בעוד רבים בתעשיית הרכב העולמית תוהים איך היצרנים הסיניים מצליחים להשיק המון דגמים חשמליים עם שפע אבזור ובמחירים תחרותיים, ייתכן שאני, אלי שאולי הקטן מהמדינה הנידחת במזרח התיכון, הוא זה שעלה על הפטנט.
אנחנו – העיתונאים באמצעות המבחנים, הלקוחות דרך ההיזון החוזר – הם אלה שמסייעים לסינים לקצר תהליכי פיתוח, שדרוג והתאמה – ועושים זאת מבלי לקבל תשלום עבור כל אלה. וכן, הסיניים מקשיבים ומיישמים בעדכון הבא.
וכן, כאשר מדובר בכלי רכב סיניים, תמיד ישנו העדכון הבא.
ליפמוטור C10 מצטרף לשפע דגמים סיניים שחוטאים בכך, ודווקא הפוטנציאל הגדול שלו מדגיש בעיות מהסוג המדובר.
צילום: אלי שאולי
וכך, בדומה לדגמים רבים המגיעים מסין, הטעינה הביתית המאוד איטית (6.6 קילוואט) תשתפר וכך גם צפצופי התראה רבים וחוסר האפשרות לבטל לאחר תחילת נסיעה את תיקוני ההיגוי שהם אגרסיביים מדי (כרגע חייבים להיות ב-P כדי לבטל אותם). ומעבר לזה, כאן חסר כיסוי לתא המטען וזה יגיע במשלוח הבא יחד עם תא אחסון נוסף שיצטרף לחזית.
לטענת היבואן – הכל יתוקן ובזמן המאוד קרוב. שהרי, כאמור, סינים עובדים מאוד מהר.
חזרה שונה
כשנתיים אחרי שפגשנו בליפמוטור ובמכונית הקטנה שלה T03, אז מותג סיני בלבד ביבוא מטרו מוטור, אנחנו פוגשים בו שוב – כעת, בפעילות היצוא שלו לכל העולם במסגרת חברת ליפמוטור אינטרנשיונל וביבוא של סמלת. זו לא רק שחזרה לשווק את הקטנה המוזכרת, כעת עם מפרט בטיחות ראוי, אלא גם השיקה דגם פנאי חדש לגמרי,
C10. על ההיסטוריה הקצרה של ליפמוטור תוכלו לקרוא בכתבה המאוד מלומדת של יואל פלרמן ולהודות למזלכם שליפמוטור הציגה רכב ראשון ב-2017 ולא קודם. אבל פטור בלא כלום אי-אפשר, והנה תקציר הפרקים האחרונים.
צילום: אלי שאולי
תאגיד סטלנטיס שנוסד בינואר 2021 דרך מיזוג FCA ו-PSA השקיע 21% בליפמוטור, הקים יחד עם היצרנית הסינית חברה בשם 'ליפמוטור אינטרנשיונל', בו יש לו שליטה מלאה (51%). החברה החדשה אחראית לשיווק דגמי ליפמוטור ברחבי העולם, גם לייצור מחוץ לסין. סמלת, שייבאה את מותגי FCA ומייבאת כיום דגמים של אותם מותגים במסגרת החדשה, נבחרה להיות נציגת ליפמוטור אינטרנשיונל.
דגם חדש
אותו C10, דגם פנאי בגודל בינוני (D-SUV) הוצג ב-2023 הן כרכב חשמלי (BEV), הן בגרסה היברידית בה מנוע הבנזין משמש כמאריך-טווח (EREV). דגם זה הוא ראשון בין דגמי המותג המבוסס על הפלטפורמה החדשה Leap 3.0, וזו תשרת דגמים עתידיים של ליפמוטור.
העיקר בפלטפורמה זו הוא מבנה 'תא לגוף' (CTB; ר"ת Cell To Body) העדכני, בו תאי הסוללה מהווים חלק מהרצפה (ולא בצביר משלהם הנמצא בתוכה), ובאופן זה מוסיפים לקשיחות, מאפשרים הצרתה, משפרים את מרכז הכובד, מורידים משקל ומוזילים ייצור.
צילום: אלי שאולי
בסיס הגלגלים של C10 הוא 282.5 ס"מ, אורכו 474 ס"מ, רוחבו 190 ס"מ וגובהו 168 ס"מ. נפח תא המטען 440 ליטרים (בקרוב יתווסף תא מטען קדמי, FRUNK, בנפח 32 ל'), ומשקל הרכב 1980 ק"ג.
בניגוד לדגמים קרובים אחרים, C10 החשמלי מוצע רק עם מנוע אחורי. זה מנפק 218 כ"ס ו-32.6 קג"מ, משך ההאצה ל-100 קמ"ש 7.5 שניות והמהירות המרבית 170 קמ"ש. לרכב סוללה של 69.9 קוט"ש, הטווח המוצהר 424 ק"מ והספק הטעינה המהירה 84 קילוואט.
צילום: אלי שאולי
ליפמוטור C10 מוצע בשתי רמות אבזור, 'סטייל' ב-170,000 שקלים ו'דיזיין' ב-185,000 שקלים, והיא זו שהייתה ברכב הנבחן.
מפגש ראשון
הרכב נראה מכובד – דגם פנאי מגודל שעיצובו סולידי וראוי. הוא אינו מושך בעיצוב מקורי, החזית מעט אנמית, אבל הפרופורציות נכונות, המראה חסון והממדים כאמור נדיבים. הערות יתייחסו לכך שמאחור הוא נראה מעט קרוב מדי לכביש, ואפילו שהחישוקים הם "20, הרי איכשהו אינם נראים גדולים.
צילום: אלי שאולי
התרשמות בכורה
אותו מרכיב סולידי בעיצוב מוצא ביטוי מעשי בתא הנוסעים בזכות איכות חומרים המניחים את הדעת, סביבת נהג נעימה לעין ומוצקה. גג הזכוכית מרשים בגודלו, ויצוין כי לזה כיסוי יעיל וראוי. סביבת הנהג נקייה ממתגים, אולי מדי; כדי לפתוח את תא המטען יש להיכנס לצג ולהגיע לתפריט הרלוונטי, המתג של ארבעת המאותתים ממוקם בתקרה.
גם ליפמוטור הושפעה מטסלה, ותפעול פתחי המיזוג ומראות הצד נעשה מהצג (בשילוב לחצנים מההגה במקרה השני) – וזה לא נוח; תפעול הורדת החלונות מבלבל. באופן מוזר הטמפרטורה הנמוכה בבקרת האקלים היא 19 מעלות; בימי חורף בהם רוצים אוורור אך לא חימום זה יכול להפריע, ובקיץ זה עשוי לא לספק, לפחות בתחילת נסיעה לאחר שהרכב התחמם בחוץ.
צילום: אלי שאולי
איכות התמונה בצג טובה אך הוא אינו מאוד קריא או מגיב היטב לתפעול באמצעות אצבע. מאחורי ההגה מחוונים פחות זעירים מהמקובל בדגמים סיניים, ועדיין תצוגת המידע אינה מספיק ברורה, לא תמיד נכונה. למשל, אחוז האנרגיה הנותרת בסוללה אינו מוצג במחוונים וצריך להגיע לתפריט הטעינה כדי לראותו. ובכלל, כמקובל בהרבה מאוד דגמים שמקורם בסין, תפעול של פרטים רבים דורש יותר מדי לחיצות, ובאופן ניכר יותר כאשר הצימוד הסלולרי בפעולה; רק באמצע השנה צפויים להגיע ממשקי צימוד מקוריים. ההתקנה המקומית הנוכחית תקעה לעיתים את הסלולרי עצמו והשתלטה על הצג, בייחוד באנדרואיד ובחיבור אלחוטי. חיבור פיזי עובד טוב יותר, בייחוד באפל קארפליי.
צילום: אלי שאולי
כאמור מערכות ההתרעה מגזימות באזהרות על חוסר ריכוז, אלה מצטרפות לשלל צפצופים ונדרש זמן כדי למצוא את הסיבות להן ואת תפריטי הניתוק.
גם תהליך הכניסה מזכיר את זה שבטסלה, עם מה שנראה ככרטיס אשראי שיש להצמיד למראה כדי לאפשר פתיחת דלתות ולאחר מכן להניח בין המושבים כדי להתניע; אפשר להתניע גם עם סיסמה, ממש כמו בסלולרי. בקרוב ניתן יהיה לחבר את הרכב לאפליקציה ואז הטלפון ישמש כמפתח חכם, ועדיין עדיף שיהיה גם מפתח חכם רגיל.
צילום: אלי שאולי
ואם כבר כניסה. ידיות הדלת הנסתרות (שוב טסלה) אינן נשלפות אוטומטית, ובלילה קשה למצוא את הנקודה עליה יש ללחוץ על-מנת להוציא אותן. במצבים אחרים זה סתם לא נוח ממש כמו מציאת הלחצן החיצוני הנסתר לפתיחת תא המטען.
צילום: אלי שאולי
תנוחת הנהיגה גבוהה, מעניקה שדה ראייה טוב לפנים. המושב יכול לכניסה עם תזוזה לאחור בכניסה, אך נראה שלא תמיד חזר לאותו מקום. התפעול חשמלי, ויש בו אוורור, אבל הוא אינו נוח במיוחד בגלל שמסעד הגב רך והוא חסר תמיכה מספקת לגב התחתון וגם אפשרות לכיוון.
המרחב מאחור נרחב, ומרווחי הרגליים והראש גדולים. לתא המטען נתון נפח שאינו מרשים ברכב בממדים שכאלה, אך הוא יעיל ושימושי.
צילום: אלי שאולי
הנעה והתנעה
כיום, רכב חשמלי עם נתון הספק של 217 כ"ס, אינו מרשים, ויש לכך ביטוי עם היציאה מהמקום, גם בגלל המשקל, גם בגלל שלחיצה מתונה על המצערת אינה מניבה זינוק כוחני. ככל שמדובר בתחושה לכשעצמה, הממדים המגודלים והשקט מדגישים אופי פעולה זה. אותה פעולת מצערת אחראית לכך שבזחילות חנייה קשה למנן את הלחיצה; תנועה כזאת צריכה להיות עקבית.
צילום: אלי שאולי
עם זאת ומיד לאחר מכן, הביצועים בהחלט מספקים ביחס לרכב שכזה – גם במצב ניהוג 'רגיל', בוודאי ב'ספורט'. גם נתון ההאצה (7.5 ש' ל-100) וגם התוצאה בפועל מכובדים בהחלט; התחושה קצת מרמה, אבל בפועל הביצועים נאותים ויותר ברוב תנאי הנהיגה.
צילום: אלי שאולי
מספר הערות: הרכב התעורר לרוב (אבל לא תמיד) במצב 'חיסכון'; צליל האזהרה להולכי רגל בחוץ נשמע בעוצמה רבה מדי בפנים; לרכב נטייה מוגזמת להידרדר לאחור בעליות כאשר עומדים או זוחלים; יציאה מחניה בקניון הייתה דרמטית משהו, ולרגע הרגשנו שאנחנו מתרגלים זינוק בעלייה.
טענות וטעינות
נתון הספק הטעינה המהירה אינו מרשים, במהלכה הטעינה הייתה טובה מהמוכר באחוזי הסוללה האחרונים – וגם זה חשוב. ניתוק כבל הטעינה גם כשהרכב טעון במלואו לא היה קל. עם תום הטעינה הוצג טווח של 420 ק"מ, נתון שנראה לרוב אופטימי מדי.
צילום: אלי שאולי
נראה שגם מחשב הדרך הציג צריכה אופטימית ביחס לנתון של אחוז הסוללה – 5.4 ק"מ/קוט"ש מול 5.0 ק"מ/קוט"ש. בגלל המרחק הרב שגמענו אנחנו נוטים יותר להאמין לנתון לפי אחוזי הסוללה. לפי זה, הטווח הוא 350 ק"מ לעומת 370 ק"מ (תלוי בשיטת החישוב). כל אלה בנהיגה בקצב התנועה, ובמזג אוויר נוח לרכבים חשמליים – הן בהשפעתו על הסוללה, הן בצמצום הצורך בהפעלת המיזוג. ביום המבחן, שכלל קטעים מאמצים, הצריכה נע בין 4.5 עד 5 ק"מ/קוט"ש לטווח של 315 עד 330 ק"מ); אלה נתוני טווח נאים ברכב במשקל כזה עם סוללה כזאת.
טלטולים ופניות
הכיול הבסיסי של
C10 הוא בצד הנוקשה יותר של הסקלה. הרכב מסתדר ברחובות העיר בהם אספלט מטולא או מחוספס מאוד, אך אינו נוח לנוסעים כאשר הרכב עובר רצף של שיבושים בינוניים או פוגש במפגע גדול יותר, ודברים אלה בולטים במיוחד מאחור, בגלל פעולת המתלה האחורי. זה אמנם סופג חלק מהשיבוש אותו פוגשים הצמיגים, אך הפעולה מורגשת, יוצרת תחושה "עסוקה". גם מחוץ לעיר הוא אינו נוח כאשר הוא פוגש בשיבושים גדולים או עובר על חיבורים של משטחי אספלט.
צילום: אלי שאולי
אותו כיול מתלים מביא מנגד שליטה טובה במרכב, גם ריסון נכון של תנודתו, והדבר תורם גם לביטחון הנהג. רעשי הרוח נשמעים היטב, שאון הכביש מוחרש.
בשבילים אותו כיול מתלים מאפשר לרכב להפגין חוסן מבני טוב, וגם בהם, במעבר על שינויי גובה/חריצים גדולים, אלה אינם נספגים כיאות.
ההנעה האחורית מאפשרת לרכב להתנהל באופן נאה בכבישים מפותלים, ומיטיבי מצערת ימצאו כי זו מאפשרת הידוק קווי הפנייה, מה שמאפשר קצב נאות בעיקולי דרכים. עם זאת, ובגלל אותו כיול שעוזר גם בזוויות גלגול מתונות בפיתולים, כאשר הרכב פוגש בתוך הפנייה קטע משובש, הוא ינוע מדי.
צילום: אלי שאולי
ההיגוי אינו חד וחסר הדרגתיות בשינויי המשקל במהלך ההפניה, ויש תחושה של התנגדות ביציאה מהקו הישר. הבלימה תחת עומס אינה צפויה; המעבר בין מעט מדי ליותר מדי קורה מהר מדי; נראה היה כי הרכב מתקרב לנעילת הבלמים האחוריים.
צילום: אלי שאולי
ככל שמדובר בבלימה הרגנרטיבית, אנשי ליפמוטור ניסו לפשט את התפעול באמצעות שינוי מאפייני נהיגה לפי מצבי הניהוג; עם זאת, חבל שזו הדרך היחידה להשפיע על הבלימה הזאת שפעולתה אינה מספיק עקבית, ובמצב רגיל היא חלשה מדי. לכן העדפנו לנוע במצב 'אישי' בו בחרנו בעוצמת הבלימה החזקה יותר ובהיגוי במצב הכבד; אלה העניקו תחושה נכונה יותר בנהיגה.
בדרך לשיפור
לא ברור אם שאיפת היבואנים להשיק דגמים חדשים לקראת פתיחת השנה גרמה לכך שיש כאלה שהגיעו מסין כאשר לא הכל מושלם. במקרה של
ליפמוטור C10 הפוטנציאל של הרכב מדגיש זאת יותר.
כי C10 מביא, כמו דגמים סיניים רבים, אבזור עשיר וממדים מכובדים, ביצועיו נאותים, ועם זאת מקריב הנדסת אנוש נכונה והתנהלות רהוטה.
צילום: אלי שאולי
אבל C10 על המרכיבים המוכרים האלה, ובדגש על האבזור והממדים, מוצע ברמות מחיר נדיבות – החל ב-170,000 שקלים לדגם זה באבזור נאות ועד ל-185,000 שקלים לרכב שנבחן – והיכולת הכוללת היא ברמה המקובלת.
המשמעות היא ש
ליפמוטור C10, שממדיו כמו אלה של סקודה קודיאק ומחירו בסביבת דגמי פנאי קומפקטיים, מביא תמורה טובה למחיר ורכישתו בהקשר הנ"ל היא עסקה טובה, בייחוד ברמת הגימור הנמוכה יותר. וכן, התוצאה הכוללת מסבירה גם מדוע סטלנטיס אימצה את המותג הזה לייצור ולשיווק ברחבי העולם.
התאמה לקורא מסך 
ניווט מקלדת 
חסימת הבהובים הפעלת הבהובים 
הקטנת גופן 
הגדלת גופן 
גופן קריא 
הדגשת קישורים 
ניגודיות בהירה 
ניגודיות כהה 
גווני אפור 
