שני העשורים שחלפו
קיה הציגה את רכב השטח סורנטו ב־2002. היו לו שלדת סולם ומרכב נפרד, קפיצי סליל וסרן חי, הנעה כפולה וגם אחורית, ממדים קומפקטיים למדי: בסיס הגלגלים 271 ס"מ, האורך 457 ס"מ. העיצוב היה, ובכן, נו, מילא. הדור השני שהוצג ב־2009 היה שונה. מאוד. סורנטו היה לרכב פנאי, אורכו גדל ב־10 ס"מ, ועל העיצוב חתם פיטר שרייר, האיש שיצר את ההופעה שעשתה את קיה. הדור השלישי הוצג ב־2014, הפעם גם בסיס הגלגלים גדל, ל־278 ס"מ, נוספה אפשרות ל־7 נוסעים, היצע המנועים השתפר מאוד, מערכות חדשות הצטרפו, העיצוב היה מובחן יותר, ההופעה הודגשה, סביבת הנהג עברה מהפך.
עשור שלישי, דור רביעי
מאז שהדור השלישי ראה אור ועד שהגיע זמנו של הרביעי, נדרשה תעשיית הרכב להטמיע שני סוגים של שינויים משמעותיים ביותר: שיפור הבטיחות באמצעות מערכות אקטיביות; צמצום דרמטי בפליטת המזהמים באמצעות מערכים היברידיים, גם חשמליים. קונצרן יונדאי־קיה היה על אלה במחצית השנייה של העשור החולף, ממש כשם שהפגין, בייחוד בשנים האחרונות, שיפור מתמיד באיכות הדגמים שייצר ובהתנהלותם.
הדור הרביעי של סורנטו, שהוצג ב־2020, צויד ברצפה חדשה, בסיס הגלגלים גדל ב־3 ס"מ, ל־281.5 ס"מ, אך ממדי המרכב נשארו כמעט ללא שינוי; מרחב הפנים, כך קיה, גדל. הדגם החדש מוצע עם מערכות בטיחות עכשוויות, ויש לו ארבע גרסאות: בנזין, דיזל, היברידי, היברידי־נטען. למבחן התייצבה הגרסה ההיברידית הרגילה שמחירה 260,000 שקלים.
מפגש
העיצוב של הדגם החדש מוחצן בזכות שבכה גדולה, כונס אוויר בולט, יחידות תאורה מודגשות, קווים מחודדים ומשטחים בפאזות שונות בכל צידי הרכב. המפרגנים יציינו זאת לחיוב ויוסיפו כי כל אלה יוצרים את המופע הנכון לרכב שאמור להיות קרוב ברוחו לשטח; אלה שלא, יאמרו כי התוצאה הסופית בוטה מדי.
סביבת הנהג מעוצבת אף היא מחדש. המופע הכולל עדכני, נאה, וכאן בולטים מרכיבי עיצוב בדמות מעוינים הנמצאים מול הנוסע, ואלה נאים פחות, נמצאים גם בדופן העליונה של הדלתות מאחור, אפילו בדופן הצמיגים. איכות החומרים, הגימור, ההרכבה ברמה גבוהה. המסך המרכזי ("12.3), שהוא ארוך וצר יחסית, באיכות גבוהה וקריא כמעט בכל ממצב. לוח המחוונים המוקרן גדול ("12.3) משובח ביותר, אבל אין לו תצוגה ברורה של מד סל"ד, וחבל שכך. מושב הנהג סביר, ממש לא מתעלה, וכך גם אופציות וטווח הכיוון שלו. תנוחת הנהיגה טובה, אך חלקו העליון של לוח המחוונים מוסתר לגבוהים.
מנגד, האבזור בגרסה זאת מצומצם יחסית והוא באמת עשיר רק בגרסה היקרה יותר; כך למשל, אין תפעול חשמלי למושב הנהג ולדלת האחורית, ונפקד מקומו של גג שמש. כמו בדגמים רבים אחרים של יונדאי־קיה, בורר ההילוכים פינה מקומו לטובת סידור אחר, כמו לחצנים או חוגה סובבת; בסורנטו הלכו על האחרון, ותפעול ידני נעשה באמצעות פקדים מאחורי ההגה.
מאחור המרחב הכולל מכובד ביותר. מרווחי הרגליים והראש מצוינים, ובזכות רצפה כמעט שטוחה יהיה נוח גם לנוסע במרכז, גם בגלל שפתחי המיזוג במרכז לא מפריעים. מסעד המושב ובסיסו לא מתעלים, אבל מספקים. ניתן להזיח את המושב, כולו או חלקו, ולעשות זאת בקלות.
הכניסה לשורת המושבים השלישית סבירה לאנשים לא גדולים; תפעול המושבים בשורה השנייה לצורך זה נוח, והפתח סביר, לא מאוד גדול. לאחר שמתיישבים שם, מגלים כי מרווחי הברכיים מצוינים, גם ללא הזחת השורה השנייה, אבל מרווח הראש ממש גבולי למבוגרים. תמיכת הירכיים אינה טובה, בגלל בסיס מושב נמוך וקטן מדי. בקיצור: טוב לנערים, סביר למבוגרים להקפצות קצרות. בשורה השלישית יש פתחי מיזוג ושליטה בהם.
תא המטען עשוי מצוין והוא ממש ענק כאשר השורה השלישית מקופלת (813 ליטרים), ממש קטן כאשר היא בשימוש (179 ליטרים). בתא המטען ווי תלייה ועיגון, כיסוי יעיל במצב של חמישה נוסעים, מיקום ייעודי עבורו כאשר יש יותר, ואיכותו משובחת. עוד יצוינו: פקדי קיפול למושבי השורה השנייה להגדלת נפח ההטענה לממדים מסחריים, 2067 ליטרים, שקע 12 וולט, שקעי USB.
טורבו, היברידי
בגרסה ההיברידית שנבחנה מנוע טורבו־בנזין 1.6 ליטר המייצר, יחד עם העזר החשמלי שכנגדו, 230 כ"ס ו־35.7 קג"מ. עם תיבה אוטומטית 6 הילוכים והנעה קדמית, הרכב מאיץ מ־0 ל־100 קמ"ש ב־8.6 שניות ומגיע ל־193 קמ"ש.
סורנטו יוצא מהמקום בנחישות ראויה, צובר מהירות באופן יעיל, ומשייט בניחותא בכבישים הבין־עירוניים. הוא גם צובר היטב מהירות תחת עומס, כמו מעלה הררי ארוך. עם זאת, ובגלל תגובה איטית־משהו של תיבה ההילוכים, גם בגלל יחסי ההעברה הארוכים במקצת, לא נוצר המחץ המיידי ההוא באותם מצבים בהם רוצים לקבל את כל ההספק בבת אחת, כמו בעקיפה בתנאים מכבידים; לאחר אותה השהיה, הרכב מגביר קצב באופן נאות. מצב 'ספורט' משפר במעט את היכולת בעומס, תפעול ידני מומלץ אף הוא כאשר רוצים את המרב מהמנוע. תיבה עם שמונה הילוכים הייתה משפרת, מן הסתם. לזכות התיבה הקיימת פעולה חלקה ונעימה מאוד.
צריכת הדלק עם ערבו של יום התגלתה כטובה מאוד: 12.3 ק"מ/ל'.
מתלים ובולמים
הכיול הבסיסי של מערכת המתלים נמצא בצד הרך של הסקלה. בעיר, נוחות הנסיעה טובה, והרכב מטפל היטב בשיבושים למיניהם, גם במרושעים שבהם. שיכוך ההחזרה אינו מתעלה תמיד, גם על שיבושים קטנים בכביש הבין־עירוני, כך שלעיתם נוצר נדנוד קל. אבל, וזה החשוב באמת, סורנטו נמצא תמיד בגבולות ההתנהלות הנוחה, ובהקשר זה הוא נעים בהחלט.
הוא גם שקט יחסית. רעשי המנוע כאמור מפגינים נוכחות מצומצמת והם סבירים גם בסל"ד גבוה, רעשי רוח נשמעים מעל 100 קמ"ש אך אינם מטרידים מדי, ורעשי הכביש סבירים, נעלמים לגמרי על "אספלט שקט".
סורנטו מפגין בכבישים המפותלים יכולת דינמית טובה, והוא יכול לעיקולים גם במהירות גבוהה בהרבה ממה שסביר ו/או יתקבל באהדה על־ידי נוסעים ברכב. בעקומות ארוכות, ולאחר שהמתלים מועמסים, סורנטו יכול לנוע מהר מאוד ובביטחון רב ביותר. להגה משקל טוב והשטח המת שלו קטן יחסית.
בשבילים מפגין סורנטו חוסן ראוי ונוחות סבירה. עם זאת, מבין בני מינו הוא נמצא בצד היותר רחוק לפעילות מסוג זה, גם בגלל מרווח גחון של 17.4 ס"מ.
סיכום הדברים
קיה סורנטו החדש טוב מהדגם אותו החליף, טוב לכשעצמו. הוא עשוי היטב, מרחב הפנים שלו נרחב, יש בו מקום לשבעה, יחידת ההנעה ההיברידית המשרתת אותו יעילה וחסכנית, נוחות הנסיעה ראויה בהחלט. ביחס להופעה, נשאיר לכם.
הגרסה שבחנו עולה 260,000 שקלים, תג־מחיר קרוב לדגמים דומים מהמזרח וזול מהם; יקר מדגמים כאלה מהמערב. סורנטו — בגרסה אותה בחנו — מצטיין בצריכת הדלק, חסר באבזורו.
זהו רכב פנאי בגודל בינוני לשבעה, בנוי ומתנהל ברמה גבוהה. אם אתם במסע קניות לכזה, הוא צריך להיות במקום גבוה ברשימת "החייבים להתרשם" שלכם.
*פורסם ב-20.04.21 (נוסף וידאו)
