סקודה נוסדה כמפעל המכוניות של לורן וקלמנט ב-1895 וקיבלה את שמה הנוכחי ב-1925 מהבעלים החדשים, משפחת סקודה (Škoda; צריך להיקרא Shkoda, שׁקודה). כבר עם צאתה לדרכה החדשה ייצרה מכונית פאר עבור המותג הכה-נחשב, אז היספנו-סוויזה (Hispano-Suiza), ובשנות השלושים הוסיפה להיצע שלה דגם נכבד בשם 'סופרב' שאורכו היה 551 ס"מ(!). דגם זה יוצר מ-1934 ועד 1949, תחילה רק בהנעה אחורית, לאחר מכן גם עם כפולה.
מקור, המשך
במובן זה,
סופרב החדשה שהוצגה בראשית 2001 כקונספט מונטרה (Montreux), ממשיכה את דרכה המקורית של היצרנית בדגם כמעט מתבקש. לא זו הייתה התכנית של פולקסווגן עבורה, עם אוקטביה כדגם הגדול ביותר, אבל הצ'כים יצרו אבטיפוס מבוסס על פאסאט לינגיו (Lingyu) המוארכת שיוצרה בסין, במסגרת השת"פ של פולקסווגן עם SAIC, ואמרו כי זה יגיע לייצור אם יהיה עניין.
צילום: אלי שאולי
היה הרבה עניין, ואותו אבטיפוס היה לדגם בייצור בהמשך השנה בשם 'סופרב'. המכונית הציעה מכל טוב פולקסווגן – מרחב, יחידות הנעה, אבזור, הידור – במחיר זול יותר, והוסיפה כדרכה של סקודה הרבה פטנטים שימושיים.
הדור השלישי היה כבר סיפור שונה לגמרי. מעבר למפרט ולמרחב שגדלו והרשימו, המכונית הייתה בעיקר הרבה יותר ייצוגית בחוץ, מהודרת ומועשרת בפנים. היא הייתה לאחת מאמות המידה בקטגוריה, וההצעה הכי שלה – 280 כ"ס, 4x4, 'לורן & קלמנט' – אתגרה גם דגמים נכבדים של מותגי יוקרה.
בדור הרביעי והחדש, היוצרות התחלפו; פאסאט מיוצרת על הבסיס של סופרב, עיקר הפיתוח היה של סקודה והיא גם מייצרת אותה.
פרטים, הקשר
כמו דגמים נוספים אחרים בסביבה עם מנועי בעירה פנימית, השינויים בדור הרביעי שהוצג ב-2023 אינם גדולים, ממש כמו בדגם הפנאי קודיאק. הבסיס הוא גרסת Evo המשופרת של הרצפה MQB ששירתה בדגם הפורש, ובסיס הגלגלים, 287 ס"מ, זהה. שאר הממדים עם שינויים קטנים מאוד, וסופרב החדשה ארוכה מקודמתה ב-4 ס"מ ל-490 ס"מ, צרה ממנה ב-1.5 ס"מ ל-185 ס"מ, גבוהה ב-1.2 ס"מ ל-149 ס"מ. תא המטען גדל ב-11 ליטרים ל-595 ליטרים. משקל הרכב כ-1630 ק"ג לגרסת ההנעה הקדמית, כ-1800 ק"ג בהנעה כפולה.
צילום: אלי שאולי
סקודה סופרב מוצעת בישראל בשתי גרסאות. הראשונה – בשלוש רמות אבזור ובמחירים בין 202,500 שקלים ל-231,500 שקלים – מצוידת במנוע הטורבו-בנזין 1.5 ליטר, כעת עם מערך היברידי-מתון, וזה מייצר 150 כ"ס ו-25.5 קג"מ.
השנייה, עם מנוע טורבו-בנזין 2.0 ליטר מוצעת ברמת האבזור המהודרת 'לורן & קלמנט' – והיא זו שנבחנת כאן. המנוע מייצר 265 כ"ס (5000-6500 סל"ד) ו-40.8 קג"מ (1650-4350 סל"ד) לרצועת כוח רחבה ועבה. לתיבה הדו-מצמדית 7 הילוכים, ההנעה כאן כפולה, משך ההאצה מ-0 ל-100 קמ"ש 5.7 שניות והמהירות המרבית 250 קמ"ש. מפרט האבזור עשיר ומחירה 284,000 שקלים.
צילום: אלי שאולי
עיצוב, הופעה
הדגם החדש דומה לקודמו, ונראה כי סקודה מצאה את ה"אני" שלה בדור היוצא שנראה מכובד מאוד, אפילו ייצוגי. לא לחינם היא הגיעה לראשי מדינות צנועים יחסית באירופה – הדור הראשון נועד מלכתחילה, כך נאמר, 'עבור נשיא הרפובליקה' – וגם לשרים אצלנו.
למרות העיצוב הקרוב כל החלקים חיצוניים שונים, התחושה היא שהכל עשוי באופן מדויק יותר, וככל שמדובר במסר העיצובי, למכונית יציבה מוצלחת יותר. העיצוב החדש שיפר גם את מקדם הגרר, וכעת הנתון מכובד ממש, 0.23.
סביבת נהג, נוסעים
השינויים בסביבת הנהג משמעותיים בהרבה, דומים למה שפגשנו כבר בקודיאק החדש, והיא מהודרת יותר, איכותית יותר, עשויה באופן מוקפד יותר. החלק העליון מסתיר באופן נאה את פתחי המיזוג וכולל חומרי דיפון דמוי-עץ, אחרים המשלבים עור אמיתי עם מלאכותי, תאורת האווירה מוסיפה להידור.
צילום: אלי שאולי
במרכז שלוש חוגות רב-תפקודיות – עם כל לחיצה עליהן מוחלף התחום אותו משנים. בזו המרכזית ניתן לשלוט בעוצמת השמע, באוורור, במצבי הניהוג ותפעולה עשוי להיות מבלבל. הרעיון מוצלח והיינו שמחים לחוגות שתפעולן איכותי יותר.
הצג המרכזי גדול ("13) נאה, מתממשק היטב עם הסלולרי תוך שהוא משמר אייקונים של קיצור דרך סביב המסייעים לתפעול. עם זאת, תחומים מסוימים מחייבים מעבר מרובה מדי בין תפריטים, כמו מצבי ניהוג, שליטה מלאה בבקרת האקלים או בניטור השטחים המתים. לא פעם המצלמות ההיקפיות, שתמונתן איכותית אך לא תמיד מובנת מספיק, אצות להשתלט על הצג. המחוונים המוקרנים ברורים ומעליהן תצוגה עילית נאה.
צילום: אלי שאולי
כמו בדגמים רבים נוספים בקבוצת פולקסווגן בורר ההילוכים עלה לסביבת ההגה (הוא לא נאה אך נוח), מה שהעביר את תפעול המגבים לשמאל, לידית האחראית גם על התאורה, וזה מעט מבלבל.
מערכות הבטיחות נוטות לצפצופי יתר והתגלו כהיסטריות הן בניטור השטחים המתים האקטיבי המודאג מדי מכלי רכב רחוקים – עם ניתוק תיקון הסטייה מנתיב, החלק האקטיבית פוסק – והן בבלימה האוטונומית לאחור שגרמה להאצה מוגברת של דפיקות הלב; לפחות את העיקר קל לנתק. תאורת הלד מטריקס החכמה מרשימה בפעולתה אך במצב זה הבהוב באורות הגבוהים מושהה משהו.
צילום: אלי שאולי
אנשי סקודה גאים בדאגה שהפגינו לגב של הנהג ושל הנוסע מלפנים, ונתנו לכך ביטוי בלא פחות מאשר שמונה תכניות עיסוי. נדרש זמן כדי להגיע לתפריט האחראי על האפשרויות, אבל תפעול חוזר מבסיס המושב קל לביצוע. תנוחת הנהיגה מעט נמוכה ביחס לדגמי פנאי, אבל היא טובה לכשעצמה, והמושבים נוחים למדי.
המרחב מאחור נרחב מאוד, מרווחי הברכיים והראש גדולים. במרכז המקום פחות מוצלח בגלל מנהרת ההינע למטה, גם בגלל מבנה המסעד מאחור. לרשות הנוסעים בקרת אקלים משלהם, משענת רחבה ונוחה במרכז, וילונות, ואל הריפוד המכובד מתווספים משטחי דיפון נאים.
צילום: אלי שאולי
תא המטען אינו רק ענק; המבנה מאחור – בפועל דלת חמישית למבנה ליפטבק – יוצר מפתח גדול מאד, והאבזור השימושי ללא תחרות. בחבילה יותר רשתות משיש לדייג, התקן דמוי ערסל להנחת חפצים, מתקני קיבוע ברצפה, ווי עיגון וגם ווי תלייה, ואלה מצטרפים לפטנטים שפגשנו בתא הנוסעים, גם לתאי האחסון הגדולים והיעילים.
ביצועים, צריכה
הביצועים טובים מאוד – לא רק ביציאה המיידית מהמקום (גם בזכות ההנעה הכפולה) אלא גם צבירת המהירות, גם היכולת להאיץ ממש במעלה הררי, גם עקיפה מיידית תחת עומס וכל אלה גם במהירויות ממש גבוהות. ולא רק הביצועים לכשעצמם; בכל טווח הפעולה של המנוע פעולתו חלקה וזורמת, והוא מוסיף לכף אפילו גרגור מגרה לדבר לחיצה. ויש לשים לב, כי צבירה המהירות נעשית באופן נינוח, גם כאן לא מעט בגלל ההנעה הכפולה, וקל מדי כדי להביא את הרכב למהירויות מהסוג ההוא. פעולת התיבה חלקה ונעימה, ולמרות שהשילוב אינו מיידי ממש, היא ממש לא מפריעה לביצועים – כזכור גם 5.7 שניות ל-100, גם 250 קמ"ש. ואולי זה לא מפתיע. אחרי הכל בחרטום מצויה מנוע רב-הילה, EA888 הידוע השוכן כבוד בגולף GTI, אוקטביה RS.
צריכת הדלק – בתוואי המבחן המכביד ובקצב גבוה מהרגיל – עמדה על 8.5 ק"מ/ל', אך בשיוט בכביש הבין-עירוני הייתה 13.5 ק"מ/ל'; נתון סביר לרכב כפול הנעה וכבד.
צילום: אלי שאולי
נוחות, התנהגות
ל
סופרב מפרט בולמים עם 15 מצבי הקשחה, הכיול הבסיסי רך ולצמיגים חתך נמוך: 235/40-19. ברחובות הערים סופרב אינה מעניקה תמיד את נוחות הנסיעה המצופה מרכב כזה. בעיר היא נוחה על שיבושים קטנים, אך מוצלחת פחות במעבר על כאלה בינוניים וגדולים, גם כאשר מדובר בשיבושים רוחביים חדים, כמו חיבור רוחבי של משטחי אספלט הפועל על שני הגלגלים יחד. לא פעם העדפנו את המצבים הקשיחים יותר של הבולמים על-מנת למתן את תנודות המרכב. בכבישים הבין-עירוניים נוחות הנסיעה לרוב טובה יותר, אך גם בהם מפגש עם שיבושים חדים ברוחב הרכב מורגש מדי, כך גם תזוזות המרכב. רעשי הכביש מורגשים למדי וגם רעשי הרוח מתפתחים באופן ברור.
צילום: אלי שאולי
ההנעה הכפולה, אמרנו קודם, מאפשרת לרכב לנוע באופן נינוח במהירויות גבוהות, היא כמובן משפיעה על היכולת הדינמית בקטעים מעוקלים, וזו מכובדת מאוד. גם כאן התחושה היא שהמערכת מכוילת טוב יותר, והתוצאה משופרת מאשר בדגם הפורש. ביחס לדגם הפורש, הוא מרוסן יותר עם שינויי כיוון ורוכן פחות בפניות. ואכן, הרכב הזה יכול לצלוח קטעי כביש מפותלים במהירויות מרשימות, גם כאשר האספלט שם אינו מושלם, והאחיזה שמעניקים צמיגי איגל F1 של גודייר טובה מאוד.
ההיגוי מהיר, לרוב מעט קל מדי, התגובות להפנייתו אינן חדות, והרכב משנה כיוון באופן מדוד ונכון. הבלמים עושים היטב את מלאכתם אך דורשים הסתגלות לתגובה הראשונית המעט נרפית עם תחילת הלחיצה על הדוושה וגם לרעשים (מעין קליקים) שעולים מהם.
סיכום, תמורה
הדור הרביעי של
סופרב – בניגוד לקודמיו וכמו שנעשה עם קודיאק החדש – אינו שונה משמעותית מזה השלישי, משמר את הקווים המנחים ומשופר ממנו כמעט בכל תחום. התוצאה: אחת המשפחתיות הגדולות הטובות ביותר.
סופרב 'לורן & קלמנט' אינה מתעלה בנוחות הנסיעה, אך מרשימה מאוד בתא נוסעים מרווח, מהודר, מאובזר ומאוד שימושי, מוסיפה על אלה ביצועים מעולים ויכולת דינמית מכובדת.
צילום: אלי שאולי
המחיר, 284,000 שקלים לגרסה שנבחנה יקר למדי, וייתכן כי גרסת ההנעה הקדמית, במחיר נמוך משמעותית של 202,500 שקלים תציע גם תמורה משופרת. אבל למהדורה זאת כאמור לא רק יכולת מכובדת אלא זו מציעה גם מקום מאוד מכבד לשהות בו.
בתקופה בה כל יצרן סיני שני טוען שהוא מותג יוקרה, והראוותנות מובילה, סקודה בדרכה הצנועה עושה בדיוק ההיפך – ו
סופרב החדשה נראית יוקרתית, ייצוגית, גדולה מספיק ומהדורת 'לורן & קלמנט' שבחנו מדגישה את כל אלה.
