות לפרויקטים האלה. כלומר, הפתרונות להחמרה המשמעותית הבאה בעוד מספר שנים אפילו לא הותנעו, וההחמרה צמודה לבניינים החדשים.
מאיר חן, מנהל הרשות לתחבורה ציבורית, הגוף שאמור להוביל את המהפכה הענקית והמשמעותית הזאת – וכולם ציינו שזו חשובה גם לבטיחות (ועדת שיינין אמרה זאת ב-2005; אז?) – לא אמר הרבה. כלומר, סיסמאות פה ושם, אמירות חיוביות על בעלי תפקידים – היו גם היו; נתונים על המצב? אפשרויות? תכניות מוגדרות לעתיד עם מטרות ולוח זמנים? לא זכינו.
אלה שעושים לביתם
כמה חבל, אבל דברים נכוחים, כולל העלאת מספר בעיות ונתונים קשים ומאירי עיניים, הובאו דווקא על-ידי אנשי השוק הפרטי, "ספקי הפתרונות". יוסי דסקל, נשיא בומברדייר בישראל, מי שמספקת קרונות וקטרים, ניסה להבין מדוע הרחבת קווי הרכבת הקלה בירושלים רק מתחילה בדרכה שש שנים לאחר שהקו הראשון ברכבת הקלה בירושלים הסתיים. כמובן, הפתרון "המדורג" בתל אביב בעייתי לא פחות. בעניין זה צוין כי מסילה רביעית לרכבת ישראל באזור המרכז היא עניין שהדיונים בקשר אליו החלו לפני עשר שנים(!). דסקל ציין כי בשעה שבישראל – המפגרת בדור אחרי אירופה שהתשתית בה יעילה מאוד כבר עכשיו – משקיעים 6% מהתקציב בתשתיות ובתחבורה ציבורית, דווקא במדינות המתפתחות משקיעים 12%. העיקר, לדעתו, הוא ביצירת מרקם מלא ויעיל, המשמעות היא התנעת מהפכה תכנונית, אבל הבעיה שהרשויות הרלוונטיות פועלות בנפרד.
צילום: דודו בכר, TheMarker
האדריכלית עירית סולסי, ממשרד העוסק בתכנון אורבני, ציינה כי מה שנבנה כעת וייבנה בקרוב מנציח את המצב: דוחף לרכב פרטי, מנטרל את יעילות השימוש בתחבורה ציבורית. המרחק מהבית לתחנת המוצא, ומתחנת היעד לעבודה – כולל מעברי חצייה מרובים וצפופים במקרים רבים – יחד עם קווים מתפתלים המאריכים מאוד את הנסיעה, עושים את התחבורה הציבורית לפתרון לא יעיל בפועל.
אבי פנטורין, המהנדס הראשי של שפיר הנדסה, חברת התשתיות הגדולה האחראית גם על מתחם הנתיב המהיר ליד מחלף שפירים, ציין את ההצלחה של הפרויקט – יותר ויותר אנשים משאירים את רכבם בחניון ומשתמשים ברכבי ההסעות, ואפילו נסיעה שיתופית נעשית מקובלת. פנטורין ציין כי בשעה שבישראל – המפגרת כאמור בשנות דור אחרי המדינות המפותחות – ההשקעה בתשתיות היא 2% מהתוצר, הרי באותן מדינות המשיגות אותה בעשרות שנים, מדובר ב-4%, ביטוי נוסף לנתון הכפול שצוין קודם. הפתרון לפי פנטורין הוא בהקמת קבינט שיאפר הסרת חסמים במהירות וביעילות.
דבר הממונה
אמיר לוי, הממונה על התקציבים בראיון שנערך עם סמי פרץ, עורך TheMarker, הכחיש כי הייתה מדיניות מכוונת של האוצר להעדפת רכב פרטי. עם זאת הודה כי בכל הקשור לקידום משמעותי של התחבורה הציבורית, לטובת שינוי המצב התעברותי בארץ, לא נעשה דבר. לוי ציין כי השינוי העכשווי, המוצא ביטוי בתקציב הענק שהוקדש לתחבורה הציבורית, תחילתו בהבנת האוצר לפני שנתיים כי יש לשנות כיוון. לפי לוי, אם ממוצע הנוסעים ברכב, העומד כיום על 1.18 נוסעים, יעלה ל-1.4 – בעיית הפקקים תיפטר. כלומר: צריך להעלות את מספר הנוסעים בכל מכונית בשיעור הקרוב ל-20%. שינוי כזה, היכול להתבסס על שיתוף נסיעות, יכול להיעשות – ולכך הסכימו כל דוברי הכנס – רק באמצעות מהלך מורכב שיגרום לציבור לשנות את אופן השימוש ברכב.
תכנית "נעים בירוק" בשת"פ משרדי האוצר והתחבורה, המתגמלת אנשים המוותרים על שימוש ברכבם ופונים לתחבורה ציבורית, שסיימה תקופת ניסיון בהצלחה, הוכיחה כי יש מצב לשינוי. כעת, כך מבטיח האוצר, התקציב יוגדל. וכן, גם הוא הצהיר: יש כסף, אין תכניות.
צילום: דודו בכר, TheMarker
המצב חמור – ויחמיר בהרבה
אחד מוותיקי ענף הרכב והתחבורה, הקשור עמוקות לתחבורה ציבורית, סיכם את הנאמר במשיכת כתפיים של ייאוש וחיוך של מי ששתה מיץ לימון. במושב החשוב ביותר לא נמסרו נתונים עכשוויים באופן מסודר, לא הוצגו תחזיות ביחס לעתיד – ללא שינויים וגם לאחר שינויים אפשריים. נאמרו לא מעט סיסמאות המקובלות על כולם, אבל המדינה לא הביאה ולו תכנית כוללת אחת עם מטרות ממוקדות, דרכי ביצוע מוסדרות ולו"ז. גם תכניות נפרדות בתחומים השונים – כאלה האמורות להשתלב במטרה העיקרית והמוסכמת על כולם, צמצום הגודש בדרכים באמצעות שיפור דרמטי בהסעת המונים בעיר ומחוצה לה – לא הוצגו בפני באי הכנס. כך למשל, למרות שרבים דיברו על חיוניות הנת"צים, ואדירי ציין כי הרשויות אינן פועלות לתקצוב – איש לא העלה את הבעיות בדרך ליישום ולאחריו, וכמובן מה לעשות כדי לגרום לכך שהדברים ייעשו.
בלטו בהיעדרם ראשי משרד התחבורה – המשרד שלא הכין תכניות – כולל ובעיקר המנכ"לית, קרן טרנר (השר כץ השתתף בקבלת הפנים לנשיא טראמפ), אך גם ראשי אגפים רלוונטיים. חסרו מאוד גם אנשי תכנון מקצועיים בתחום התשתיות והתחבורה, עם מידע, מחקרים והצעות מבוססות.
מחדל המדינה
בתחום הזה, כך נראה, לכולם יש הרבה זמן וכולם עושים מעט מאוד דברים. ממש כמו הנהג התקוע אחר הצהריים בפקק הנמשך 137 דקות בדרך שאורכה 22 ק"מ; גם לו יש הרבה זמן בפקק, וגם הוא לא עושה דבר. גם עם המצב.
העובדה שנושא בהיקף כביר כזה, המשפיע על כל אזרחי המדינה והכלכלה שלה בממדים עצומים, זוכה לטיפול כזה – איטי, בעצימות נמוכה, ללא מטרות ויעדים, ובלי מעורבות של צמרת הממשל – אומרת לא מעט על המדינה ותפקודה. וגם לא מעט על מאות האלפים התקועים בפקקים כשגרת יומם והמיליונים הזוכים לתחבורה ציבורית עלובה כל הזמן – כל אלה שמקבלים את הרסיסים הניתזים אליהם מפי הממסד כאילו מדובר בגשם חורף שאין טבעי ממנו.
צילום: דודו בכר, TheMarker
