מיצוב, סימול
כל יצרני הרכב, כמעט כולם, משקיעים אנרגיה רבה בסימול דגמים, מיקומם ומיצובם. הגל החשמלי, כאמור הרבה דגמים, העמיד אותם בפני אתגרים שאינם מסובכים בתחום זה (מיד), אבל היישום מאוד חשוב ולכל דרך יתרונות וחסרונות בו־זמנית. אחת הבעיות העיקריות בתחום זה היא שאפשר לתקן ולשנות דברים בדגם ואפילו בקבוצת דגמים. הרבה יותר קשה, בעייתי, ודורש זמן רב, הוא שינוי מיקום דגמים או גרסאות — וגם זה עניין גדול — במארג ההיצע של היצרן.
בפני היצרנים עומדות מספר אפשרויות כדי לציין את ההיצע המתחשמל שלהן. אפשר ליצור תת־מותג שיאגד תחתיו את הדגמים המחושמלים שלו; אין בעיה להציג דגמים כאלה בשם משלהם, ולשלב אותם בין הדגמים הקיימים; אפשר, גם, להכריז על הצעה חשמלית נתונה כעל גרסה־של־דגם.
יש יצרנים שהחלו בדרך אחת, ועברו לאחרת. ב.מ.וו הייתה חלוצה עם תת־מותג i, אבל גרסה כל־חשמלית היא הדרך החדשה. אודי התחילה ב־e-טרון, מותג פולקסווגן הכריז על תת־מותג I.D ואילו לסקודה יש שם דגם חדש. יונדאי/קיה התחילו בדגם חשמלי, איוניק/נירו, אבל הכריזו כעת על תתי־מותג איוניק/תכנית S. יש אחרים שההצעה החשמלית שלהם מוצאת ביטוי בסימול קטן, גם קטן מאוד, ברכב הדומה, מאוד, לדגם עם מנוע בעירה פנימית. ZS של MG, הרכב החשמלי הנמכר בישראל, הוא כזה.
תוספת של e
גם הדגמים החשמליים של PSA. אלה מובחנים מהאחרים בסימול e הצמוד לשם הדגם, לאמור: זוהי גרסה חשמלית לדגם, ממש כשם שיש גרסה עם מנוע בנזין, או כזו עם דיזל.
היתרונות ברורים: ההצעה המחושמלת נתפסת כעוד הצעה של היצרן לצרכן, שאחרי שהחליט על הדגם המתאים לו, יבחר בגרסה הנכונה עבורו. היצרן יכול לשמר קו עיצובי אחיד יותר, מכיוון שאין צורך בעיצוב אחר, רק רמזים פה ושם (שבכה, e בקטן). כל זה מאפשר היצע ממוקד, שעוזר גם לצרכן. יש לכך משמעויות מעבר: הרצפה נועדה לשרת את כולן, וזה זול יותר, אך עלול לחייב פשרות. מנגד, יותר דגמים או תתי־מותגים מאפשרים להעשיר את הקטלוג של המותג, דגמים כאלה מוצאים ביטוי נפרד בקטלוגים למיניהם, אפשרויות העיצוב גדלות.
השווה, השונה
לבחירה של PSA, במקרה הזה של פיג'ו, בדרך של גרסה־של־דגם, יש משמעויות מיידיות במקרה של פיג'ו 208 החדשה, וכתוצאה מכך גם במבחן לגרסה החשמלית. ביטוי נוסף לגישה זו הוא בשם רמת הגימור: גרסת e החשמלית מוצעת ב'פרמיום S' — ומחירה 153,000 שקלים; גרסת הטורבו־בנזין מוצעת אף היא ב'פרמיום' (אך כזאת ללא רדאר) ומחירה 119,000 שקלים. לכן, דברים רבים שנכתבו במבחן על 208 (שנבחנה ב־'GT ליין') בעבר, תקפים כאן (ובכל זאת יצוינו אף הם).
העיצוב לכן, עיניכם הרואות, פשוט מעולה, יוצר מופע עדכני של ספורט־אלגנט, עם מוטיבים של פיג'ו, כמו התאורה בהשראת ניבי אריה ועוד. מפתח הדלתות קטן יחסית (מפתן גבוה, משקוף נמוך). מבנה סביבת הנהג זהה, אותו i-קוקפיט ייחודי, וגם החומרים בחלקה העליון מכובדים כנדרש: מרקם נאה ומחוספס למעלה, שחור־פסנתר באמצע, מעין סיבי פחמן באמצע הדשבורד וגם בדלתות. הגוונים מעשירים את תא הנוסעים, והריפוד מוצלח מאוד. מנגד, משטחי הפלסטיק, הן מגובה הברכיים ומטה, הן בדיפון הדלתות, דקים מאוד.
הנדסת אנוש לא משהו, כולל הקטע עם תפעול דרך המסך, שכל התפריטים בו כתובים עברית, אבל יש פקדים למיזוג וגם ויסות חיצוני לעוצמת הקול. לוח המחוונים בתלת־ממד, גם בו המידע בעברית, אך הוא מעט קטן מדי. המושב בסדר, אך חלקו האחורי של הבסיס מעט שוקע, ואין הקשחה לגב. המרווח לברך ימין של הנהג אינו מזהיר.
המרחב מאחור בינוני, מרווח הרגליים מצוין, מרווח הראש גבולי לגבוהים. המקום סביר לשני מבוגרים, ו"מנהרת הינע" גבוהה וכניסת הקונסולה לאחור, יפריעו למבוגר באמצע.
תא מטען עשוי היטב, ממדיו סבירים (ולא נפגעו על־ידי הסוללות), אך חלק ממנו בשירות כבל הטעינה.
מסע חשמלי
ל־208 החשמלית מנוע המייצר 136 כ"ס (100 ק"ו) ו־26.5 קג"מ כבר ב־300 סל"ד. משך ההאצה מ־0 ל־100 קמ"ש הוא 8.3 שניות והמהירות המרבית מוגבלת ל־150 קמ"ש. לסוללה אנרגיה של 50 קוט"ש, לטווח של 339 ק"מ (WLTP). טעינה ביתית מלאה תימשך בין 16 שעות בחיבור לעמדה פשוטה ביותר ועד ל־5 שעות בעמדה תלת־פאזית. בעמדה מהירה, 100 ק"ו, ניתן להגיע ל־80% טעינה בחצי שעה.
עם התנעה מכריזה e-208 שיש בסוללות שלה מספיק אנרגיה ל־330 ק"מ. הביצועים נאים מאוד, קצת פחות בזכות ההספק, יותר בזכות המומנט הנמצא בשיא אונו בסל"ד כה נמוך. לא רק הזינוק טוב, אלא ובעיקר האצות ביניים הכה־חשובות לעקיפות. הן נעשות במיידיות, הרכב צובר מהירות באופן מעורר, השקט מדגיש זאת יותר — והתשלום מוגש מיידית עם הקטנת הטווח.
מד הטווח ב־208 מציג את התחזית שלו לפי אופי הנהיגה עד כה, וגם לפי מצב הניהוג; מעבר ל'חיסכון' הוסיף מיד 15 ק"מ, ומאוחר יותר מעבר למצב ספורט' הוריד את הטווח ב־25 ק"מ. שזה חבל, כי הביצועים ב'ספורט' פשוט משובחים והם מהסוג המעורר. אבל כאמור, גובים את מחירם בטווח; בתוואי הררי אחד, 30 ק"מ מפתים לדבר רגל כבדה עלו בטווח של 55 ק"מ.
בסופו של יום, לאחר תוואי המאתגר את מקור האנרגיה החשמלית — הרים, האצות, גם וגם — הגיעה ה־208 לטווח של 260 ק"מ. ללא ספק, בנהיגה עירונית/פרברית רגילה, הטווח יתקרב ל־300 ק"מ בהתנהלות רגילה. המשמעות היא, בהינתן ממוצע של 40 ק"מ ליום (נסועה של רכב בנזין פרטי), צורך בהטענה כל שישה־שבעה ימים.
תוואי נסיעה
החשמלית, שמשקלה 1530 ק"ג, כבדה ב־297 ק"ג וב־24% מגרסת הבנזין, ובמכונית בממדים כאלה יש לכך ביטוי בהתנהלותה. המתלים של ה־208 הזו רכים יחסית, ואלה מסתדרים היטב עם פגמים קטנים ובינוניים ברחובות העיר. הם מסתדרים הרבה פחות טוב עם שיבושים גדולים או במעבר על כאלה רחבים, המשפיעים על שני הגלגלים. מחוץ לעיר נוחות הנסיעה טובה יותר, אבל גם שם שיבושים רוחביים מטופלים פחות טוב, וכך גם גלי כביש גדולים. בכביש 6 איכות הנסיעה מכובדת ביותר, ורמת הרעש ב־120 קמ"ש נמוכה יחסית. בהיעדר מנוע בנזין/דיזל, רעשי הרוח והכביש עלולים להיות בולטים מדי. הם לא.
היכולת הדינמית של הקטנה־כבדה הזו טובה בהחלט, ויש לה גם "אופי" משלה. במצב 'ספורט' להגה משקל מצוין, ועם תחילת ההפניה האוטו כאילו מכריז שהוא "מת" להיכנס לפנייה. עם זאת, בתוכה (ותחת עומס), מתגלה שהפניה אחת אינה מספיקה, ויש לבצע מעין תיקוני היגוי זעירים; זה בהחלט נחמד, זה לא ממש רהוט. בנוסף, תפוקת המנוע (בייחוד המומנט), היא קצת יותר מדי לצמיגים הירוקים. בנהיגה כזו, יש למערכת הבלימה הרגנרטיבית יתרונות כאשר משתמשים באמצעותה לבלימת מנוע. עם זאת, ל־208 הזאת רק מצב אחד, ועוד אחד לפחות יתקבל בברכה. הבלמים לא פחות ממצוינים, אפשר ללמוד למנן אותם ואז לקבל בלימה מעודנת. אבל לחץ גדול או בלימה מיידית, יביאו לתוצאה אלימה משהו.
מחזירים לשקע
פיג'ו e-208 היא סופרמיני חשמלית מוצלחת מאוד. מעבר לתכונותיה הבסיסיות — עיצוב מושך, סביבת נהג מקורית ומכבדת, אבזור נאה — לגרסה זו ביצועים טובים, איכות נסיעה ראויה, טווח יעיל. בגרסה זו היא מצטיינת פחות ביחס ל־1.2 ליטר 'GT ליין' בנוחות הנסיעה ובברק הדינמי, אבל אינה כושלת בהם. זוהי מכונה מצוינת לשימוש יום־יומי, והטווח בפועל יחד עם כישורי ההטענה המהירה שלה, עושים עוד צעד לריכוך "חרדת הטווח".
בצדה השני של המשוואה נמצא המחיר, 153,000 שקלים — יקר; 34,000 שקלים ו־29% יותר מאשר 208 בנזין באותה רמת גימור. יבואני פיג'ו טוענים, ככתוב בתיבה הצמודה, כי בחישוב לתקופת בעלות של 36 חודשים, הפער קטן בהרבה. אנחנו נציין כי אותם יבואנים ממש, עם כובע של אופל על פדחתם, מציעים את קורסה החשמלית של אופל ב־149,000 שקלים עם אבזור עשיר יותר.
*פורסם ב-01.12.20 (נוסף וידאו)
________________________
כואב, אבל פחות______________
יבואני פיג'ו טרחו להראות כי למרות שפער המחירים בקנייה בין גרסאות הבנזין ובין זו החשמלית גדול, בחישוב של עלות בעלות כוללת ל־36 חודשים, המצב שונה לגמרי. ההשוואה נעשתה בין 208 'פרמיום' — בנזין (130 כ"ס) מול חשמל (136 כ"ס). הבסיס לחישוב: 20,000 ק"מ בשנה (ממוצע שנתי למכונית נוסעים פרטית מונעת־בנזין, 15,300 ק"מ).
לפי החישוב, עלויות הרישוי, הטיפולים (בגלל מספרם, מחיר החלקים והעבודה) נמוכות בהרבה, וכמובן מחיר האנרגיה כמעט וזניח בהשוואה לתשלום על הבנזין (15,600 שקלים ב־3 שנים). הפער בסיכום הוא של 22,000 שקלים. לפי לובינסקי, יתרת הפער תושלם על־ידי מחיר מכירה גבוה יותר, בגלל פער המחירים הבסיסי. כאן יצוין כי לפי התחשיב נקודת השוויון היא נסועה של 17,000 ק"מ, וזה אינו לוקח בחשבון את מעמדה של מכונית חשמלית, הסוללות שלה נכון יותר, לאחר שלוש שנים.
