כדי לבחון את השינויים לעומק החלטנו אז להשוותה לדגם היוצא, גרסה 9 — מי שלטעמי האישי הייתה ועודנה ה־STi הטובה מכולן — והתוצאות היו צפויות להפליא: אסתי המוחלפת הייתה חדה, מחוברת ומהנה מהגרסה המחודשת. אולם את הלקוחות האמיתיים זה לא שכנע, ושני הבוחנים האורחים ממועדון 'סובארו טורבו ישראל' אמרו שלמרות הנחיתות הברורה בכל זאת היו רוכשים אך ורק את הגרסה החדשה.
העדפת גרסה מודרנית־אך־נחותה מאז ומתמיד נשמעה לי תמוהה, אבל בעיני המאמינים הלוגיקה די פשוטה: לא קונים מוצר חדש שאינו המילה האחרונה. וכדי להבהיר מהו פרק הזמן הטכנולוגי שעבר מאותו מבחן מיתולוגי, אספר כי האנלוגיה בה הם השתמשו כדי לחדד את הנקודה הייתה ש"לא קונים מחשב חדש עם מעבד פנטיום 2" (שזה, לטובת קוראינו הצעירים, מעבד למחשב האישי שסייע לבר כוכבא לנצח את הרומאים [בר כוכבא הפסיד להם, בענק. נא ללמוד את החומר שוב; המערכת]).
קשר הבוקסר
נתקלתי בתופעה הזו שוב כאשר נהגתי לראשונה ב־911 הנוכחית (שם קוד 991), שחרף מעלותיה המרשימות ויכולותיה המופלאות, לא הצליחה לכשף אותי בתחושות מההגה והשלדה כמו שעשתה פורשה 911 המוחלפת (להלן, 997). ה־991 החדשה־דאז הייתה מכונית מודרנית ומלוטשת שקל היה לי להעריך אך התקשיתי לאהוב — אולם כבעל ניסיון היה לי ברור שזה לא יפגע באהדת הקהל או בנתוני המכירות ויוכיח שוב את מה שהופתעתי לגלות באותו מבחן דורות: העיתונאים מייללים, אבל השיירה עוברת.
כעת פורשה לוקחת את הקדמה צעד נוסף קדימה, ומוסיפה להגה החשמלי ולניתוק היחסי גם מנוע טורבו שמחליף את האטמוספרי המוסיקלי. נכון, ה־911 הוצעה במשך שנים בגרסה מוגדשת חזקה, אך לרוב היא לא הייתה הסכין הכי חדה במגירה. כך שעבור טהרנים נודניקים כמוני, מעבר של גרסאות הקאררה הבסיסיות להגדשה הוא צעד נוסף בכיוון השלילה, שכן על אף יתרונותיו ביעילות ובחסכנות, למנוע טורבו יהיה קשה לשחזר את התגובה המיידית והצליל האלוהי של השש־השטוח האטמוספרי.
את יחידות ה־3.4 וה־3.8 ליטר המדוברות, החליף בכל הגרסאות מנוע מוקטן בנפח 3.0 ליטר עם צמד מגדשים — וכצפוי, צריכת הדלק צנחה בעוד שהתפוקה והמומנט רשמו צמיחה (370 כ"ס בקאררה, 420 כ"ס ב־S). לקראת 2017 הושקה הוורסיה הבכירה, GTS, אשר באופן מסורתי נחשבת לפנינה של ההיצע, עם יכולות וקצב המתקרבים לאלו של הגרסאות המהירות (קרי, הטורבו וה־GT3), ומבלי לפגוע בשימושיות של הוורסיות הבסיסיות.
גם כאן ההספק צמח ב־20 כ"ס ועומד עתה על 450 — ואני רוצה לעצור לרגע ולהתמקד בנתון הזה: 450 סוסים היה ההספק של ה־959 האגדית, מכונית העל המתקדמת בעולם בשנות השמונים, ושל ה־GT2 הראשונה, מכונית המסלול־לכביש הפראית משנות התשעים — והיום זה מה שאנחנו מקבלים בגרסת ביניים(!) של ה־911. ואם זו השוואה רחוקה מדי, מה דעתכם על זמן הקפה בנורבורגרינג של 7:24 דק'(!), קצר מזה של קאררה GT המהממת של שנות האלפיים, וחשוב מכך, מהר גם מזה של ה־GT3 מ־2015...
הנתון האחרון מפתיע במיוחד, שכן מעבר לעובדה שה־GT3 המוחלפת חזקה יותר, היא גם מוצר של חטיבת הספורט המוטורי של פורשה ומצוידת ברכיבי מתלים ואווירודינמיקה מוכווני מסלול. ה־GTS, לעומתה, עושה שימוש ברכיבים סטנדרטיים מרשימת האופציות שיש לקאררה S, אשר מוצעים כאן ללא תוספת תשלום. אלו כוללים בולמי זעזועים אקטיביים (PASM) ומרכב מונמך ב־10 מ"מ בגרסאות הקופה, כמו גם את חבילת 'ספורט כרונו' המורכבת מתושבות מנוע דינאמיות, בורר מצבי נהיגה על ההגה ומפלט ספורט. בנוסף, כל גרסאות ה־GTS עושות שימוש במפשק אחורי מורחב ובמרכב התפוח יותר של דגמי ההנעה הכפולה, כמו גם בחישוקי "20 עם מנגנון נעילה מרכזי.
לדאבוננו, מכיוון שמבחן ל־911 אינו עניין יומיומי אפילו בשלוחה הקנדית של מגזין ישראלי, לא הצלחנו לשים את היד על גרסאות הקאררה וה־S שהוצגו עוד ב־2016, וההתרשמות הראשונה שלנו ממנוע הטורבו החדש היא דווקא בגרסה הכוחנית (מבאס, אני יודע): GTS קופה עם הנעה לארבעת הגלגלים ותיבה כפולת־מצמדים. זו הגרסה המהירה ביותר במשפחת ה־GTS, והיא מזנקת ל־100 קמ"ש ב־3.6 שניות ומטפסת ל־308 קמ"ש, אך מוסיפה למשוואה הנעה כפולה שעשויה לפגוע בהנאה.
פגישת מחזור
בפעם הראשונה והאחרונה בה נהגתי ב־991, בשלהי 2012, טענתי שהעיצוב נראה פחות אתלטי מזה של קודמתה, אך הזמן עושה את שלו והקווים נראים היום הרבה יותר מודרניים ונכונים מאלו של ה־997 המתיישנת. האחוריים מוארכי הפנסים עדיין נהדרים, והשינויים שנעשו במתיחת הפנים — כמסורת פורשה — מינוריים: פנסים קדמיים מעודכנים, שבכת קירור אחורית המאזכרת דגמים קדומים, פתחי מפלט שונים ועוד כמה דברים קטנים. ה־GTS מוסיפה לזה נגיעות בשחור (מראות, חישוקים, פנסים) ומשלימה הופעה מושכת ומלאת כוונה מבלי להיראות מצועצעת כמו האחיות למשפחת RS.
גם בתא הנוסעים הזמן עשה ל־991 רק טוב; תנוחת הנהיגה, שנראתה לי אז מדי־גבוהה, עומדת בקנה אחד עם מה שמקובל היום בתעשייה — אך בהשוואה לרוב הדגמים הספורטיביים של ימינו היא מעניקה תחושה של מכונית קטנה ועוטפת יותר. המרחב מצוין בכל הכיוונים (לא מתייחס, כמובן, למושבים האחוריים), ועם זאת אין כאן תחושת הגמלוניות ומרכז הכובד הגבוה המאפיינות ספורטיביות מבוססות־סדאן (ב.מ.וו M3, מרצדס C63 ושות').
בין יתר השדרוגים הוחלפה מערכת הממשק המרכזית המעט־מסורבלת במערכת חדשה עם צג מוגדל, גרפיקה נאה וטכנולוגיה מודרנית (אפל קארפליי, תפעול קולי משופר ועוד) — שהינה, ובכן, מסורבלת עוד יותר. וכן, עדיין אין תא פתוח נורמלי להניח בו את הסלולרי ומחזיקי הכוסות קטנים ושבריריים, כאילו מבהירים לך שמאחורי ההגה של האוטו הזה אתה צריך להיות עסוק רק בנהיגה.
איכות החומרים גבוהה ודיפוני אלקנטרה משובחים מכסים כל חלקה פנויה. גרסת המבחן כללה את מושבי הספורט האופציונאליים (תוספת של 3500 דולר קנדי) עם ריפוד אלקנטרה מלא (1800 דולר נוספים), שהינם טובים בהרבה מהמושבים המקוריים ושווים כל סנט. יש כאן גם תיבת PDK (4250 דולר), סטריאו מצוין של Bose (2000 דולר), פנסים עוקבי פניה (3200 דולר), צבע ייחודי (3600 דולר) ועוד כמה פיצ'פקס שמעלים את המחיר מ־144,000$ של ה־GTS הידנית הבסיסית ל־163,000 דולרין טבין ותקילין; בישראל, אחרי מיסים, המחיר ההתחלתי לגרסת ההנעה הכפולה עומד על 1,240,000 שקלים.
לא על ההגה לבדו
אלקנטרה הוא חומר שלא מזדקן היטב על גלגל ההגה, אך הוא נפלא למראה ולמגע — ומכניס אותך מיד לאווירת הנהיגה. אולם התחושות הראשוניות שמעביר לידיים ההגה של ה־991 קצת מוזרות; הוא קצת מלאכותי ועמום במרכז, וכבד יותר בהמשך ההפניה — כאילו שלא כויל מחדש בשעה ששאר המכלולים הודקו. קראתי ביקורות שטענו שההיגוי של ה־GTS מהווה שיפור אדיר ביחס לגרסה של טרום מתיחת הפנים, אך לטעמי הוא לא היה כזה גרוע אז והוא לא כזה טוב עכשיו. פורשה אומנם שיפרה את הפידבק בגרסה המחודשת, אבל זה עדיין מנגנון חשמלי שמסנן את התחושות האורגניות שסיפקו המערכות של הדורות הקודמים.
בדומה לעבר, גם כאשר מצוידת ה־911 בפונקצית כניסה והתנעה ללא־מפתח, יש לסובב מפתח־דמה בצד שמאל של ההגה כדי להתניע — אך בשונה מהבוקסר הקודם שניעור לחיים בנביחה רמה, קופץ המנוע העדכני לסרק בקול ענות חלושה. הגרמנים שמרו כאן על מנוע שישה צילינדרים וביצעו תכסיסי הנדסה שונים כדי לשחזר את הצלילים הטהורים (למשל, צינור שמזרים רעשי יניקה לתא הנוסעים). התוצאה בפירוש לא־רעה, אך המגדשים מעמעמים את הסאונד והוא מחוויר בהשוואה לסימפוניה המרטיטה שייצרה יחידת ה־3.8 ליטר שהוחלפה, וגם תגובת הדוושה פחות חדה.
זמינות הכוח שלו, לעומת זאת, יכולה ללמד את המנוע הקודם דבר או שניים על גמישות ומשיכה; כבר מ־2500 סל"ד יש כאן דחיפה ראויה שהולכת ומתגברת בליניאריות מושלמת עד למנתק ההצתה, מייצרת תאוצה אדירה לכל אורך הסקאלה. תשכחו מדלות המומנט (הכל יחסי, כן?) של המנוע האטמוספרי או מהשהיית המגדש הבולטת של גרסת הטורבו הכוחנית — כאן תקבלו (כמעט) את הטוב מכל העולמות: עם 56.1 קג"מ, החל מ־2150 סל"ד, זוכים לרצועת כוח רחבה של מנוע טורבו, יחד עם משיכה אחידה עד ל־7400 סיבובים לדקה האופיינית למנועים בלתי מוגדשים.
אולם יחידת הכוח החדשה מספקת לקאררה הרבה מעבר לביצועים המסעירים, משום שהנינוחות שמייצרת רצועת הכוח האינסופית מוסיפה למכונית רובד נוסף של שימושיות יומיומית. תיבת ה־PDK, למשל, שעדיין מעניקה תחושה פלגמטית במצב 'קומפורט', מצליחה לגהץ את החיסרון הזה בזכות שפע המומנט הזמין, והפכה בכך לחלקה ולשקופה מבעבר. בנוסף, המצב הידני שלה נותן לנהג לבחור בין עצמאות חלקית למלאה, ובורר מפות הנהיגה החדש (שהועתק מהמאנטינו של פרארי) מאפשר לעבור בלחיצה למצב 'ספורט' למשך 20 שניות לטובת עקיפות.
כשמוסיפים ליעילות של חטיבת הכוח את כושר השיכוך המופלא של המתלים האקטיביים, מתקבלת מכונה נוחה להדהים. אומנם בשיוט עדיין שומעים את המהום הצמיגים הרחבים, אך פרט לכך זוהי מכונית רגועה ונעימה באופן כמעט בלתי הגיוני. קשה להאמין שרכב המספק ביצועים וזמני הקפה שעד לפני כמה שנים היו שמורים לשפיץ הכי יקר ונדיר, מסוגל להיות כל־כך פרקטי ונטול קפריזות בשימוש תדיר.
מנועים מלא אחורה
פורשה קנדה דוגלת במדיניות רכבי ההדגמה הקשוחה ביותר שנתקלתי בה בכל שנותיי כעיתונאי, והם סיפקו לי את ה־911 לחצי מפרק הזמן המקובל בקנדה (שלושה ימים) והחתימו אותי שלא אחרוג מנסועה של 500 ק"מ. במקום כמו ישראל, בו ניתן למצוא כבישים הרריים במרחק שעת נסיעה מכל נקודה במפה, המגבלה הזו לא תהיה כל כך נוקשה. אך מכיוון שאני מתגורר בחבל ארץ שבו אין פיתולים ראויים במרחק של מאות מיילים, מגבלת הנסועה הזו לא הותירה לי ברירה אלא לחזור לחיקו של פארק המוטורספורט של טורונטו (מכתבי תנחומים יתקבלו בברכה). זהו המסלול הביתי שלי, אך הוא היה זמין עבורי רק ביום השבתון שלו — יממה אחת בשבוע בה התושבים הסובבים זוכים לדממת מנועים וחריקות צמיגים. זה אומר שלי ולעמיתי (שצירף להשוואה יגואר F טייפ מקבילה; ראו תיבה) יש מסלול מוכר ופתוח רק לעצמנו, אבל אנחנו צריכים להיות זהירים כדי לא לעצבן את המקומיים.
הייתי רוצה לחשוב שזהו תנאי שאני מסוגל לעמוד בו עם כל אוטו, אך מאחורי ההגה של ה־GTS הוא נזרק מהחלון ברגע שבו הפניתי את ההגה לעיקול הראשון. כי בשנייה שהחוגות מועברות למצב 'סופר ספורט' וכל המערכות נדרכות ומתחדדות, היא מייצרת חוויית נהיגה נדירה שמחייבת אותך להתמסר לה בכל מאודך. שלא תבינו לא נכון: גם נהג נטול כישרון יוכל לנהוג בה מהר וחזק בהנאה מרובה, אך כמו תמיד ב־911, היחסים עימה הם דרך דו־סטרית שדורשת הבנה, ניסיון ורגש כדי להוציא ממנה את המיטב — והיא נותנת כל כך הרבה בחזרה.
הנטיות האובדניות של הזנב הכבד אומנם רוסנו עם השנים, אך עדיין צריך לעבוד כאן עם המסה בתבונה; תנהגו בה כמו במכונית מנוע קדמי או תאיצו מוקדם והיא תרחיב את הקווים באופן מגושם. אבל ספקו לה את מה שהיא צריכה — העבירו משקל לגלגלים הקדמיים באסרטיביות בכניסה לפנייה ותנו לזנב לסבוב קצת על צירו לפני שאתם חוזרים לגז ביציאה — ותקבלו ניטראליות או היגוי יתר־קל תוך כדי האצה מטריפה. ואם תהפכו את האסרטיביות הזו לאגרסיביות, חידוד הקו יהפוך לדריפט ארוך וקל למינון באופן כמעט חסר־היגיון. קשה להאמין איך אוטו עם מנוע אחורי מצליח להיות כל־כך טבעי בהחלקות וצייתן על המגבלות, וההנעה הכפולה לא־מפריעה ואפילו מסייעת להתיישר בצורה חלקה. וואו, איזו מכונה!
כשנוהגים בה בתנאים להם נועדה מרגישים כאילו היא תוכננה על ידי אנשים שמבינים לליבך, וכל המקשה הופכת להרמוניה אחידה ומהונדסת בקפידה: התיבה מתפקדת כמכונת ירייה, מיידית ומהירה, ומורידה הילוכים בפקודה גם לסל"ד גבוה; ההגה מספק בעומס קצת יותר תחושה ונותר מהיר ומדויק לכל אורך הנעילה, והמנוע טס לקו האדום ומייצר קצב מטריד מבלי להיות פרוע או מפחיד. אולם המתלים הם הכוכבים שראויים כאן למרבית הסופרלטיבים, ומצליחים להעניק הרגשה מאוד־נטועה — מעין מוצקות נוסכת ביטחון גם במהירויות שלילת רישיון — יחד עם ספיגה פנטסטית של כל שבר ומהמורה. הביקורת הדינמית היחידה נוגעת לבלמים, שאומנם עמדו היטב בעומס אך הרשימו פחות משאר המכלולים. בנהיגה רגילה לא תירשם כל־תלונה, אך במסלול הייתה חסרה לדוושה קצת נשיכה בתחילת מהלכה.
עם יכולת כזאת וגישה למסלול פרטי למשך שעות, ודאי לא תופתעו לשמוע שלא הצלחתי לעמוד בהבטחות; אחר הצהריים הרגוע הפך לבליל מסחרר של כוחות G, צווחות צמיגים ותמרות עשן, והיה מסתיים ככל הנראה בצמיגים מפוצצים אלמלא היו מצילים אותי המלשנים המקומיים — הם קראו למשטרה שתאכוף את ההדממה, וזו זרקה אותנו מהמסלול בעיצומה של המסיבה.
הכל מבינה
הרומן שלי עם ה־911 התחיל בבוז ואפילו בשנאה - פשוט לא הצלחתי להבין על מה כל המהומה. אבל ככל שנהגתי ביותר דורות וגרסאות, היא החלה לחדור מתחת לעורי ולגרום לי להתמכר לתחושות שמייצר מיקום המנוע הבלתי־שגרתי. מכונית עם אופי, חוזקות ומגרעות שהביאה את החיבור בין אדם ומכונה לדרגה חדשה.
גם היחסים שלי עם ה־991 התחילו באותה צורה. כשפגשתי בה לראשונה זה לא היה סיפור אהבה, ובדיוק כמו הסובארו מהפתיחה — גם כאן נותרתי נאמן לגרסה הישנה. אלא שכעת, בדייט השני, היא הצליחה לעשות משהו שחשבתי לבלתי־אפשרי; כי לכאורה, המודרניזציה עומדת בעוכריה, ובין ההגה החשמלי, התיבה האוטומטית, מנוע הטורבו וההנעה הכפולה, אמור להיות לה קשה יותר לקסום למעריציה. אבל היא משלבת ביעילות כה־מופתית נינוחות יומיומית עם דינמיות מסלולית, ומבצעת ברמה כזו גבוהה עד כי אי אפשר שלא להתאהב בה.
האם הייתי מעדיף את ההיגוי הטלפתי של ה־997 והמנוע נטול־ההגדשה מלפני המתיחה? בהחלט. אבל גם בלעדיהם הצליחה החדשה להשכיח את כמיהתי לקודמתה, לכבוש את ליבי, להפוך את עולמי, ולגרום לי לשוטט בלילות בלוחות המודעות כדי למצוא את פורשה 991 שאולי אוכל יום־אחד לקנות: טארגה, ידנית, אטמוספרית. מושלמת.
_________________________________
חיה אחרת / יגואר F טייפ 400 ספורט
בפעם הראשונה והאחרונה שביצענו מבחן השוואתי בקנדה, פרומצ'נקו ואני הפגשנו בין קורבט סטינגריי ליגואר F טייפ R. בסופו של אותו יום דני העדיף את האמריקאית ואני את הבריטית — ולמרות אותה העדפה, התאכזבתי מכך שיגואר הפכו אותה למכונית שרירים חד־ממדית. ארבע שנים עברו מאז ההשוואה ההיא ושוב ניצבה היגואר מול תחרות קשה — אך הפעם מדובר בחיה אחרת לגמרי.
ה־F טייפ המדוברת היא ה־400 ספורט, גרסה בייצור מוגבל הכוללת מנוע V6 מוגדש בהספק מוגדל, וזו הנבחנת היא קופה אוטומטית עם הנעה כפולה. הספקה, כמשתמע משמה, הוא 400 כ"ס, בעוד הביצועים (4.9 ש', 275 קמ"ש) והמחיר (בין 97 ל־132 אלף דולר קנדי, תלוי במפרט) מקבילים יותר לאלו של הקאררה מאשר ל־GTS.
בשיוט מעניקה ה־F טייפ תחושה שקטה ונינוחה מה־911, מדגישה שהיא יותר GT מאשר מכונית ספורט. תא הנוסעים אומנם מורכב פחות טוב, אך החומרים יותר איכותיים והקוקפיט מעניק הרגשה של מאורע מיוחד בכל נהיגה. גם המושבים טובים, אך אין כאן מושבים אחוריים.
המתלים מתמודדים באופן לא רע עם שיבושים והמנוע מגיב מיידית בזכות השימוש במגדש־על ולא בטורבו. אבל גם אם מתעלמים מפער הביצועים, המתלים והמנוע של הבריטית לא משתווים לרמה הגבוהה שמציעה הגרמנייה. המנוע שטוח באופיו ומתקשה להלהיב, והצליל קצת חלול ומלאכותי. גם תיבת ההילוכים איטית מאוד בסטנדרטים מודרניים (בטח ובטח בהשוואה ל־PDK), ומתעקשת להוריד קיק־דאון באופן הדרגתי ולא מיידי.
על המסלול, ההשוואה ל־911 לא עושה עימה צדק, והפורשה קלת הרגליים גורמת ליגואר להעניק תחושה מגושמת. המתלים רכים, הבלמים נקודתיים וההגה קפיצי ומנותק, אולם ברגע שמבינים את הפואנטה ואיך צריך לנהוג בה — מאוד עגול ומדויק — אפשר להיכנס עימה לקצב נאה ואפילו ליהנות מזה.
האכזבה העיקרית שלי מגרסת ה־R עם ההנעה האחורית הייתה מדלות משיכה ומקושי להוריד את הכוח לקרקע. ובכן, ההנעה הכפולה מעלימה את הבעיה הזו לחלוטין, והפכה את ה־F טייפ לבוגרת ומלוטשת מבעבר. היא עדיין פונה בחדות וסובבת על צירה בקלות בכניסה לפנייה — אבל יש לה הרבה יותר אחיזה וקל לנהוג בה מהר וחלק. בעוד שגרסת ההנעה האחורית ייצרה יותר מדי היגוי־יתר (אם יש בכלל דבר כזה), כפולת ההנעה לא מאפשרת להחזיק דריפט ובעת החלקה מעבירה את הכוח לגלגלים הקדמיים וחוזרת לניטראליות. זה הופך את היגואר הזה לפחות פראי ויותר משעמם, אבל בפירוש יותר שלם.
בשורה התחתונה, ה־400 ספורט התגלתה כמכונית טובה מאוד, עם הרבה אופי, קסם ויכולת בכביש ובמסלול. הבעיה היא שמולה ניצבת, בייחוד בגרסה שנבחנה, מכונית מעולה, ובהשוואה מול ה־911 אני לא סבור שיש מתחרה ישירה שתצליח לצאת כשידה על העליונה.
