מזג אוויר נאה בקרקוב שבפולין. מספרים שהיה גשום וקודר רק יומיים קודם, וכי אנחנו זכינו במזג אוויר מושלם של 25 מעלות ומעונן חלקית. אבל אנחנו לא בטיול, כן בעבודה.
על הפרק? השקת הדור השני של המיניוואן הראשון של לקסוס. קוראים לו 'LM' שאלה ראשי תיבות של Luxury Mover, 'מוביל נוסעים יוקרתי'. וכמו שנראה, העובדה שהוא של מותג היוקרה
לקסוס זה רק חלק מהסיפור.
צילום: אוהד אלגוב
ההקשר הרחב
לקסוס הציגה את LM ב-2019 – בפועל מהדורה מהודרת מאוד של הדור השלישי של טויוטה אלפארד (Alphard), דגם שמקורו ב-2002 – והדור השני הושק באפריל 2023, בתערוכת הרכב בשנחאי (מיד חוזרים).
הייחוד באירוע זה הוא בכך שלראשונה מושק הדגם לשוק האירופאי, וכאן צריכה להיות כוכבית, מכיוון שלא זו הייתה הכוונה המקורית. הדור הראשון שהוצג אף הוא בשנחאי, נועד בעיקר לשוק הסיני, גם בטאיוואן, ונמכר בעוד מדינות בדרום-מזרח אסיה אבל לא ביפן.
2019 לקסוס LM |
צילום: לקסוס
הדור השני הופנה לאותן מדינות, גם ליפן – ומאות יחידות נועדו לשוק הרוסי. העניין הוא שמאז הפלישה שלה לאוקראינה רוסיה תחת אמברגו של מדינות רבות מאוד. ללקסוס התפנו הרבה יחידות של LM, ואלה, כעולה מהשקה זאת, מוצעות לשוק האירופאי ומתוך כך גם לישראל.
מה שהעלה את התהייה האם לקרוא להשקה "מרוסיה באהבה"? נראה לכם מוגזם?
2019 לקסוס LM | צילום: לקסוס
הקשר הממוקד
הדור השני של
לקסוס LM גדול במעט מהראשון שהיה מגודל למדי, אלא שהרצפה שונה; הייתה MC, כעת TNGA GA-K העדכנית. בסיס הגלגלים, 300 ס"מ ללא שינוי, אבל האורך כעת 512.5 ס"מ (תוספת של 8.5 ס"מ), הרוחב 189 ס"מ (עוד 4 ס"מ) והגובה 195.5 ס"מ, עוד 1 ס"מ.
שינוי עיקרי בדור השני הוא בכך ש-LM החדש מוצע רק עם יחידת כוח היברידית (בקודם גם בנזין 3.5 ל' V6) – למעשה שתיים מהן; האחת, 350h, מצוידת במנוע אטמוספרי 2.5 ליטר המייצר 190 כ"ס, מנוע חשמלי קדמי של 180 כ"ס להספק כולל של 250 כ"ס והנעה קדמית, או גם עם מנוע חשמלי אחורי של 55 כ"ס לאותו הספק כולל והנעה כפולה. התיבה היא מסוג ממיר מומנט כמו זו המשרתת בדגמים היברידיים מוכרים של טויוטה ולקסוס.
צילום: אוהד אלגוב
לשנייה, 500h, גרסת ההנעה 'לקסוס דיירקט 4' כמו בגרסאות אחדות של RX; בתפריט: מנוע טורבו-בנזין 2.4 ליטר המייצר 200 כ"ס, מנועים חשמליים מלפנים ומאחור (83 ו-80 כ"ס) להספק כולל של 354 כ"ס, התיבה שונה, נקראת 'דיירקט שיפט', יש לה 8 יחסי העברה קבועים וההנעה כפולה.
העיצוב החיצוני בוטה מאוד, אפילו יותר מזה שבדור הפורש (וזה לא היה פשוט); הסבכה המאוד ענקית שם הגיעה עד לקו העילי של הפנסים, והייתה במבנה של 'שעון חול' כמו בדמי לקסוס מוכרים אחרים. זו בדור השני מעט נמוכה יותר – אבל היא מה זה ר ח ב ה.
צילום: אוהד אלגוב
לקסוס LM מוצע בשלוש תצורות של סידור מושבים: שבעה מושבים, שישה מושבים – וגם עם ארבעה, כלומר עם שניים בלבד מאחור. ואנשי לקסוס הלכו עם זה עד הסוף. ואז הוסיפו.
להשקה הגיע LM עם היחידה ההיברידית המוכרת מאוד כאן, זו המבוססת על מנוע ה-2.5 ליטר עם הנעה כפולה ובשתי תצורות של סידור פנים; לאחת שבעה מושבים וצבעה שחור; השנייה עם ארבעה מושבים וצבעה לבן.
צילום: לקסוס
המפגש הראשון
אי אפשר באמת להתעלם מההופעה של המיניוואן הזה (וגם לא צריך), וניכר כי בלקסוס כיוונו שהוא יהיה מאוד בולט. הסיבה העיקרית היא באותה סבכה ענקית היורדת מקו הפנסים ומגיעה עד לתחתית הפגוש, רוחבה הבוהק כביר ובצידה שני "שקעים" כבירים עד לפסי כרום עם תאורה בקצוות. זה המון נדל"ן של סבכה. ויש עוד: ביחס לגובה הרכב, גובה החלונות אינו גדול במיוחד, כך שהצדדים עתירי מטראז' של מתכת; מאחור שמשה ענקית מתחת לספוילר מגודל, פס כרום מלוא הרוחב, יחידת תאורה כנ"ל ומגודלת בהחלט, וחלק תחתי מפוסל מאוד. עם זאת, הסך הכולל אסתטי, הפרופורציות טובות מאוד ובמובן מסוים התמונות עושות עוול לרכב כפי שהוא באמת.
צילום: לקסוס
המפגש השני
עיצוב סביבת הנהג, לעומת זאת, פשוט ונקי, זהה למקובל במכוניות עד לפני מספר שנים. העיקר בו הוא הצג המרכזי הגדול ("14) והאופן בו משתלב עם בית לוח המחוונים. והמשטחים הגדולים. והחומרים שהם ירוקים – עור תעשייתי בדיפון ובריפוד ועוד משטחים דמויי-עץ במרכז – אבל נראים מצוין. והגימור, כולל תפרים נכבדים למראה, גם שחור-פסנתר במרכז, נראה מכובד.
הנדסת האנוש סבירה וזה ממש נחמד שהשאירו את בקרת האקלים נפרדת. ניתן לשלוט על כל דבר ברחבי תא הנוסעים – גם למשל, פתיחת דלתות הצד האחוריות (תפעול חשמלי, כמובן), בשליטה משמאל לגלגל ההגה – והתפעול פשוט ויש מיעוט כפתורים.
צילום: לקסוס
תנוחת הנהיגה לא אידיאלית, רק בשל גלגל ההגה שאינו יוצא מספיק החוצה. המושבים נוחים ומרחב לא חסר, בכל זאת כמעט 1.90 מטר רוחב, הראות החוצה טובה תודות לשטח חלונות נאה בין שתי הקורות הקדמיות הצדיות, שהן דקות משהו.
ממש פה (עובדה) אציין כי מערך הבטיחות המתקדמת עשיר מאוד, וכולל בין השאר התרעות עם פתיחת דלת, על תנועה חוצה מלפנים ומאחור וסיוע במעבר צומת, ניטור שטח מת ושמירת נתיב אקטיביים, עמעום אוטומטי, בקרת שיוט אדפטיבית עצירה וממנה, מצב קדם-תאונה.
צילום: לקסוס
העיקר הוא מאחור
שתי תצורות אכלוס – שבעה מושבים וארבעה מושבים. התצורה הראשונה מתאימה למשפחה מורחבת או להולכת נוסעים, השנייה היא התגלמות הפאר וברשותכם אתחיל בה.
לקסוס קוראת לזה 'פירסט קלאס קבין אקספיריאנס', שזה 'חווית מחלקה ראשונה בתא הנוסעים'. הלכו רחוק מדי?
צילום: לקסוס
היוקרה האולטימטיבית. עניין עיקרי אחד הוא בכל שכל אחד מהמושבים יכול להיפתח למיטה באורך מלא(!). כמובן, כל אחד ממרכיבי המושב, גם ההדום, מופעל חשמלית וכמובן במושבים חימום, קירור ועיסוי. בדומה למושב במטוס, גם כאן מתחת למשענות היד ישנם מגשים נשלפים, לארוחה או למחשב נייד. אז אם המטרה הייתה ליצור חוויה כמו בטיסה במחלקה ראשונה, נראה שהצליח להם.
צילום: לקסוס
כאן אפילו ניתן לקבל שדה ראייה טוב יותר על העולם שבחוץ; למרות שאינם נראים כך מבחוץ (בגלל הגובה), הרי חלונות הצד ענקיים ולמעט החלון האחורי, ניתן להצל את כולם חשמלית בלחיצת כפתור משלושה אזורים שונים(!) – מהגג, מדיפון הדלת או מבקרי שליטה נשלפים (כמו בטלפון חכם); האחרונים אגב מאפשרים שליטה על כל דבר במרחב, כולל הצג הענק.
צילום: לקסוס
מה שמביא אותנו לעניין העיקרי האחר, זה של האלקטרוניקה הבידורית. הצג פשוט ענק, "48, וניתן להקרין עליו בפורמט קולנוע, או מחולק, מעין שני מסכים נפרדים. על מערך השמע – למוזיקה ובסראונד לסרטים – ממונה מערכת נהדרת של מרק לווינסון הכוללת 23 רמקולים. וסרט של ממש נמשך זמן, אז למה לא להתפנק במשקה משובח? יש מקרר והנוסעים מאחור הרי לא נוהגים, אז יין לבן (אדום לא מומלץ בקירור). כמובן, לא אציין את המובן מאליו כמו אינטרנט פרטי, או טעינה אלחוטית לכל נייד.
חשבתם שנגמר? הצחקתם את לקסוס. יש מחיצה בין היושבים לפנים ובין המיוחסים שמאחור, והיא, כמובן, נסגרת בלחיצת כפתור. והרי צריך פרטיות, כאשר מאחור נמצאים אלה המנהלים את העולם. ובכלל, הכל נעשה בלחיצת כפתור, ובפרט, היושבים מאחור יכולים לשלוט בכל המערכות שם לבדם.
צילום: לקסוס
יותר מושבים. בגרסה השנייה לשבעה שני מושבי קפטן בשורה האמצעית. הם פחות רחבים במעט ועדיין מרשימים לכשעצמם. גם כאן ישנו מגש נשלף כמו במטוס וגם כאן בקרי שליטה מהגג, בדיפוני הדלתות ובבקרים הנשלפים. וכן, גם באלה עיסוי, אוורור וחימום. ניתן להזיח את מושב הנוסע הקדמי, חשמלית כמובן. אם חסר מקום, או ממש-ממש חשוב להשתרע.
צילום: לקסוס
כמובן, הייחוד המאפיין את גרסת הכי אינו כאן; אין מחיצה בין המושבים הקדמיים, שכן הילדים צריכים את אבא ואימא... המסך בגודל "14 בלבד, מתקפל ויורד מהתקרה. חסכו גם בשני רמקולים ואין כאן מקרר. ורואים את בסיסי המושבים הקדמיים, כי אין אותו מסך ענק המסתיר אותם; אתם יודעים, פתאום מבחינים בדברים הקטנים.
צילום: לקסוס
שורה שלישית. כאן כבר צריך להרים ידית, למשוך את המושב האמצעי באופן ידני לפנים ואז נוצר פתח גדול ונאה המאפשר כניסה נוחה פנימה. יש ידיות אחיזה ענקיות בתקרה ובקורה האמצעית שיעזרו לכם בכניסה. המושבים נמוכים אך מרווח הרגליים נאה ובנוסף ניתן להזיח את מושבי הקפטן מלפנים על מסילה לשיפורו. גם בשורה השלישית יש מסילה, אך השליטה במושב ידנית. גם כאן יש ניתן להצל את החלונות וישנם פתחי מיזוג ועוד פריטים.
צילום: לקסוס
תא מטען. בגרסת שני המושבים נפח תא המטען ענק, 752 ליטרים, ובגרסת שבעת המושבים, כאשר כל המושבים בשימוש, הנפח ממש מצומצם: 110 ליטרים.
מעט מעל יחידות התאורה האחוריות, הן הימנית והן השמאלית, ניתן להגביה ולהנמיך את סף ההעמסה. תחת הרצפה עוד נפח אחסון וגם גלגל חליפי.
צילום: לקסוס
סובו קרקוב והקיפוה
ההתנעה מעירה לחיים את המערך ההיברידי – בנזין אטמוספרי 2.5 ליטר, 4 צילינדרים המייצר 191 כ"ס (6000 סל"ד) ו-24.4 קג"מ (4300-4500 סל"ד); ושני מנועים חשמליים: קדמי (182 כ"ס, 27.5 קג"מ) ואחורי (54 כ"ס, 12.3 קג"מ); ההספק הכולל 250 כ"ס, אין נתון של המומנט המשולב. התיבה היא מפצל-מומנט המוכרת המדמה פעולה של תיבה רציפה וההנעה כפולה. משך ההאצה ל-100 קמ"ש 8.7 שניות והמהירות המרבית 190 קמ"ש.
צילום: לקסוס
כבר עם היציאה לדרך, אני מגלה שרכב לנהג זה לא – וכן, אני יודע שמיניוואן לא אמור להיות רכב לנהג... ההיגוי סינתטי וקל ועם מרכוז חזק יחסית ואני פחות אוהב את זה. התאוצה רק 'בסדר' ואני מצפה מרכב יוקרתי שכזה למעט יותר. מה גם שצליל המנוע תמיד נשמע מכיוון שהוא לא מבודד מספיק. בתאוצה או בעלייה תלולה הוא נשמע היטב ובקביעות; זה לא מציק אבל לגמרי לא מעניק את תחושת הפרמיום המתבקשת. לפי לקסוס במהלך בלימה שותפים גם המתלים בכדי לייצר תאוטה כמעט בלתי מורגשת.
צילום: לקסוס
ל-LM מספר מצבי נהיגה, ביניהם אחד לא ממש מתבקש ('ספורט'), רגיל ('נורמל'), חסכוני ('אקו') וגם אישי, להרכבה עצמית – ובעיקר: ואחד שנועד להעניק יותר נוחות מאחור (וכך שמו: 'נוחות מאחור'). מצב זה הוא משפיע על הכל למעט על ההגה, ובעיקר גורם לבולמים מאחור להיות נוקשים יותר ובכך לרסן טוב יותר את המרכב. נוחות הנסיעה הכללית על כבישי פולין שאינם מצטיינים במיוחד בכל הנוגע לסלילה, הייתה סבירה בלבד – ואנחנו מצפים ליותר מסבירה מרכב יוקרתי שכזה. איך תהיה על כבישי פתח תקוה? למה שאדם רב-דרג ירצה להגיע לפתח תקוה?
צילום: לקסוס
תהיות
אז כמה חגורת בטיחות יעילה כאשר משתרעים במושב מאחור? חשבתי גם שבהינתן ממדיו של הרכב המכובד הזה, היגוי אחורי מתבקש והרי יש כזה גם לטויוטה (כמו ברכב הפנאי הענק והחדש סנצ'ורי המיועד לשוק האמריקאי). לקסוס השקיעה רבות בעיצוב אווירודינמי גם לצמצום רעשי רוח, בזכוכית כפולה לניתוק מרעשי העולם, אז למה חסכה בבידוד תא המנוע? אותה הצללה מבורכת בצדדים, למה אין כזאת גם בחלון האחורי? הרי קרני שמש סוררות יכולות לחדור פנימה ולהפריע למורם מעם לנוח, וממילא במראה המרכזית מוקרנת תמונת מצלמה אחורית.
צילום: לקסוס
תלוי למי
ההתרשמות הראשונית מהמיניוואן הסופר-יוקרתי הזה ממש-ממש מרשימה, ויש עניינים המחייבים התייחסות. אם רוצים ברכב גדול (מאוד) ומפואר (מאוד) לשבעה והתקציב לכך סביב למיליון שקלים, יש חלופות אחרות כמו דגמי פנאי המציעים לא פחות יוקרה, ומעניקות יותר בתחום הביצועים, למשל. ובעניין זה: מחירו של
לקסוס LM בישראל, אגב, צפוי לדגדג את רף ה-900,000 שקלים מלמטה, ויחידות בודדות עתידות להגיע לארץ עד לסיום השנה הנוכחית.
אבל – אם מה שנדרש הוא להסיע אישים רמי דרג מאוד, או שהרוכש הוא זה שרוצה לשבת מאחור ונהג הוא שיסיע אותו, אז ככל שמדובר בתצורת שני המושבים מאחור אין בנמצא מכונה שתעניק את הפינוק שלקסוס LM מציע. פשוט כך.
צילום: לקסוס
