בקיצור, רכב קצר היה ברירת המחדל של הז'אנר הזה עם יציאתו לשטח.
L316, 90, דיפנדר, L663
ב־1983 הציגה לנד רובר דור רביעי וחדש, שנקרא בקוד המפעל L316, והיה הממשיך של סדרות I, II, III. הדגם נקרא "Land Rover One Ten", וב־1984 הצטרף אליו "Land Rover Ninety" — שניהם על־שם אורך בסיס הגלגלים, באינצ'ים. רק ב־1990 (ובגלל דיסקברי החדש) הוצמד לדגם השטח שמו המוכר כיום, לנד רובר דיפנדר, וגם אז הוצמדו לו מספרים אלה, 90 ו־110.
ב־2016 הופסק ייצורו של הדגם המקורי לאחר שהגיע לסוף דרכו; טכניקת הייצור, אפשרויות השדרוג שלו, יכולת ההגנה על הולכי רגל, בנוסף לבעיות מובנות כמו סביבת נהג בלתי־מתקבלת על הדעת, חייבו צעד זה למגינת ליבם של רבים (שלא קנו אותו, כמובן).
ב־2019 הוצג דיפנדר החדש, שם קוד L663, גם הוא בגרסת 110 ארוכה, ואליה נוספה גרסת 90 קצרה. שם הדגם ושמות גרסאות המרכב נשארו, מרכיבי עיצוב אופייניים, כמו חלק עליון מעט צר מהתחתון וחלונות עיליים, זכו לשימור, הפנסים העגולים מאחור דומים לאלה שבדגם ההוא, וגם הצמיג החלופי מורכב קוממיות על הדלת. כל השאר שונה. מהיסוד.
קיצור תולדות השינוי
ראשית, במקום רכב שטח המבוסס על שלדת סולם ומרכב נפרד, סרן חי מאחור, הנעה אחורית המשולבת לכפולה לעת צורך — לדגם החדש רצפה (D7x של יגואר־לנד רובר) ומרכב אחוד, כמו רכב פנאי, רחמנא ליצלן. עוד במפרט: מתלים נפרדים עם קפיצי אוויר (יש גם קפיצי סליל), הנעה כפולה קבועה. קפיצי האוויר מאפשרים להגביה את הרכב (ואז עוד) ואפילו קצת להנמיכו (בין 17.6 ל־35.1 ס"מ). כל ההתנהלות בשטח מנוהלת על־ידי טריין ריספונס, שהוצג בדיסקברי III ב־2004 — מערך ניהול מנוע/מצערת/תיבה/הנעה לפי סוג השטח.
מנועי הדיזל והבנזין מוגדשים, כיום יש להם מערך היברידי קל, התיבה אוטומטית עם 8 הילוכים, יש גם "גרסאות ביצועים" — אחת כפולת־מגדשים מבוססת 3.0 ליטר עם 400 כ"ס; השנייה 5.0 ליטר V8 המייצר 525 כ"ס.
גם לארץ הגיע דיפנדר החדש בסדר הצגתו: 110 בקיץ 2020; גרסת 90 עם תחילת 2021. על השקת הראשון כתבנו באוטו, וזה נבחן בהרחבה כאן; על השקת הקצר כתבנו גם, והנה דיפנדר 90 כאן, במבחן.
מפגש ארוך עם רכב קצר
דיפנדר החדש מהווה, בפועל, את המשכו העיצובי של דיסקברי 4, שבדור החמישי שלו התעגל כדי רכב פנאי ממש (כולל קורה C באלכסון). ב־110 זה עובד מצוין, ב־90 מעט פחות טוב; בשעה שבסיס הגלגלים והאורך קצרים בהרבה, 258.7 ו־458 ס"מ מול 302.2 ו־502 ס"מ, הרי הגובה הרם מאוד (197 ס"מ) נשאר, כך שהפרופורציות לא שגרתיות. נפגוש בכך בהמשך, בנהיגה.
הכניסה פנימה נוחה, למרות הגובה, הודות למדרגה יעילה, וידית אחיזה שנייה הייתה מוסיפה. הדלת כבדה, מוצקה, ונפגוש בכך בהמשך, בשטח. מוט ההגה נמוך מדי ביחס לברך ימין, והדבר עשוי להפריע. סביבת הנהג מהודרת בחלקה העליון, מוצקה בתחתון, ובכלל עשויה היטב. היא בנויה כך שלנוסע מלפנים יש מקום לאחוז בו, וברגיי אלן חשופים מעניקים נופך תכליתי. האבזור עשיר מאוד, וגם זה תורם למופע המכובד, המועצם על־ידי הריפוד העשיר. כאן יצוין כי לרכב אין גג שמש שיכול להעשיר את חווית הטיול.
הצג המרכזי ברור לקריאה, נוח לשימוש במהלך הנסיעה ומערך הפיקוד מציע שליטה חיצונית למיזוג — אבל לא למערכת השמע (לנוסע שליטה על העוצמה). ויש לנו הערות: מיקום לחצן החירום רחוק מדי; גם בורר ההילוכים, דבר המודגש בגלל שלרכב אין פקדי הילוכים מאחורי ההגה, וזה כבר לא לעניין; השליטה במצבי השטח למיניהם נמצאת באזור בקרת האקלים. רוחב הכיסוי של מראות הצד מעט חסר, ואין שדה ראייה לאחור. בכלל.
תפעול המושב הקדמי לטובת כניסה ויציאה לאחור נוח מאוד, נעשה בקלות. העניין הוא שהכניסה לשורה השנייה מאתגרת, בגלל שילוב של גובה רב ומפתח צר בין המשקוף למושב הקדמי. מרווחי הראש והברכיים מאחור מעולים, אך התמיכה לירכיים בינונית, מה שעלול לעייף לאורך זמן. חומרי הדיפון מאחור פשוטים מדי — בולט על רקע הריפוד המהודר מאחור, כלל הביצוע מלפנים.
תא מטען אינו גדול, הוא עשוי מצוין. הדלת כבדה בגלל הגלגל המונח עליה, והיא נסגרת גם באופן עצמוני, ללא צורך בטריקה.
אספלט והר
לדיפנדר 90 בו נהגנו מנוע טורבו־דיזל 3.0 ליטר 6 צילינדרים עם מערך היברידי מתון של 48 וולט, וזה מייצר 250 כ"ס ו־58.1 קג"מ. התיבה אוטומטית עם 8 הילוכים, לרכב הילוך כוח (1:2.93), נעילת דיפרנציאל מרכזי, וההנעה כפולה־קבועה. משך ההאצה מ־0 ל־100 קמ"ש 8 שניות, והמהירות המרבית 188 קמ"ש.
המנוע מתנהל בנימוס רב והביצועים בפועל יעילים מאוד. המנוע שקט באופן ראוי לציון בהתייחס להרגלי השתייה שלו, ושיוט ב־100 קמ"ש נעשה ב־1400 סל"ד. ממש בצמוד (ב־1500 סל"ד) נמצא שיא המומנט, והנתון שלו מכובד ביותר. יחד עם תיבה יעילה, ה־90 סוגר ענייני עקיפות בקלות רבה מאוד. הוא נמרץ מאוד בכביש מישורי, מעט פחות במעלה הררי, אבל נתוני המהירות מציינים כי גם שם מדובר במשהו שהוא מעל ומעבר לדבר המעשה ולדבר החוק.
למרות שכוח כאמור לא חסר, ועסקינן ברכב שטח בהווייתו, נראה לנו שמצב 'ספורט' ובעיקר תפעול ידני של ההילוכים באמצעות פקדים מאחורי ההגה, היה מוסיף.
צריכת הדלק עמדה על 8.6 ק"מ/ל', גם בתוואי הררי ובעומס, גם בנהיגה בשטח טכני.
אחד הכללים הצמודים לרכב שטח קצר הוא שבתחום נוחות הנסיעה הוא נחות יחסית, תוצאה של מרחק קצר בהרבה בין הגלגלים הקדמיים לאחוריים. לא כך בדיפנדר 90. יכולת הספיגה של בולמי הזעזועים והטיפול שלהם במחדלי אחזקה באספלט הישראלי, נע בין טוב מאוד למעולה. המהדרין יציינו כי לעיתים שיכוך החזרה לא מתעלה, אבל הדבר אינו מפריע באמת.
והוא מאוד שקט בנסיעה. ב־100 קמ"ש בכביש 6, רעשי הרוח (למרות המבנה) והצמיגים (למרות גודלם וייעודם) היו חרישיים יחסית, ויחד עם המנוע שכמעט ואינו נשמע, השלימו איכות נסיעה מכובדת ביותר שנתמכה על־ידי פעולת הבולמים הנ"ל. כן, ברמה הנדרשת ממכוניות הנוסעים המכובדות ביותר.
היכולת הדינמית טובה ממה שהרכב משדר, למרות שהוא רך, גבוה, קצר — אבל לא בהרבה. יכולת השלדה ופעולת ההנעה הכפולה מאפשרים לשמר קצב נאות בכביש מפותל, הרבה יותר ממה שנעים. או נבון. עם זאת, הרכב מייצר תת־היגוי שניתן לתיקון בהפניה אגרסיבית, ואם לא, בקרת האחיזה מתערבת באופן בוטה. ההגה מהיר יחסית (2.65 סיבובים מנעילה לנעילה), והוא צמיגי ונטול תחושה. התוצאה הכוללת אחת: אין צורך ואין טעם ללחוץ את הרכב בפניות, וגם אם אתם בקטע, ולבד, יש לנהוג בו בהתאם למה שהוא.
עפר וסלע
אותה נוחות נסיעה מעולה מוצאת ביטוי בייחוד עם הירידה לשטח. בשבילים מכל סוג ומין — החל בכאלה כבושים אבל עם אבנים שתולות, זרועות או כאלה לפני הקציר; המשך באלה עם חריצי מים, שינויי גובה, בורות שנפערו, גם אבנים גדולות שהתגשמו; גמור בשבורים, גליים או גם וגם — ה־90 מרשים בנוחות אותה הוא מעניק לנוסעים, ומשמר אותה גם במהירויות גבוהות יחסית; גבוהות בלא מעט מאלה שבכלים אחרים שאינם מהמשפחה היו מטיחים את הנוסעים לתקרה.
אבל דיפנדר 90 אינו רק רכב טיולים מעולה בשבילי ארצנו ובמשעוליה. היכולת שלו לטפס מעלות, לתקל מדרגות סלע, להתגבר על דרדרת במצבים לא מעודדים, ראויה להתייחסות גם בגלל איכותה, גם בגלל נדירותה, גם בגלל האופן שבו הדבר נעשה.
כאן נציין כי בניגוד לדגמי שטח קצרים אחרים, ל־90 אותה זווית נטישה כמו ל־110 הארוך (40 מעלות; וזה ציון לשבח לאחרון). השוני היחיד הוא בזווית הבטן, הטובה אך במעט, 31 מעלות בהשוואה ל־28 מעלות.
השילוב של הגבהת מרווח הגחון, זוויות מרכב מצוינות, ההנעה הכפולה על נגזרותיה — הילוך כוח, נעילת דיפרנציאל מרכזי — מאפשר לדיפנדר לעלות במעלה תלול גם כאשר סלעים ו/או דרדרת פוגעים בתנופה ו/או באחיזה בהתאמה. הודות לקפיצי האוויר ההתנהלות נוחה מאוד יחסית, והתוצאה הכוללת היא כושר טיפס בתוואי מאתגר הנעשה בקלות ובנימוחות.
מכסה המנוע השקוף הוא רעיון מצוין שמבוצע באופן סביר ומחייב היכרות עם "מה שרואים ביחס למה שמקבלים". ובכל מקרה, בשטח מאתגר, מכוון אנושי הוא הפתרון הנכון. יציאה מהרכב בשיפוע חד היא עניין מאתגר בגלל הדלת הכבדה, וכאשר נכנסים צריך לדאוג מראש להגיע אליה.
מכונה, מוצר, כסף
לנד רובר דיפנדר 90 הוא רכב שטח משובח ביותר — פאר ואבזור, ביצועים טובים מאוד ונוחות נסיעה מעולה, יכולת מצוינת בכל סוגי השבילים, כישורים מכובדים בשטח טכני. דיפנדר 90, בגלל שביסודו אין לו שתי דלתות נוספות, גם בגלל שהכניסה לאחור והיציאה משם אינן נוחות והמושב בינוני מיועד, באמת, רק לנהג ולנוסע אחד. אורחים, קצת פה ושם.
זהו רכב מאוד יקר: החל ב־468,000 שקלים, דרך 545,000 שקלים לגרסה שנבחנה, ועד ל־615,000 שקלים. גם גרסאות 110 יקרות מאוד, אבל הן מעניקות הרבה הרבה יותר בשימושיות ובמרחב, כנגד תוספת של 40,000-55,000 שקלים, תוספת זניחה יחסית (8-9 אחוזים).
בקיצור: זה הרכב הנכון לאותם מתי־מעט היכולים להרשות לעצמם לקנותו, רוצים לטייל הרחק ועמוק בשטח, אגב יכולת ואיכות נסיעה שרק הרכב הזה יכול להעניק. ולא רוצים שותפים.
