עברו 22 עד 26 שנים עד שטויוטה הציגה דגם המשלב את כל אלה - טויוטה יאריס קרוס.
מי שהייתה החלוצה ברכבי פנאי, השיקה דגם קטן (B-SUV) עשר שנים לאחר שהתחיל העניין המוגבר בתחום, עם התגשמותו של ניסאן ג'וק – ולאחר שכל המתחרים הציגו דגם כזה לפני אי-אלה שנים.
הראשונה שהציעה הנעה היברידית בקנה מידה נרחב, נשארה איתה גם היום, כאשר ההיצע בתחום כולל מזה מספר שנים לא רק דגמים היברידיים-נטענים, אלא גם כאלה חשמליים. וההיצע שלהם גדול – וגדל.
אלא שלמרות שהאיחור ניכר ומודגש, יאריס קרוס מגיעה לעולם ובקרוב מאוד גם לישראל עם נכסים נכבדים, ואלה אמורים לנטרל אותו: יש לטויוטה מעמד מיוחד, גם ליאריס, גם לדגמי הפנאי שלה, גם להנעה ההיברידית. כן, גם בגלל הוותק של כל אחד מהם.
יאריס קרוס שונה כמעט מכל דגמי הפנאי של טויוטה (ומשל יצרנים רבים) גם בעוד פרט: כמו אצל מותגים אחרים, השם של דגם הפנאי מתכתב ישירות עם זה של מכונית הנוסעים איתה הוא חולק פלטפורמה.
חיבור ישיר של דגם חדש לשם דגם ותיק, מוכר ומוערך, פותר הרבה בעיות, בייחוד אם מגיעים באיחור ניכר למסיבה – ומאפשר גם להוסיף עוד דגמים; ע"ע קורולה קרוס שהוצג, אייגו קרוס שיוכרז בקרוב.
ולפרטים בהרחבה
כאמור, טויוטה יאריס נחנכה ב-1998, אז התמקמה בין מיני לבין סופרמיני, לאחר מכן גדלה, וב-2019 הוצג הדור הרביעי, מבוסס על הרצפה TNGA החדשה בגרסת B הקטנה. זו מאפשרת, בין השאר, הטמעת מערכת היברידית, גם בהנעה כפולה, ונוספת לה גם הנעת בנזין רגילה.
ב-2020 הוצג יאריס קרוס – כמו יאריס הרגילה ממוען בעיקר לאירופה ומיוצר שם – עם אותה רצפה ואותן יחידות הנעה, ומרכב השונה לא רק בעיצובו אלא גם בממדיו. אורך בסיס הגלגלים זהה, הרוחב כמעט, אבל האורך והגובה גדלו משמעותית. יחידות ההנעה ללא שינוי: היברידית עם הנעה קדמית או כפולה, כזאת עם מנוע בנזין ותיבה רציפה או ידנית.
ויש שינויים. לקרוס מוט מייצב קדמי עבה יותר, קורת מתח מאחור מוגדלת ובמערך המתלים בולמי זעזועים וקפיצים אחרים, מוקשחים יותר.
והעיצוב, כמובן. למרות שיאריס קרוב יותר בממדיו ל-C-HR – רכב הפנאי הקומפקטי הקטן יותר – עיצובו דומה יותר לזה של ראב4 הגדול יותר. לקרוס, מעבר לגובה ולמרווח הגחון, גם מרכיבי עיצוב המכריזים על כך שמדובר ברכב פנאי: רצועת מגן היקפית בשחור, גם בבתי הגלגלים ולאלה מפתח גדול יחסית. סביבת הנהג דומה לזו שביאריס, אך תנוחת הנהיגה מוגבהת ב-6.5 ס"מ.
השקה, נוהל מקוצר
יאריס קרוס כבר הוכרז בישראל, וזה יוצע כאן בשתי גרסאות המנועים ובשלוש רמות גימור לכל-אחת, בטווח מחירים הנע בין 120,000 שקלים ועד ל-147,000 שקלים. אלא, ולמרות שהימים ימי קורונה, פטור בלא השקה אי-אפשר, אז קפצנו לבריסל, להצגת הדגם ולהתרשמות נהיגה קצרה. זו, מעבר לשעות הנהיגה הלא-רבות שהוקצו לה, הייתה מוגבלת גם במתאר ההתרשמות; האזור שטוח כמו קרש גיהוץ, הישובים כמעט צמודים זה לזה ומספר העיקולים ביניהם אפסי.
יאריס, ציינו כבר פעמים רבות, מעוצבת להפליא גם בזכות הפרופורציות שלה, ובפני המעצבים של קרוס עמד האתגר הפשוט: לשמר את המופע המושך עם פרופורציות אחרות, ליצור את המסר הנדרש. הם הצליחו בכך.
האורך והגובה שגדלו טופלו היטב גם על-ידי קווים בוטים מלפנים ומאחור, יחידות תאורה נוכחות ושילוב מצוין של אלה באלה. בתי הגלגלים מכריזים על מופע שוחר שטח, חישוקי ה-"18 הנאים מילאו אותם כיאות (בישראל עד "17), והמרכב בצהוב-חרדל עם והגג בשחור חתמו הופעה מוצלחת ביותר.
ענייני פנים
הכניסה פנימה נוחה בגלל הגג המוגבה, תנוחת הנהיגה טובה בעיקר בזכות אותה הגבהה ומעניקה שדה ראייה טוב, אבל בסיס המושב שוקע מדי, פחות נוח מהנדרש. עיצוב סביבת הנהג נאה לעין, אך משטחים רבים מדי הם בשחור ואלה נוקשים מדי. הריפוד הבהיר במרכז הקונסולה למעלה רך ונעים, נאה לעין, וגימור בשחור-פסנתר יוצר מופע אלגנטי. הצג גדול ("8) ברמת הגימור הזו, והוא נהיר וברור, אך אינו מגיב תמיד מהר. לוח המחוונים גדול, מוקרן, עם תצוגה עדכנית, אך אינו ברור תמיד.
בקיצור: נאה למדי בפנים, אך לא ברמה שמפגין הרכב בחוץ. הנדסת האנוש, אותה למדנו תוך תנועה, מוצלחת לרוב, לוח המחוונים יעיל והתצוגה העילית, חלק מהמפרט ברמת הגימור הגבוהה ביותר, טובה מאוד.
לא הכל (א'). בקרוס בו נהגנו מספר פריטי אבזור שלא יעשו עלייה, כמו אותה תצוגה עילית, משטח טעינה אלחוטי, מערכת האודיו של JBL (טובה מאוד), פתיחת דלת תא המטען עם חיווי רגל, אותם חישוקי "18.
לא הכל (ב'). איכות הגימור לא התעלתה; הן בהתאמת הצבעים בחוץ, הן בחיבור בין חלקים בפנים. התוצאה: זמזומים פה ושם במהלך הנסיעה, גם רעשי רוח. ההסבר: המכוניות בהן נהגנו הן מסדרת ייצור ראשונה, ואלה שיגיעו לכאן מטופלים כנדרש.
מפתח הדלת האחורית קטן מדי, לא נוח לכניסה או לרתימת הדור הצעיר למושב בטיחות ולהוצאתו משם. המרחב סביר, מרווחי כפות הרגליים מצוינים, אלה של הברכיים בינוניים, ואלה של הראש בסדר גמור. המושב עצמו טוב, הבסיס תומך, המסעד גם.
אנשי טויוטה השקיעו לא מעט בתכנון תא המטען, וברכב שנבחן תפעול חשמלי לדלת תא המטען עם פתיחה באמצעות חיווי לרגל. מעבר לכך שהוא גדול ונרחב (397 ל'), יש לו ארבעה ווי עיגון וגם פטנטים שימושיים. כאן יצוינו תאי אחסון קטנים בצדדים, כיסוי רצפה שניתן להסירו, זה נחלק לשניים ומתחת לו תאי אחסון נוספים. בנוסף, הכיסוי עשוי בד שאינו מרהיב, אך קל לקפל אותו לאחסון נוח, מה שיאפשר נפח של 477 ליטרים (עד הגג). קיפול המושבים יעלה את הנפח ל-1097 ליטרים עד התקרה. הרכב מוצע עם ערכת ניפוח, וגלגל חלופי יחייב תוספת של 1600 שקלים.
קווי חוץ
היציאה מהמקום נמרצת יחסית, כי מנוע חשמלי בכל זאת תורם לא מעט; לזה לבדו יש מומנט של 14.4 קג"מ, מסל"ד ממש נמוך. וכך, מנקודת היציאה ועד לאוטוסטרדה בסמוך, הפגין הקרוס ביצועים חביבים בהחלט.
כאשר הכביש נפתח הביצועים הרשימו פחות ובכל זאת הגענו ל-130 קמ"ש בקלות, אבל משם ואילך ההתלהבות דעכה. הבעיה העיקרית הייתה שאון מערכת ההנעה; מנוע בנזין אטמוספרי שעובד בסל"ד ממש גבוה והפעילות הווקלית של התיבה הרציפה, הביאו לכך שהעסק רעש במעט בשיוט, הרבה יותר כאשר המהירות עלתה והעומס על המערכת גדל.
צריכת הדלק לא נבדקה כנדרש, יען כי לא תדלקנו. לפי מחשב הדרך זו עמדה על 18.7 ק"מ/ל', וזה נתון נאה מאוד.
לתיבה מצב B, וזה מסייע לבלימה באמצעות המנוע ולטעינת הסוללה. אלא שנהיגה במצב זה ממקמת את הסל"ד גבוה עוד יותר, מדגישה את עניין השאון הקבוע של המערכת.
בנוסף, נשמעו רעשי רוח לא מעטים בכביש המהיר, וכך גם ביחס לרעשי הכביש. הצמיגים ברכב בו נהגנו גדולים במידה אחת מאלה שיהיו ברמת הגימור הגבוהה כאן: 215/50-18. גם הם תרמו לכך – ממש כשם שהגובה הצנום של דופן הצמיג לא עזר בתחום נוחות הנסיעה. והוא לא היה לבדו.
אותו כיול מוקשח של מערכת המתלים הביא לכך שמצד אחד המרכב הפגין ריסון נאה, אך הטיפול בשיבושים לא התעלה. הדבר בלט במיוחד במעבר על כאלה רחבים, ואותה נוקשות הורגשה במיוחד מאחור. מעבר על שיבושים בוטים פגע לא מעט בנוחות הנסיעה, בעיקר במהירות איטית.
כל מה שקשור בהתנהלות דינמית תחת עומס לא נקרא אל הדגל בתוואי הזה, וגם עניין זה, כמו בחינה דקדקנית של נוחות הנסיעה ברחובות הערים ובכבישים שמחוצה להם, ימתין למבחן שייערך על אדמת ישראל. כך גם איכות הנסיעה בשבילים; אלה שנקרו בדרכנו היו מותרים רק להולכי רגל, רוכבי אופניים ורוכבי סוסים. מכוניות? נא להחנות ליד השלט.
סוף לקראת התחלה
טויוטה יאריס קרוס נראה מצוין בחוץ, נאה למדי בפנים, ברמת הגימור שנבחנה מאובזר כיאות (בארץ המפרט עשיר פחות), ותא המטען שלו שימושי ביותר. הביצועים סבירים בהחלט במהירויות נמוכות ובינוניות, ונראה כי צריכת הדלק שלו טובה מאוד.
עם זאת הביצועים בינוניים תחת עומס, ויחידת ההנעה נשמעת היטב תחת עומס. הרכב מרוסן היטב, אך שיבושים מאתגרים את מערך המתלים שלו, פוגמים בנוחות. גם הטיפול בשאר הרעשים אינו מתעלה, והבעיות בגימור מצאו כאמור גם ביטוי ווקאלי.
וישנו עניין המחיר. יאריס קרוס הוא רכב פנאי קטן המתומחר בצד הגבוה של סקלת המחירים. כלומר, הגרסה עם מנוע הבנזין, שביצועיה עדיפים, עולה בין 120,000 שקלים ל-130,000 שקלים. זו ההיברידית יקרה בהרבה, מתחילה ב-135,000 שקלים ומגיעה ל-147,000 שקלים ברמת הגימור הגבוהה ביותר בארץ.
ובכן, ייתכן כי דווקא זו עם מנוע הבנזין היא הקנייה הנכונה לדגם זה. ועם זאת, לא נופתע אם רבים מאלה שרוצים לקנות רכב פנאי קטן, של טויוטה, ופערי המחיר האלה אינם מרתיעים אותם יעדיפו את זו היקרה ביותר, גם בגלל האבזור, ולא פחות חשוב: ההופעה הכוללת.
המספרים הקובעים
בסיס הגלגלים, שאורכו 256 ס"מ זהה לזה של יאריס, והקרוס רחב ממנה ב-2 ס"מ, ל-176.5 ס"מ. עם זאת הוא הוא ארוך ב-24 ס"מ, ל-418 ס"מ וגבוה ב-9.5 ס"מ, ל-159.5 ס"מ. מרווח הגחון, 17 ס"מ, גדול ב-2.5 ס"מ. נפח תא המטען 397 ליטר, 93 ליטרים יותר, ויש לו הרבה פטנטים לאחסון. יחידות ההנעה ללא שינוי: המערכת ההיברידית – מבוססת על מנוע בנזין אטמוספרי 1.5 ליטר 3 צילינדרים המייצר 92 כ"ס, מנוע חשמלי המייצר 80 כ"ס – מייצרת 116 כ"ס, יש לה תיבה המוגדרת כרציפה, והיא מוצעת עם הנעה קדמית או כפולה (באירופה בלבד); משך ההאצה מ-0 ל-100 קמ"ש הוא 11.2 ו-11.8 בהתאמה, המהירות המרבית 170 קמ"ש. לקרוס בהנעת בנזין אותו מנוע, וזה מייצר 125 כ"ס ו-15.6 קג"מ, התיבה רציפה או ידנית וההנעה קדמית בלבד; משך ההאצה מ-0 ל-100 קמ"ש הוא 11.7 ו-10.9 בהתאמה, המהירות המרבית 180 קמ"ש.
מפרט הבטיחות מכובד ביותר, וכולל בלימה אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל וכלים דו-גלגליים, תיקון סטייה מנתיב, עמעום אוטומטי, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה על שכחת ילדים מאחור, וסך כולל של שמונה כריות, כולל שתיים בין המושבים הקדמיים.
