כשפורד הודיעה שהיא מתכננת להציע ב
מוסטנג האייקונית מנוע ארבעה צילינדרים מוגדש טורבו, רבים הרימו גבה. הפעם הקודמת שמנוע כזה שולב במוסטנג הייתה באמצע שנות ה-80 של המאה הקודמת, ואותו שילוב נזנח לאחר שלוש שנים בלבד בשל מכירות מועטות.
יש בין אוהדי מוסטנג הטוענים שפורד הקדימה אז את זמנה, והשוק פשוט לא היה מוכן לקבל מנוע קטן-אך-מוגדש במוסטנג – אבל הרוב סבור שאותה גרסה, שנקראה "SHO", הייתה פשוט טעות אחת גדולה. אז האם כיום העולם מוכן לקבל מנוע ארבעה צילינדרים צנום יחסית במכונית שכבר הפכה להיות על-זמנית? לקחנו את הדור הנוכחי של מוסטנג כשהוא מצויד במנוע הטורבו – EcoBoost בלשון פורד – לסיבוב באזור לוס אנג'לס.
נציין כי הדגם שנבחן הוא הדגם מלפני מתיחת הפנים. שיווק
הדגם המעודכן, שהוצג במקור בתחילת 2017 ושיווקו בפועל החל רק בחודשים האחרונים, ייבחן בהמשך.
יוצאים מהאורווה
עם ספויילר אחורי כפול ובליטה א-סימטרית על מכסה המנוע, אותה מוסטנג SVO מהאייטיז נראתה שונה מעדר סוסי הפרא בפורד. הפעם בחרה פורד בדרך שונה, וגרסת אקובוסט הזו זהה לאחיותיה לאורווה. עצירה בבית קפה או תחנת דלק לא תסגיר את העובדה שמדובר ביחידת כוח צנומה. לעומת זאת, יציאה מהרמזור כנראה שכן.
310 כ"ס הם לא מעט, ואכן ההספק הזה מאיץ את המוסטנג הזו מהר מאוד – אבל לא כמו גרסת GT, שיש לה V8 המייצר 435 כ"ס, ותשאיר לאקובוסט אבק; מוסטנג GT תסיים את המיאוץ ל-100 קמ"ש ב-4.3 שניות, ואילו הגרסה הצנומה יותר תידרש לעוד 1.3 שניות כדי להשלים את המיאוץ הקלאסי. מעבר להרגשה המשכרת של מעיים הנדבקים לגב שיש ב-GT, גם מעט חבל שגרסת האקובוסט לא מפצה על כך בצליל בס מגרגר תואם. העניין הוא לא שהסאונד נשמע גרוע, אלא שהוא לא נשמע כמו שהמכונית נראית. וחבל, כי הדור הנוכחי של מוסטנג נראה מצוין. מכל זווית.
חבילות חציר
אבל אם נשים את גרסת ה-GT בצד (והנה אנו שמים), נגלה שגרסת אקובוסט מציעה חבילה מוצלחת של מנוע, ביצועים ויכולת דינמית. בהתנהלות עירונית היא מתגלגלת לאיטה, וליטוף דוושה יוציא אותה לאט מהמקום בלי התפרצויות של מכונית שרירים שמרגישה שהיא תיכף מתפוצצת. מתחת ל-3000 סל"ד – נקודת שיא המומנט – הטורבו כמעט ולא מורגש. מעבר לכך ופתאום מרגישים תזוזה נאותה שממשיכה עד שיא ההספק, ב-5500 סל"ד.
התיבה האוטומטית (6 הילוכים, פלנטרית) ממהרת להעלות הילוכים ומעט איטית בהורדתם, אבל מתפקדת היטב – חלקה במעבר הילוכים גם בחצי גז וגם כשהרגל חורכת את השטיח. מורגש שמישהו כייל את מוסטנג הזו לחיסכון בדלק על חשבון הביצועים, שמישהו בתכנון לא רצה להרגיז את מחבקי העצים – לא יותר מדי, בכל אופן. כי בדיוק עבור מי שמחפש מעט יותר אותו מישהו (ואולי היה זה מישהו אחר) הוסיף לחצן 'ספורט'.
מצב 'ספורט' שולט על דוושת התאוצה, תיבת הילוכים, גלגל ההגה וצליל המנוע – והשינוי מורגש, במידה. השינוי בחדות דוושת התאוצה מינורי, כשהשינוי המורגש מעט יותר נמצא בתיבה, שממהרת פחות להעלות הילוך בתאוצה, ושומרת על ההילוך הנמוך בבלימה. אבל השינוי הגדול ביותר הוא בצליל המנוע. בפורד ניסו לשלהב את הנהג עם צליל מנוע תואם – ולכן הוא מוגבר דרך מערכת השמע של הרכב, שיטה בה נוקטות יצרניות רבות. הצליל נחמד ואולי אפילו מעניק למכונית ניצוצות של אופי, אבל אין כאן יותר מזה. מצב 'ספורט' גם לא מלווה בכוח מתפרץ, אלא ממשיך אותו שיגור לינארי ומאוד יעיל. יחידת הכוח הזו, בסופו של דבר, משתלבת בצורה טובה בתוך מכונית עם כל כך הרבה קסם.
גרסת אקובוסט מציעה את צריכת הדלק הטובה באורווה. במהלך המבחן שכלל דרכים מגוונות הצלחתי להגיע ל-9.1 ק"מ לליטר בנסיעה משולבת ו-12.0 ק"מ/ל' בשיוט – נתונים סבירים למשקל ולהספק הלא קטנים.
בדהירה מהירה
גם שלדת המוסטנג, יחד עם מערך המתלים הצמוד לה, עונה על הציפיות. עם משקל של 1591 ק"ג, מפתיע עד כמה גרסת האקובוסט נענית בחן לדרישות גלגל ההגה, ומכניסה בקלות את האף לתוך הפנייה. כשהבורר במצב 'ספורט', ההגה גם מקבל משקל נכון יותר, כך שגם אם אינו שותף מלא לחוויה, הוא מספיק מדויק בשביל להמשיך ולדרבן את המוסטנג הזו מפנייה לפנייה. יחד עם זוויות גלגול מינימליות ואחיזה גבוהה, גרסת האקובוסט צייתנית למדי ומציגה חבילה דינמית מאוד משכנעת. גם הבלמים הפגינו יכולת טובה עם תגובת דוושה נכונה ונשיכה חזקה, אולם בנהיגה אגרסיבית מתמשכת הורגשה דעיכה ביכולתן.
כאן אציין כי פורד מציעה "חבילת ביצועים", המוצעת לאקובוסט ול-GT (ולא ל-V6 הבסיסית בהיצע). מחיר החבילה הוא כ-2000 דולר, וזו כוללת חישוקי "19 שחורים, מתלים קשיחים, בלמים משופרים, צמיגי פרילי P זירו דביקים ודיפרנציאל מוגבל החלקה. אז מי שמחפש יותר יכול למצוא את זה בחבילה מקורית ובתוספת לא גדולה.
אם בחרתם בה, כדאי שתדעו שיש מצב שהיא תשפר את ההתנהגות על חשבון נוחות הנסיעה. זו מלכתחילה מעט קשיחה, ובמהירות עירונית סוס הפרא רוטט ומרקיד את רוכבו במיוחד על שיבושים קטנים של אספלט סדוק, אך שיבושים גדולים נבלעים טוב יותר. כשהמהירות עולה לקצב 'טפיפת סוס', נוחות הנסיעה משתפרת. בדהירה מהירה, 100-120 קמ"ש, נוחות הנסיעה כבר טובה מאוד, ויחד עם תא נוסעים שקט מציע חלל האירוח אווירה נעימה מאוד.
לא סוס ורוד
לא הכל ורוד בסוס האפור שלי. איכות החומרים מעורבת עם פלסטיק איכותי ורך, בשילוב נוקשה ולא מזמין כמו באזור שמעל הקונסולה המרכזית. איכות ההרכבה מוצקה ולא נשמעו רעשים או קרקושים, אבל חלק מהמקומות הציגו מרווחים לא אחידים. המושב האחורי קיים, אבל אדם בוגר לא באמת יכול לשבת שם בעיקר בגלל מרווח ראש מאוד מוגבל. תפעול חלק מהמערכות מעט מסורבל כמו חלק מהכפתורים שבקונסולה המרכזית או תיבת ההילוכים שנגיעה בידיות ההחלפה שמאחורי גלגל ההגה, מכניס את התיבה למצב ידני. האפשרות היחידה לצאת מהמצב הידני הוא להסיט את ידית ההילוכים מחוץ למצב 'D' ולהחזירה.
בטפיפה לעבר האופק
ועדיין יש במכונית הזו קסם. בין אם מדובר בהילה סביב השם, ובין אם בשילוב העולמות שיש בה. מוסטנג נולדה ועודנה למכונית ספורט יום-יומית, וככזו היא לא מתפשרת מדי כמו יריבותיה העיקריות, שברולט קמארו ודודג' צ'ארג'ר. יש לה תא מטען עם מפתח סביר להטמנת מזוודה גדולה, מקלות גולף או סתם הג'אנק הרגיל שכולנו שוכחים שהוא שם. היא מציעה ראות טובה לפנים ובמיוחד לאחור ביחס למתחרות הישירות שיש להן מפתחים דמויי חרכי ירי. אבל מעבר לכל, יש לה תא נוסעים שנראה איכותי, ולא רק ביחס לקמארו וצ'ארג'ר שחלל הפנים שלהן מעט פושר.
המוסטנג עשירה באבזור כבר ברמת הגימור הבסיסית – יש מפתח חכם, חיישני גשם ותאורה, רדיו אינטרנט, מושבים מחומים ומקוררים ועוד. סביבת הנהג מעוצבת לתפארת ושובה את הלב עוד לפני שמתיישבים באוכף ומזיזים במטר את החרטום הארוך. זה מתחיל עם לוגו מוסטנג שמוקרן על שפת הכביש עם פתיחת הדלתות, ממשיך עם גלגל הגה בשרני ונעים שקוטרו גדול, אולי מעט גדול מדי, אבל ככה הוא נראה קלאסי יותר עובר למושבים קדמיים נמוכים שאוחזים כל קפל גוף, ומסיים אך לא מגיע לכדי מיצוי, עם פקדים, לחצנים וגלגלות נעימים למגע שאוגרים בתוכם מה שנראה כאוסף אינסופי של תפריטים.
בקיצור: רואים ומרגישים שהמכונית הזו משדרת על גל שונה, גל שהותיר אותי מתלבט בחניה בניסיון לקבוע את תאורת האווירה הנכונה לאזור שמול הפרצוף, בשונה מאזור הדלתות שיכול להיות אחר לגמרי, ואז לנסות להיסגר על עצמי, כדי להחליט אם במחשב הדרך שבלוח המחוונים יופיע מד כוחות 'G' או חיווי 'בוסט' למגדש הטורבו. פשוט מרהיב.
עדר גזעי
אישית אני מאוד אוהב את שלישיית דגמי השרירים מאמריקה. אני אוהב את העיצוב הבוטה של כל אחד מהם, את הישיבה הנמוכה, את מכסה המנוע הארוך ואת התדמית שהם משדרים. עם תג מחיר שמתחיל ב-31,000 דולר לרמת הגימור 'פרמיום', גרסת אקובוסט של
פורד מוסטנג מציעה תמורה טובה מאוד לכשעצמה; היא זריזה, מהירה, נוחה, דינמית, וחסכונית יותר מיריבותיה הישירות ולא צמאה במיוחד מאלה הגרמניות.
אבל אם אני הייתי מוציא את הכסף על מוסטנג, הייתי מוסיף עוד כמה אלפים בודדים, ולוקח את
גרסת GT עם מנוע ה-V8 הבשרני והעוצמתי. הרי מה זה עוד חופן דולרים בעבור עדר גזעי – וגדול.
_________________________________
ההקשר הישראלי
בישראל, פורד מוסטנג איננה זמינה דרך היבואן הרשמי של פורד (דלק מוטורס), אלא רק דרך היבואן המקביל (איילון מוטורס) – ומחירה ההתחלתי של מוסטנג קופה 2.3 ל' טורבו אוטומטית (מהדגם המעודכן) מתחיל ב-260,000 שקלים.
