בסוף, כמעט כולם מיישרים קו. יש מקדימים, אפילו מאוד, ויש כאלה שמאחרים למסיבה. יש חלוצים שמאוחר יותר נשארים מאחור. יש כאלה שהגיבו באיטיות, ואז לחצו על המצערת והשיגו. ואז המאחרים חזרו לעניינים.
לא, זו אינה תובנה עמוקה מני ים על החיים בחברה האנושית או משהו. זו תמצית ההקדמה למבחן הזה.
הקדמה למבחן הזה
טויוטה הציגה את
טויוטה ראב4, רכב הפנאי הראשון בעולם, ב־1994.
טויוטה הציגה את פריוס, המכונית ההיברידית הראשונה בייצור סדיר, עוד ב־1997. ב־2015 נעשה האיחוד: טויוטה הציגה את ראב4 בגרסה היברידית.
פיג'ו השיקה רכב פנאי קומפקטי, שלא היה במקורו שלה, רק ב־2007.
פיג'ו 3008 הראשון (2008) לא נראה משהו — אבל ב־2012 היא הקדימה את טויוטה, והציגה גרסה היברידית לרכב הפנאי. כך גם ביחס לגרסה ההיברידית־נטענת: ל־3008 הייתה כזאת כבר ב־2018, זו של טויוטה הוצגה רק בסוף 2019.
צילום: יואל פלרמן
הדגמים, הגרסאות
הדור החמישי־נוכחי של טויוטה ראב4 הוצג ב־2018, והוא גדול מקודמו, עיצובו בוטה בהרבה, וכבר עם השקתו הוצע עם גרסה היברידית רגילה. הוא נמצא בצד המגודל של הקטגוריה: בסיס הגלגלים 269 ס"מ, האורך 460 ס"מ, הרוחב 185 ס"מ, הגובה 169 ס"מ. הגרסה ההיברידית־נטענת שוקלת 1930 ק"ג — 295 ק"ג יותר מההיברידית כפולת ההנעה, ותא המטען, 490 ליטרים קטן ב־90 ליטרים מזה הרגיל.
בגרסה זו מייצר מנוע ה־2.5 ליטר האטמוספרי 185 כ"ס (178 כ"ס ברגילה). המנוע האחורי זהה, ומייצר 54 כ"ס, ובקדמי השינוי משמעותי: 180 כ"ס במקום 118 כ"ס. התוצאה: 306 כ"ס (222 כ"ס בהיברידית הרגילה). לרכב סוללה של 18.1 קוט"ש וטווח הנסיעה המוצהר הוא 75 ק"מ.
הדור השני־נוכחי של פיג'ו 3008 הוצג ב־2016 ועבר מתיחת פנים ב־2020. העיצוב מרשים, וכבר עם יציאתו לדרך דובר בגרסאות היברידיות־נטענות. דגם זה קטן מראב4; בסיס הגלגלים 267.5 ס"מ, האורך 448 ס"מ, הרוחב 184 ס"מ, הגובה 162 ס"מ. משקל הגרסה הנבחנת הוא 1930 ק"ג, 250 ק"ג יותר מאשר גרסת הטורבו 1.6 ליטר. תא המטען, 395 ליטרים, קטן ב־201 ליטרים מזה הרגיל.
צילום: יואל פלרמן
פיג'ו מציעה את 3008 בשתי גרסאות היברידיות־נטענות: באחת מייצר הטורבו־בנזין 180 כ"ס, המנוע החשמלי הקדמי 110 כ"ס, ל־225 כ"ס ולהנעה קדמית; בשנייה, מייצר מנוע הבנזין 200 כ"ס, ולמנוע החשמלי הקדמי חובר אחד מאחור (113 כ"ס) להספק משולב של 300 כ"ס ולהנעה כפולה. לסוללה בשירות 13.6 קוט"ש, והטווח המוצהר הוא 63 ק"מ.
שתי הגרסאות הנבחנות מוצעות רק ברמת גימור אחת וגבוהה, ומחיריהן זהים: 255,000 שקלים.
עיצוב חיצוני
נשאיר את ענייני יפה/לא־יפה לכם ולטעמכם. ככל שמדובר בעיצוב לכשעצמו, השניים האלה שונים מאוד זה מזה. ראב4 גדול יותר ומכריז כי הוא רכב פנאי שההשראה להופעתו הגיעה מדגמי שטח, ואת זה הוא עושה, גם, באמצעות עיצוב בוטה, ממש לא מצטנע. 3008 מאופיין בעיצוב מתוחכם יותר, אלגנטי יותר עם מופע דרמטי בחזית, אך ללא אותם מרכיבים שיוצרים הופעה של רכב שטח מסוקס, כולל עניין הגודל עצמו.
צילום: יואל פלרמן
סביבת נהג
בסביבת הנהג של ראב4 יש ביטוי גם לאותם שני מרכיבים שצוינו כאן. האחד הוא מרחב הפנים מלפנים שהוא גדול מזה שב־3008, כמו למשל מרווח עדיף לברך ימין; השני הוא בתנוחת הנהיגה הגבוהה יותר והקרובה לזו המוכרת מדגמי שטח. ויש עוד: עיצוב סביבת הנהג בוטה יותר, מעודן פחות. החומרים טובים בחלק העליון של סביבת הנהג, אך איכותם נמוכה יותר מגובה הברך ומטה, וכך גם דיפון הדלתות. הנדסת האנוש טובה יותר עם גישה עדיפה למיזוג ולמערכת השמע. הצג גדול, האיכות טובה, אך התצוגות דלות יחסית.
גם אנשי פיג'ו שימרו בפנים את העקרונות שהציגו בחוץ. העיצוב מקורי בהרבה, שונה, ובזכות i־קוקפיט, בו ההגה נמוך מלוח המחוונים, המבנה ייחודי. עם זאת, ב־3008 נרשם תחכום־יתר — מה שמוצא ביטוי בהנדסת אנוש טובה פחות, בעיקר בגלל תלות התפעול של מערכות מסוימות בביקור בצג המרכזי. התצוגות עשירות בהרבה, אבל אלה בלוח המחוונים, למשל, מפגינות פעילות־יתר במעבר ממצב למצב. כך גם הבורר, שנראה נאה בהרבה, אך פחות מתעלה בשימוש.
צילום: יואל פלרמן
איכות החומרים טובה יותר ולאותה איכות יש תפוצה רחבה יותר, ובד הריפוד מזמין בהרבה; בפיג'ו היו נדיבים יותר. תנוחת הנהיגה נמוכה יותר, והמרחב לנהג נרחב פחות, מה שמוצא ביטוי גם במרווח לברך ימין; עם זאת, האזור שם מרופד, בראב4 לא.
המושבים בשני הדגמים טובים, וכך גם הכוונון החשמלי שלהם; בשניהם החלק האחורי של הבסיס שוקע, ב־3008 קצת יותר.
צילום: יואל פלרמן
מושב אחורי
וזה נמשך גם למושב האחורי. המרחב בראב4 עדיף, עם מרווחי כפות רגליים, ברכיים וראש טובים יותר — אבל לא באופן משמעותי. למושב יש חימום ובעיקר ניתן לשנות את זווית המסעד שלו. מנגד, תמיכת הירכיים טובה פחות, ומנהרת ההינע בולטת יותר.
איכות החומרים ב־3008 טובה בהרבה — הן בחומרי הדיפון, הן בבד הריפוד. גג השמש, החסר בראב4, יכול להעניק הרבה לדור הצעיר ובכלל. הרצפה שטוחה ולכן עדיפה לנוסע במרכז, אך פתח המיזוג בולט במעט. תמיכת הירכיים טובה יותר, משענת הראש טובה פחות.
צילום: יואל פלרמן
תא מטען
אותו יתרון גודל של ראב4 מוצא ביטוי גם בתא המטען — הוא גדול יותר, ובנוסף יש לו גלגל חלופי קטן, ואילו ל־3008 רק ערכת ניפוח. לשניהם 4 ווי עיגון, ואין להם ווי תלייה; יש להם תאורה, שקע 12 וולט ולראב4 גם שקע 220 וולט. ל־3008 מנגנון נוח מאוד לקיפול המושבים מאחור ופתח להכנסת חפצים ארוכים. בשניהם תפעול חשמלי לדלת תא המטען, 3008 מוסיף תפעול עם חיווי־רגל.
צילום: יואל פלרמן
צילום: יואל פלרמן
מנוע, ביצועים
שני המנועים מעניקים ביצועים מצוינים בפועל. יציאה מהמקום, צבירת מהירות גם בעלייה ממושכת, עקיפה מיידית — כל אלה זמינים לנהג ומוצעים לו באופן נינוח ויעיל ביותר. משום דרכו של מבחן דרכים נציין בכל זאת הבדלים ביניהם — גם ביכולת, גם במה שמציין גרסאות אלה: תנועה בחשמל.
בהשוואה סטרילית, 3008 היה מהיר משמעותית מראב4 בהאצה מהמקום, ששימר את החשמל שלו. בהאצות ביניים (הן ב־60 קמ"ש, הן ב־70 קמ"ש) ראב4 יצר לעצמו יתרון קל במטרים הראשונים, ואז נעקף על־ידי 3008. בפועל, משהו מהעוצמה של ראב4 בצבירת מהירות ובעקיפות נחלש, אבל: א. אין לכך משמעות מעשית; ב. יש לכך ביטוי בערכי מהירות, ובכן, שלא יצוינו כאן.
פעולת יחידת הכוח בשתיהן טובה מאוד, נעימה — בפיג'ו יותר. כאן נציין כי ראב4 בגרסה הנבחנת היה שקט מהגרסה ההיברידית הרגילה, ונעים ממנה; עם זאת, תחת עומס, מנוע הבנזין נשמע למדי. לפיג'ו יש יתרון כפול בתפעול: יש לו פקדי הילוכים מאחורי ההגה, ואלה משמשים לאחזור בלימה במצב הנהיגה הרלוונטי. לראב4 אין פקדים, אין שליטה כזו באחזור.
צילום: יואל פלרמן
בתנועה חשמלית בלבד, לראב4 טווח של כ־50 ק"מ, ואילו ל־3008 יש כ־45 ק"מ. בתוואי בין עירוני, גילינו כי לירושלים הגענו עם סוללות כמעט ריקות בשתיהן — הן לא מרוקנות לגמרי, כדי להשאיר רזרבות כוח לעקיפה — וממנה הגענו לצומת קליה, כאשר טויוטה צבר במורד 37 ק"מ, פיג'ו 18 ק"מ, אלא שעד דרגות לא נשאר הרבה בסוללות של הראב4. מנגד, עם הפעלת טעינה אקטיבית ב־3008, הגענו לצומת זהר כאשר לראב4 יש 10 ק"מ, 3008 צבר 22 ק"מ.
אותו מצב של טעינה אקטיבית יעיל מאוד, משמר את היכולת המרבית של יחידת הכוח באופן משופר בהרבה — אך פוגע בצריכת הדלק. במצב כזה, צריכת הדלק של 3008 הייתה 7.8 ק"מ/ל'. עם זאת, ללא מצב זה, הצריכה היא כ־10.5 ק"מ במסלול מגוון ובעומס. ראב4 טוב יותר: 11.6 ק"מ בתוואי המבחן, ובשיוט 16 ק"מ/ל'.
צילום: יואל פלרמן
נוחות נסיעה, איכות נסיעה
נוחות הנסיעה בראב4 ההיברידי־נטען הפתיעה לטובה, וטובה מזאת של הגרסה הרגילה. כיול הבולמים רך, ריסון הפעולה שלהם מוצלח והם מטפלים טוב ברוב השיבושים. ראב4 נחבט רק בשיבושים כבדים ואז נשמעים גם רעשי מתלים. על כביש גלי ובמצבים מסוימים הוא מעט נע מדי, בייחוד על ציר האורך.
לפיג'ו כיול בולמים מעט נוקשה יותר, אך אלה תומכים טוב יותר במרכב, פעולתם משופרת יותר, בקצה מהלך הבולם לא נרשמת חבטה והם שקטים בהרבה. סיכום ביניים: נוחות הנסיעה ב־3008 בערים ומחוצה להן טובה יותר.
ככל שמדובר בבידוד רעשים — 3008 עדיף. רעשי המנוע, הרוח והכביש נשמעים פחות, ויחד עם אותה נוחות עדיפה, איכות הנסיעה הכוללת ב־3008 טובה מזו שב־ראב4. עם זאת, חשוב לציין כי ראב4 במהדורה זאת בהחלט נעים לכשעצמו, עדיף על הגרסה הרגילה.
צילום: יואל פלרמן
יכולת דינמית
שני הדגמים לא נשכרים מתוספת המשקל. ראב4, שהוא פחות טוב במקורו מאשר 3008, גם משלם עליה יותר. כן, ניתן לשמר על קצב גבוה יחסית בכביש מפותל, אבל עם זוויות גלגול גבוהות, אותם בולמים רכים, אחיזת צמיגים בינונית (המביאה להתערבות מהירה של בקרת היציבות) הוא לא בעסק. גם ההגה לא מתעלה; הוא אמנם "קצר" (2.66 סיבובים מנעילה לנעילה), אבל לא רק שיש לו שטח מת ופעולה צמיגית עם תחילת ההפניה, אלא שהמשקל שלו משתנה לפי המהירות באופן לא נעים במהלך פנייה.
ל־3008 יכולת גבוהה בהרבה בכביש המפותל, וממש בסדר לכשעצמה שם. זוויות הגלגול צנומות, כניסה ויציאה רהוטות לפנייה גם בעומס, ואחיזה טובה של הצמיגים. להגה יש משקל טוב כשצריך וב'ספורט' אין לו כמעט שטח מת וההפניה מיידית.
בשני הדגמים מערכת בלימה טובה ביחס לז'אנר ההיברידי. בראב4 הדוושה מעט ספוגית בתחילת מהלכה, אבל העוצמה טובה; ל־3008 עוצמת בלימה טובה מאוד.
צילום: יואל פלרמן
נסיעת שבילים
בשבילי הטיולים ההם, שניהם לא מצטיינים במהירות נמוכה על־פני שבילים עם שינויי גובה. נוחות הנסיעה טובה יותר לנוסעים מאחור בראב4, טובה יותר לנוסעים מלפנים ב־3008. במהירות גבוהה יותר ועל שבילים עם אבנים, שניהם משתפרים. כאן נציין כי ריהוט הפנים בראב4 הרעיש, זה שב־3008 כמעט ולא.
סיכום כללי
שתי הגרסאות הנבחנות כאן מעניקות, כל אחת, יותר מאשר גרסאות אחרות של הדגמים האלה — טווח נסיעה חשמלי המספק את ממוצע הנסועה היומי בישראל; הספק מכובד ביותר של כ־300 כ"ס וביצועים מעולים. הן גובות על כך תשלום — הן במשקל נוסף, ובעיקר במחיר עצמו: רבע מיליון לערך לכל אחת, ממוצע של כ־45,000 שקלים יותר מגרסאות אחרות בטויוטה, 65,000 שקלים בפיג'ו.
בקיצור: נותנות יותר, גובות מחיר.
צילום: יואל פלרמן
סיכום פרטי
טויוטה מעוצב באופן תכליתי בחוץ, גם בפנים. הנדסת האנוש טובה יותר ובעיקר המרחב עדיף: לנהג, לנוסעים מאחור, בתא המטען. הפערים משמעותיים, ולאלה הוא מוסיף טווח חשמלי עדיף, צריכת דלק טובה בהרבה.
העיצוב של פיג'ו מתוחכם יותר, "דרמטי" אך הוא פחות גדול. סביבת הנהג מעניינת, מקורית, אך הנדסת האנוש טובה פחות. החומרים בכלל, היקפם בפרט, טובים יותר. היכולת הדינמית של 3008 טובה בהרבה, הביצועים משובחים ובמעט טובים מאלה של ראב4 — ובעיקר: נוחות הנסיעה ואיכותה עדיפות, אך הפער מוצא ביטוי בנקודות, לא בנוק אאוט.
בקיצור: ראב4 עדיף לשימוש, 3008 טוב יותר בנהיגה.
צילום: יואל פלרמן
