צריך לשבת מלפנים, או מאחור, כדי להיווכח. גם להאמין. הדבר הזה ממש קצר (ארבעה מטרים), בסיס הגלגלים משתרע על שניים וחצי מטרים צנועים בהחלט, הרוחב לא משהו, אפילו לא מטר שבעים, ורק הגובה חריג קצת, עם מטר וחצי.
והיא, כבר הספקנו לומר זאת כמה פעמים, ממש מרווחת, בלי אבל ובלי "באופן יחסי". ויש לה המון פטנטים שימושיים, בייחוד מערך המושבים האחורי; ככה זה כאשר מתכננים מכונית מהפנים החוצה. כבר בתחילת דרכה תוכננה הג'אז להצטיינות של "שימושיות עירונית", והוסיפה מנוע שתוכנן לחסכנות מופלגת. הדור החדש של הג'אז עושה זאת עם מערך היברידי. והיא מוסיפה עם מפרט בטיחות מצוין.
ולפני שנזכיר את עברה, ובעיקר נבחן אותה בהווה, אי אפשר שלא להתייחס לפיל השישי, זה שנשאר באולם התצוגה: המחיר. אז כן, הונדה ג'אז, ב־124,000 שקלים, היא סופרמיני יקרה. אבל, כפי שנראה בסיום, הסיכום קצת יותר מורכב. וכדי שנגיע לשם, נצא לדרך.
הקשר בזמן ובמרחב
ולפני המסע במרחב הגיאוגרפי, הנה קצר בזמן לתולדות הטיפול השונה במרחב הפנים. אז אולי זה לא קונץ לייצר מרחב פנים גדול ברכב לא ענק, כמו שהפגינו המיניוואנים עוד בשנות השמונים, אבל זה כן פטנט עם רכב קטן. רנו טווינגו (1992) הייתה ראשונה, אבל בסופו של דבר קטנה מדי; סיטרואן ברלינגו (1996) עשתה את זה נכון, אבל הייתה מסחרית; מרצדס A (שנת 1997) הבריקה בתכנון, אבל כשלה בביצוע בתחומים אחרים; היו גם מיניוואנים קטנים (הניינטיז), אבל הם התפוגגו, בעיקר בגלל רכבי הפנאי הקטנים (2010). הונדה ג'אז (2001) עשתה את זה נכון. מהיסוד.
הדגם הראשון שילב מרחב פנים גדול למרות ממדי מרכב קטנים הודות לממד גובה נכון ורצפה מושטחת, הצטיין בניהול המושבים מאחור, והמנוע תוכנן לחסכנות בעיר (שני שסתומים לצילינדר). וכה כתבנו בגיליון 193 (מרץ 2002): "הג'אז החדשה מביאה לקבוצה מהפכה בכל הקשור לתכנון פנים. יש לה מרחב מחיה ללא תחרות ותא מטען מתוכנן היטב ושימושי ביותר". והיא הפסידה בהשוואתי (לקליאו) גם בגלל המחיר.
דור שני הוצג ב־2007, ובמהלכו ועם מתיחת הפנים (2011) הוצגה גרסה היברידית. שלישי ראה אור ב־2013 ביפן, הביא מערך מתקדם עוד יותר של ריהוט פנים מתקפל. ב־2019 — הונדה ממש אדוקה בקטע של כל־שש־שנים־דור־חדש — הוצג הדגם הנוכחי, ושיווקו בישראל החל בסוף אוגוסט 2020.
הקדמה הכרחית
ביחס לדגם הפורש, המבנה המקורי נשמר, הממדים קרובים מאוד: אורכו של בסיס הגלגלים 251.7 ס"מ, קצר ב־1.4 ס"מ מקודמו; האורך גדל ב־4.4 ס"מ ל־404.4 ס"מ, והגובה ירד ב־2.4 ס"מ ל־152.6 ס"מ, גם לשיפור מרכז הכובד. נפח תא המטען, 304 ליטרים, קטן ב־40 ליטרים מקודמו בגלל סוללות ליתיום יון המשרתות את המערך ההיברידי.
הונדה ג'אז הנמכרת בארה"ב תחת השם "פיט" ומוצעת שם עם מנוע בנזין, משווקת באירופה וגם בישראל בגרסה היברידית בלבד. זהו מערך חדש לגמרי הנקרא e:HEV, שונה וייחודי מהמקובל. במפרט מנוע בנזין אטמוספרי 1.5 ליטר — מחזור אטקינסון, 98 כ"ס, 13.3 קג"מ — ו־2 מנועים חשמליים. אופן הפעולה שונה: רוב הזמן מנוע הבנזין מניע מנוע חשמלי אחד המתפקד כגנרטור וטוען את הסוללה. האנרגיה הנאגרת בה משמשת את המנוע החשמלי השני — והוא זה שמניע את הרכב.
מעל 80 קמ"ש ומעלה יעביר מנוע הבנזין את תפוקתו לגלגלים, וזו עוברת דרך יחס העברה קבוע אחד שמתאים רק לשיוט. בנהיגה מהירה על הכביש המהיר, פועל מנוע הבנזין, וההנעה החשמלית משפרת את ביצועי ההאצה שלו.
סיור טרום התנעה
הנה ביטוי ל"עיצוב־עוקב־תפקוד" (FFF; ר"ת Form Follows Function) — החל ממכסה המנוע המשופע כלפי מטה, עבור בשמשת החזית הנמצאת מעט לפנים, דרך חלונות הצד הקטנים מלפנים וגם מאחור, וגמור בגג המוגבה; התכנון והעיצוב של הג'אז ממוקדים ביצירת שדה ראייה טוב, עניין חשוב במיוחד בעיר, ובממד גובה ראוי, תנאי ליצירת מרחב גדול באוטו קטן.
וזה עובד, והרווח כפול. אכן שדה ראייה גדול ולא מופרע, והמשטח הגדול לפנים עם החלונות הקטנים בצדדיו (והמסגרות הדקות עוזרות), מעניק תאורת פנים טבעית ומופע אוורירי, שגם הוא מנטרל את הקטע של מכונית קטנה. עם זאת, משטח שכזה עלול בימי קיץ לוהטים להוות מלכודת חום לא קטנה; חנייה בצל/בחניון מומלצת.
גם ממושב הנהג התחושה שהרכב מרווח, ולא רק התחושה; בפועל המרווחים לגוף הנהג טובים. ולאחר שזה מסדר את עצמו במושב, הוא ימצא כי גם מראות הצד טובות מאוד והראות ללוח המחוונים — מוקרן, דיגיטלי בתצוגה, עם ניגודיות מעולה, קריאות מצוינת — נטולת כל הפרעה שהיא.
המושב גדול ונעים, הריפוד שלו מצוין, אבל המסעד שלו שוקע, אינו מוצלח וגם חסר אפשרות להקשחה, וחלקו האחורי של בסיס המושב עלול לשקוע. עיצוב סביבת נהג נאה בזכות משטחים שונים בפאזות משתנות, ואפילו בתי הכוסות (היעילים) בצדדים מוסיפים. המרקם נעים לעין ואפילו למגע, אבל מעבר לכך פוגשים בפלסטיק דק, נוקשה וחלול.
המסך המרכזי ברור מאוד, ניגודי, לא מושפע מהשמש ונוח לתפעול. אין חיפוש תחנות חיצוני, וחבל שכך, ויש שליטה חיצונית במיזוג וטוב שכך. תא הכפפות זעיר למדי, ושאר פתרונות האחסון סבירים. כאן נציין כי בג'אז שתי ידיות אחיזה מלפנים, שתיים מאחור.
המרחב מאחור הוא מהמרכיבים העיקריים בסיפור של הג'אז. מעבר לכניסה הנוחה, מרחב הפנים שם בפירוש מרשים. מרווחי ראש, ברכיים, כפות רגליים — מעולים, ויש גם רזרבה. הרצפה כמעט ושטוחה לגמרי במרכז, וכמעט ואין גניבת מרווח לנוסע במרכז.
שני המושבים גדולים מאוד, רחבים, מעניקים תמיכת ירכיים ותמיכה, ומוסיפים מסעד גדול. מבנה זה אינו מזמין נוסע מבוגר, אבל לאחד כזה יהיה סביר שם, ולצעירים לא יהיו בעיות (שם, בכל אופן). בחלק האחורי של המושבים הקדמיים תא נפרד לסלולרי, תא מסמכים. עוד יצוין לחיוב הריפוד המשובח, ויצוינו לשלילה היעדרם של פתח מיזוג ושקעי טעינה, דיפון דלתות נוקשה וחלול בצלילו.
תא המטען תורם אף הוא לחוזקות (יופי של מילה) של הג'אז, בהחלט לא רק במבנה הרגיל שלו. הנפח שלו סביר, הוא עשוי טוב, ובמפרט שני ווי תלייה ושני ווי עיגון, מדף עילי קשיח, חלל אחסון — ואין גלגל חליפי. אבל, וזה העיקר בענייני שינוע, קל מאוד לקפל את המושבים להשטחה מוחלטת, לקבלת חלל החסנה ענק עם רצפה אחידה. קל לא פחות להעמיד את המושבים בניצב, להכנסת עצם גדול ברוחב הרכב.
בעיר ובנותיה
לג'אז החדשה מערכת היברידית חדשה ושונה. בנהיגה בעיר, בולט כי המנוע שקט, כי כישורי ההאצה בתנועה אורבנית טובים ומספקים כל צורך. מחוץ לעיר, במישור, בשיוט וגם תחת עומס שם, הביצועים סבירים. הביצועים בהיברידיות רגילות, בייחוד האצות ביניים, יהיו טובים יותר — עד שהסוללה תתרוקן; בג'אז היא לא, ולמרות שבחלק מהתוואי הנהיגה נועדה לאתגר אותה, היא לא התרוקנה.
אם מגיעים לעקיפה במהירות גבוהה, אין בעיה לעקוף באופן מיידי; אבל אם קדמה לעקיפה זחילה, המעבר ממנה לקצב מהיר אינו מצטיין. הביצועים טובים פחות במעלה הררי, ושם פוגשים בקצב איטי בהרבה של צבירת מהירות. מנוע הבנזין המצטרף לחגיגה מביא, בעומס, צליל מנסר משהו. אין מה לכתוב על תיבת ההילוכים, מכיוון שאין כזאת במובנה הרגיל; כאשר מנוע הבנזין נכנס לשירות הוא מתחבר ישירות לגלגלים באמצעות מצמד ננעל.
יש מה לכתוב על צריכת הדלק. ראשית, גם לאחר לא מעט קילומטרים, התחושה הייתה שמד הדלק מקולקל; החיווי לא זז. בהמשך הוא כן, אבל קצת, והסיכום מצביע על חסכנות מופלגת. בקצב לא ממש מתון מחוץ לעיר, תוואי הררי, הצריכה — במבחן, כן? — הייתה 16.1 ק"מ/ל'. בשיוט ובשגרת שימוש, מדובר ב־20 ק"מ/ל'.
נוחות הנסיעה, עניין כה מאתגר בארצנו האהובה, מעלה שני אתגרים בפני הג'אז: קשה לקבל מהחומר הזה עם בסיס גלגלים קצר; בעיר תמיד המצב גרוע בהרבה, וזה אזור המחיה העיקרי של הרכב הזה. הג'אז מטפלת היטב בטלאי אספלט, בשיבושים "מעוגלים" או קטנים. על שיבושים חדים, שברים בוטים יותר, בייחוד במהירות נמוכה, היא נחבטת, והדבר מורגש במיוחד מאחור. המצב משתפר מעל 50 קמ"ש, ונוחות הנסיעה מחוץ לעיר סבירה.
בנסיעה בעיר נשמע רחש כביש, ובמצב חשמלי מחוצה לה מדובר בהמהום נוכח אך מעודן יחסית. כאמור, רעש מנוע הבנזין בוטה תחת עומס, רעשי רוח נשמעים מעל 90 קמ"ש, ורעשי הכביש מוחשיים; על אספלט שקט, לעומת זאת, הם מוחרשים לחלוטין.
היכולת הדינמית של הג'אז מפתיעה לטובה, והרכב מאפשר לשמר קצב גבוה גם בכביש מסולסל, הרבה מעבר למה שהיושבים בפנים יסכימו לו, ומה ששפוי עם סופרמיני שכזאת. ההגה, שהוא מהיר מאוד, 2.5 סיבובים מנעילה לנעילה, הוא בן לוויה טוב לכל נהיגה שהיא, ומשקלו נכון. כושר התמרון של הג'אז ממש טוב. כאן נציין כי לפחות בקטע כביש אחד, הרכב הפגין שהוא רגיש לרוחות צד. מערכת הבלימה טובה מאוד — התגובה חדה כבר בהתחלה, הביצוע יעיל, ואחרי תרגול עצמי קצר קל מאוד למנן את עוצמת הבלימה.
כל הג'אז הזה
הונדה גא'ז החדשה, כקודמותיה, מביאה תכנון פנים מבריק; מרחב הפנים בג'אז ואפשרויות השימוש שהיא מעניקה למשפחה הם כמו מופע קסמים המקסים כל פעם מחדש. וכאן אפילו יודעים ממה הוא עשוי. הדגם החדש מוסיף מערכת היברידית יעילה וחסכנית ביותר.
לזכותה ביצועים סבירים, נוחות נסיעה נאה מחוץ לעיר, מערך בטיחות עדכני, יכולת דינמית טובה ובטוחה, ונציין שוב: צריכת דלק מצוינת. לחובתה, בעיקר, נוחות נסיעה בינונית בעיר, איכות נסיעה מעט מחוספסת, וחומרי דיפון בסיסיים.
וכן, הונדה ג'אז החדשה, כקודמותיה, יקרה. ב־124,000 שקלים היא רחוקה בכמעט 10,000 שקלים מדגמי סופרמיני משובחים, מחירה דומה לזה של רכבי פנאי קטנים, וקרוב מדי למשפחתיות משובחות ביותר, הגדולות וחזקות ממנה.
אבל. אם אתם רוצים או צריכים רכב מאוד חסכוני עם מרחב פנים ענק ויעיל אבל עם "טביעת רגל" קטנה — הונדה ג'אז מביאה הצעה ייחודית שמאוד כדאי להתוודע אליה. יש כמה דברים חשובים שרק היא יודעת לעשות.
*פורסם ב-2.11.20 (נוסף וידאו)
