הקדמה. דגמי סוזוקי עברו מסע להטמעת מערך היברידי מתון. איגניס וסוויפט מוצעות כעת בישראל עם מערך כזה של 12 וולט; ויטארה וקרוסאובר צוידו בכזה של 48 וולט.
גם כאן ההספק ירד מ־140 ל־129 כ"ס, המומנט עלה מ־22.4 קג"מ (ב־1500 סל"ד) ל־24 קג"מ (2000 סל"ד); נתון ההאצה ל־100 קמ"ש ללא שינוי, וזהה לזה שבויטארה: 9.5 שניות. צריכת הדלק השתפרה בשיעור דומה, מ־14.4 ק"מ/ל‘ ל־16.8 ק"מ/ל‘ (17%), וכמו הציון הירוק, שירד מ־8 ל־4.
קרוסאובר מוצע בגרסה זו ברמת גימור אחת שאבזורה עשיר יחסית: במפרט גם תאורת לד, חישוקי "17, מפתח חכם, בקרת אקלים; המולטימדיה בהתקנה מקומית. מפרט הבטיחות חסר; כולל בלימה אוטונומית ובקרת שיוט אדפטיבית, אך לא התרעה על סטייה מנתיב, כך שנדרשת מערכת התרעה בהתקנה מקומית.
מחיר קרוסאובר בגרסה זו הוא 135,000 שקלים; להשוואה, מחיר הגרסה הרגילה — ללא המערך ההיברידי המתון, עם מעט יותר הספק — עמד בזמנו על כ-130,000 שקלים.
חלק ראשון, פרק א‘. סוזוקי מייצרת מכוניות קטנות; סוזוקי יודעת להקנות להן הופעה של רכב שנראה גדול יותר ממה שהוא באמת. בכל הקשור לקרוסאובר, נוספו פריטים וקווים מוחצנים יותר — החל מהשבכה הבוהקת והבוטה משהו, עבור ביחידות התאורה המגודלות, דרך הקווים המחודדים במכסה המנוע. גמור במופע מורכב מאחור. בקיצור: לא גדול, אבל לא נחבא אל הכלים.
פרק ב‘. סביבת הנהג, למרות השנים, נראית מעודכנת, אך הגוון אפור מדי. איכות ההרכבה והגימור בסדר. המולטימדיה בינונית: המסך קטן, הוא אינו חד ובעיקר סובל מהשתקפויות. תפעול המערכות ידידותי למשתמש, אבל חיבור ה־USB בתא האחסון אינו נוח, ואין באמת מקום לסלולרי. תנוחת הנהיגה טובה, שדה הראייה החוצה גם, אך זה ללוח המחוונים אינו מלא. חלקו האחורי של בסיס המושב שוקע מעט ובסיס המסעד קמור מדי.
פרק ג‘. המרחב מאחור סביר לשניים, ומרווחי הראש והברכיים לנוסעים ממש בסדר. לנוסע השלישי במרכז יהיה מאוד צפוף. בסיס המושב טוב ותמיכת הירכיים נאה, משענות הראש אינן נוחות.
פרק ד‘. תא המטען גדול יחסית (440 ל‘) יספק כל צורך רלוונטי, ואם צריך יותר, קיפול המושבים יותר מאשר יכפיל את הנפוח (ל־875 ל‘).
חלק שני, פרק ה‘. הביצועים מפתיעים. המנוע פועל במתינות בשיוט — 100 קמ"ש ב־1800 סל"ד — ועם זאת יודע להעניק את מה שנדרש גם תחת עומס. הוא יכול לצבור מהירות מגבוהה לגבוהה יותר במעלה גם כאשר הוא ארוך; יכולת העקיפה שלו גם במצבים מכבידים ממש בסדר, גם כאשר חלון הזמן אינו גדול מאוד. יש לכך תשלום ברמת רעש נוכחת למדי מעל 4000 סל"ד. פעולת התיבה חלקה לרוב, ולמרות שהיא לא מהירה מאוד, היא מספקת גם בעומס. המערך ההיברידי כמעט ואינו מורגש, אך פעולת הדימום/התנעה חלקה מהרגיל. וגם צריכת הדלק בהחלט טובה: זו עמדה על 11.9 ק"מ/ל‘ בתוואי המבחן, 14.2 ק"מ/ל‘ בשיוט.
פרק ו‘. לקרוסאובר בולמים רכים, ואלה משמשים בסיס טוב לנוחות נסיעה ראויה. אותה רכות, כאשר הרכב נאלץ לעבור על שיבושים גסים (והוא נאלץ), תגרום לכך שבמצבים כאלה הרכב ייחבט. בכביש הבין־עירוני נוחות הנסיעה טובה אף יותר, אך מעבר על גלי כביש יגרום לתזוזת־יתר בגלל ריסון בינוני. כאמור, המנוע רועש מעל 4000 סל"ד, רעשי כביש ורוח בוקעים מעל 90 קמ"ש, ועל כביש בין־עירוני משובש וגם בשבילים נשמעים צקצוקים ברכב.
פרק ז‘. היכולת הדינמית של קרוסאובר מאפשר לרכב לנוע בכביש מפותל במהירות גבוהה יחסית וברמת בטיחות גבוהה. עם זאת, אותו כיול רך ימצא ביטוי בדמות זוויות גלגול. להגה שלושה סיבובים מנעילה לנעילה, יש לו שטח מת מוחשי במרכז, והמעבר ממנו אל נקודת הפניית הגלגלים צמיגי.
פרק ח‘. בשבילים, נוחות הנסיעה שמעניק רכב הפנאי הזה סבירה בהחלט, הוא סופג היטב אבנים בכל מיני מצבי צבירה (שתולות, זרועות), מטפל לא רע בשינויי גובה. עם זאת, הוא עלול לנוע מדי על ציר האורך אם המהירות גבוהה מדי ו/או האתגרים קשים מדי.
סיכום ודברי נעילה
סוזוקי קרוסאובר המחודש מביא יחידת כוח חסכנית יותר, המעניקה כקודמתה ביצועים טובים ומספקים, גם במצבי עומס. לכך מתווספת נוחות נסיעה טובה למדי ברוב סוגי התוואי, גם בשבילים, ומפרט האבזור נאה למדי. לחובתו של הדגם המחודש שאון בולט למדי, הגה לא מוצלח, סביבת נהג לא עדכנית ומפרט בטיחות לא מלא.
ה"בעד" ו"נגד" מרכיבים צד אחד של משוואת התמורה, שבצדה השני מתייצב המחיר, 135,000 שקלים. זה מחיר גבוה ביחס לדגמי פנאי קטנים אחרים, שחלקם זול יותר, אחרים מתקדמים בהרבה.
