הקשר, פרטים
כידוע, המשפחתית הגדולה סדרה 3 נחנכה ב-1975, הדור השביעי-נוכחי שלה הושק ב-2018 וזה עבר מתיחת פנים ב-2022.
ה-318i מוצעת עם מנוע טורבו-בנזין 2.0 ליטר המייצר 156 כ"ס ו-25.5 קג"מ. בהשוואה ל-330e – המייצרת סך הכל 292 כ"ס ו-42.8 קג"מ – 318i קלה ב-300 ק"ג ל-1593 ק"ג, תא המטען גדול ב-105 ליטרים ל-480 ליטרים, ומכל הדלק גדול ב-19 ליטרים ל-59 ליטרים.
מחירי 318i התייקרו, ומתחילים ב-295,000 שקלים לזאת ברמת הגימור 'ביזנס'. ברמת הגימור 'M דיזיין', שמחירה 305,000 שקלים והיא זו שבחנו, נכללים במפרט הטכני של הגרסה המחודשת כיול מתלים ספורטיבי יותר, הנמכה של 1.0 ס"מ, נעילת דיפרנציאל אלקטרונית, היגוי ביחס משתנה; במפרט הבטיחות: בלימה אוטונומית, תיקון סטייה, ניטור שטחים מתים ובקרת שיוט אדפטיבית; באבזור: תאורת לד, חישוקי "18, גג זכוכית, בקרת אקלים תלת-אזורית ופתחי מיזוג מאחור, מושבי ספורט וריפוד דמוי עור משולב בד.
מחיר 318i זול ב-20,000 שקלים מזה של הגרסה ההיברידית-נטענת הבסיסית, 320e, באותה רמת אבזור.
עיצוב, נראות
חיצונית, חבילת 'M דיזיין' דומה ל-'M ספורט' שב-330e, וכוללת גם את חישוקי ה-"18 הנאים, צמד המפלטים הבולט, הדיפיוזר החדש ואת הסמל המקורי של חטיבה M המציינת 50 שנים לפעילותה. רק אלופי הטריוויה ישימו לב לכך שמסגרות שמשות הצד שחורות ולא בכרום בוהק וכי יחידות התאורה אינן זהות (רמז: אין קווים כחולים בתוכן).
וכאשר כל אלה מצטרפים לקווים הקלאסיים של הדגם הזה, סדרה 3 נראית נאמנה למתכון המקורי מפעם של סדאן-ספורטיבית – מוארכת, רחבה, נמוכה. כמו ביתר הגרסאות, גם כאן מתיחת הפנים הוסיפה מרכיבים אגרסיביים לחזית (כונס האוויר הבולט) ולאחוריים (דיפיוזר מודגש), ועשתה זאת על חשבון המאפיין האלגנטי.
פנים הרכב
סביבת הנהג עברה שינוי מאוד משמעותי ונראית עשירה ומזמינה. אם עד כה גרסה זו נראתה מעט פשוטה ביחס לגרסאות האחרות, הרי כעת היא זהה לזו שב-330e כולל הטמעת הדור השמיני של i-דרייב והצג הגדול ("14.9) והקעור המשתלב עם המחוונים המוקרנים. בצג שפע האייקונים שדומים בהגשה לטלפון החכם – עדכני ומתוחכם יותר, פחות נוח לתפעול; השליטה בבקרת האקלים ובמערכות רבות נוספות נעשית רק דרך הצג.
עם זאת, סדרה 3 המחודשת – כמו i4 החדש ו-X7 המחודש; בניגוד ל-iX – עדיין משמרת מספר פקדים פיזיים, כמו בורר למצבי ניהוג, ולא הכל נשלט דרך המסך. עם החידוש מגיע גם הבורר החדש והזעיר, וב-'M דיזיין' גם תפעול ידני (רק מההגה).
כיוון שחיצונית הרכב נראה כמו "מיליון דולר", ומחירו קרוב לשליש מיליון השקל, היעדר פריטי אבזור כמו מפתח חכם או תפעול חשמלי למושב הנהג מעט צורמים. מנגד, לרכב בקרת אקלים תלת-אזורית עם פתחי מיזוג מאחור, שיפור של ממש ביחס להיצע קודם.
מושבי הספורט החדשים, שלהם ריפוד שמשלב דמוי עור ובד, נראים מצוין ותואמים לתנוחת הנהיגה הנמוכה. ניתן לכוון את אורך הבסיס שלהם, אך המושבים חסרים הקשחה למסעד הגב, ובכל מקרה אוחזים היטב ונוחים גם בנסיעות ארוכות.
מאחור המרחב נאה, מרווחי הרגליים טובים, סבירים לראש, ופתחי המיזוג משפרים את רמת החיים שם. תא המטען גדול, יעיל ושימושי, ובעניין זה טוב בהרבה מזה של הגרסה ההיברידית.
מנוע, ביצועים
המנוע, טורבו-בנזין 2.0 ליטר 4 צילינדרים, מייצר 156 כ"ס ב-6500 סל"ד ו-25.5 קג"מ בכל התחום שבין 1300 ל-4300 סל"ד. התיבה אוטומטית עם 8 הילוכים וההנעה אחורית. כל אלה מסדרים לרכב האצה של 8.6 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 223 קמ"ש.
זו הגרסה החלשה של הדגם, אבל כיאה לב.מ.וו גם היא מספקת. הביצועים, גם בפועל, נאים, הרכב זריז מספיק, ומחוץ לעיר הוא צובר מהירות ללא מאמץ ובאופן נעים ושקט בזכות בידוד הרעשים המשופר.
תחת עומס מורגש שהוא אינו מאוד שרירי וגם כי אינו שש לסל”ד גבוה כמו גרסת ה-184 כ"ס שיש ב-330e. אבל יש לו מומנט נאה, וכאשר שיאו של זה מוגש לנהג כבר ב-1300 סל"ד הוא מעניק כישורי תנועה טובים, והדבר אינו מושג במאמץ-יתר. יחסי ההעברה ארוכים לשיוט חסכוני ונינוח, אבל כאשר צריך יכולת, אותה זמינות כוח מאפשרת להאיץ היטב את הרכב. פעולת המנוע עצמו נעימה ושילוב ההילוכים חלק ומוצלח.
צריכת הדלק טובה – 11.6 ק"מ/ל' בתוואי המבחן, 15 ק"מ/ל' בשיוט רגוע; המכל הגדול יותר כאן הוסיף לנוחות השימוש בנסיעות ארוכות.
נוחות, התנהגות
כיול מחדש למערך המתלים הביא לכך שנוחות הנסיעה טובה מאשר לפני חידוש הדגם, ויש לכך ביטוי בייחוד כאשר המהירות עולה. בעיר, פגמים קטנים עדיין מורגשים, וצמיגי אל-תקר במידות שונות מלפנים (225/45-18) ומאחור (255/40-18) עם דופן לא-גדולה אינם משתתפים במלאכת הספיגה. עם זאת, גם בתוואי הנ"ל הנוחות משופרת מאשר קודם לכן. השיפורים גם באיכות הנסיעה: פעולת המתלים שקטה יותר, ובידוד הרעשים עדיף מאשר לפני מתיחת הפנים, הן אלה של הכביש, הן אלה של הרוח.
המסר ספורטיבי לחלוטין - תנוחת נהיגה נמוכה, מכסה מנוע ארוך ושטוח; גם המפרט שעיקרו בהקשר הזה הנעה אחורית.
התגובה להפניית גלגל ההגה חדה ושינוי הכיוון נחוש בעוד המרכב מאוזן היטב. מפתיע עד כמה מהר שוכחים אותה תחושת חיבור טובה בין נהג ורכב; מפתיע לא פחות עד כמה הדבר מורגש.
המנוע אינו באמת מאתגר את היכולות. עם צמיגי חתך נמוך – ורחבים ביותר מאחור – צריך להתאמץ כדי לאתגר את האחיזה ולחוש באחוריים שיודעים לפסוע באופן כה מדוד. כשעולה המהירות קל יותר לשלוט ברכב בעיקולים עם הרפיית מצערת. אפילו בעיר ה-318 תזכיר שההנעה אחורית עם תחושה מהודקת ומהדקת מכיוון הישבן. לבלמים פעולה מדויקת וטובה מאשר בגרסה הנטענת.
מחיר, תמורה
מפגש עם סדרה 3, אפילו בגרסה הבסיסית שלה, מזכיר עד כמה דגם זה היה מאלה שלא רק יצרו את המותג הזה אלא גם העניקו תוכן לסלוגן ההוא של 'מכונת הנהיגה המוחלטת' ומשכו את חובבי הנהיגה. למרות שזו אינה גרסה מאוד נמרצת, עדיין העומק והגיבוש של סדרה 3, גם בגרסת 118i, מרשימים - דבר שקשה להסביר, קל להרגיש.
חבל שמחיר הגרסה הזו וברמת הגימור שנבחנה חוצה את רף ה-300,000 שקלים, וכי הפער לעומת הגרסאות ההיברידיות-נטענות אינו גדול. אבל מי ששוקל ישמח לדעת כי השיפורים שנעשו עם מתיחת הפנים משמעותיים, וגם כי 318 יקרה מעט פחות מאשר C קלאס בגרסת הספק קרובה.
