למעשה אסקלייד הגיע אלינו בסוף הדור הקודם, אבל מלאי מצומצם ועיכוב בהגעת הדור החדש, הותירו אותנו עם כמה עשרות בודדות מהאייקון על הכביש. עד עכשיו. עד בוא הדור החדש, החמישי במספר, שהוצג ב-2020.
ואם כבר מדברים על הגעה, אז איזה אפקט כניסה יש למפלץ הזה. כמעט 5.4 מטרים לאורך, יותר מ-3 מטרים בבסיס הגלגלים, מעל ל-2 מטרים לרוחב, וכמעט 2 מטרים לגובה. בחו"ל קיימת גם גרסה ארוכה ממש, קרוב ל-6 מטרים, אבל גם זו שכאן כאמור ממש, אבל ממש, גדולה.
היכרות ראשונית
לפני שנגיע לדבר עצמו, הרשו לי לספר מעט על הברנש החדש בשכונה. הוא איתנו מאז 1998 ובאופן מסורתי מבוסס על אותה שלדת סולם המשרתת את הטנדרים הגדולים של תאגיד GM. בדור הזה פלטפורמת GMT T1XX, הנמצאת גם בטנדר שברולט סילברדו, אבל מעבר לכך מדובר בעולמות נפרדים לחלוטין.בכל הקשור לממדים הוא לא לבד בשתי גרסאות האורך שלו, וצמודים לו GM יוקון (רגיל וב-XL) ושברולט טהו וסאברבן. הרכב היחיד בארה"ב הממוצב מולו ומתחרה בו ישירות הוא לינקולן נוויגטור. יצוין כי אסקלייד מוצע בארה"ב גם בהנעה אחורית, בישראל רק עם הכפולה.
בישראל מוצע הרכב בשתי רמות הגימור הגבוהות שלו, וההבדל ביניהם הוא רק במרכיבי העיצוב החיצוני. ב'פרמיום לקשרי פלטינום' גימור כרום לגריל, לחישוקים ולמיני קישוטים סביב, ואילו ב'ספורט פלטינום' הגימור שחור.
המחיר 954,777 שקלים ל'פרמיום לקשרי פלטינום' ו-967,777 שקלים עבור 'ספורט פלטינום'. רכב המבחן, כפי שאפשר לראות בצילומים, הוא ב'פרמיום לקשרי פלטינום'. יצאנו בזול.
חללית קובייתית
קווי העיצוב מזוותים, הפנסים אנכיים, הגריל ענק – אבל איכשהו הכל זורם. לא בוהק ונוצץ כמו בדורות עבר, והקו הכללי כמעט ומופנם. יחסית.פתיחת דלת גורמת למדרגות הצד החשמליות להציע מדרך נוח בעת כניסה או יציאה ממושב הנהג. החלל בפנים בגודל של חדר של ממש – עשיר באבזור, עטוף בעור, מגומר בעץ ובנגיעות כרום עדינות. צג ענק דקיק... סליחה, אנחנו בעידן של הרבה צגים, ולרשות הנהג יש ארבעה: לוח מחוונים בגודל "14.2, מולטימדיה "16.9, משמאל להגה מסך מגע בגודל "7.2, ומעל הראש מראה מרכזית שיכולה לתפקד גם כמסך ולהקרין את הנעשה מאחור. גם בלעדי המראה המרכזית מדובר על שטח מסכים מצטבר בגודל של "38. כולם בטכנולוגיית OLED, קריספיים באופן קריפי וזריזי תגובה.
זה לא נגמר כאן: יש גם תצוגה עלית המוקרנת על השמשה הקדמית, ועבור הזאטוטים/המתבגרים המרגיזים מאחור, עוד שני מסכים ("12.6 כל אחד) עם שני חיבורי HDMI כדי למזער את אפשרויות המריבה על 'מה רוצים עכשיו לראות'.
לרוב, כשיש כל כך הרבה מסכים, התפעול הופך מסובך. לא כאן. פשוט כי הפתרון של קאדילק, הוא פיצול המשימות בין המולטימדיה למסך משנה משמאל (שבעיקר מתפקד כמחשב דרך ופנל בחירה בין התצוגות המתחלפות של לוח המחוונים). הפיצול הזה כל כך נגיש ונוח, עד שהוא מפיח תקווה שלא הכל אבוד באיבוד של עצמנו אל תוך המסכים.
בניגוד לאופנה, לא כל המערכות נכנסו לתך המסכים וגם זה עוזר לקלות התפעול. כמו למשל מערך המיזוג ותפעול המושבים שיש להם גם חימום/קירור ומצבי עיסוי.
מחוץ למסכים גם נותרו הפקדים של מצבי הנהיגה השונים וגם האפשרויות השונות להתקדמות בשטח, כמו בחירת גובה המרכב ובחירת ההנעה (אחורית או כפולה). לרוב פחות טבעי לתפעל את מצבי הנהיגה מפקד שנמצא משמאל להגה, אבל קאדילק שילבה בין בחירת מצבי הנהיגה למערך השטח (שבאופן מסורתי בכל המותגים האמריקאים נמצא משמאל להגה), והחיבור הזה עובד, גם אם חלק מהפקדים מעט מוסתרים.
רשימת האבזור ארוכה אפילו מהאסקלייד עצמו, ולכן נסתפק בטעימה של כמה פרטים ייחודיים שיהיו שלכם אם תרכשו אותו. כך למשל צימוד של שלושה מכשירי סלולר במקביל לקבלת שיחות ולהזרמת מדיה, מערכת שמע משובחת של AKG עם 36 רמקולים, מקרר/מקפיא בקונסולה המרכזית ומיקרופונים פנימיים שמאפשרים לנהג וליושבי השורה השלישית לנהל שיחה בקלות על אף המרחבים המבדילים ביניהם. פשוט וגאוני.
אבל לא הכל מושלם. הגימור משובח, אבל יכול להיות מהוקצע יותר; מספר לחצנים איבדו את דרכם, כמו לחצן שמירה על הנתיב; מספר פונקציות מסורבלות, כמו ההתעקשות של GM (גם בפורד, ראם) לאפשר שימוש בפקדי ההילוכים שעל גלגל ההגה רק כאשר ידית ההילוכים נמצאת במצב אחר מ-D; ישנם גם חוסרים תמוהים כמו אפשרות לסגור את החלונות האחוריים בלחיצה אחת (קיים רק בפתיחה) או תאורת פנים לא מספיק עשירה על אף שקיימת בכל מושב.
סלון רחב ידיים
תנוחת הישיבה גבוהה, הרבה מעל הגגות של שאר פחיות הכביש, והתצפית מגשר הפיקוד מצוינת. המושב מציע שפע של כוונונים לשלל הכריות השונות, ועדיין הוא פחות אוחז ויותר כורסתי. זה גם המצב מאחור. בשורה השנייה נמצא צמד מושבי קפטן נוחים עם אפשרות להטיה ולהזחה לפנים ולאחור, ובשורה השלישית ספסל לשלושה. כיוון שהשורה השלישית ממוקמת מעל הגלגלים האחוריים, המרחב שם צר במקצת, ולשלושה כרסתנים, יהיה שם מעט דחוק. לשאר בני אנוש לא יהיו תלונות, במיוחד כאשר לכל אחד יש גם שקע USB-C ופתח מיזוג משלו.הממדים הגדולים מאפשרים גם להציע תא מטען ענק, ואפילו בתפוסה מלאה הנפח עצום ועומד על 722 ליטרים. הקיפול וגם ההרמה של השורה השלישית נעשה חשמלית מתוך תא המטען ובפיצול של 60/40. גם את השורה השנייה אפשר לקפל חשמלית מתא המטען (אבל לא להרים), בלחצן שמציע שני מצבים: השכבת המשענת בלבד, או השכבה והרמת המושב ליצירת עוד יותר מקום: עד 3427 ליטר. המתחרים לא מתקרבים לקיבולת שיש כאן.
צהלת הסוסים
וכדי להזיז את הממדים והנפחים הכבירים האלה, זקוקים לתחנת כוח של ממש. וזה בדיוק גם מה שיש כאן: מנוע V8 אטמוספרי, 'סמול בלוק' בנפח 6.2 ליטר שמפיק 420 כ"ס ומומנט של 63.6 קג"מ שמשודך לתיבה עם 10 הילוכים. בכל רגע נתון יש מספיק כוח בשביל לשגר את המפלץ הזה אל האופק.קצת יותר מ-6 שניות, זה כל מה שצריך כדי לקחת את 2641 הק"ג ולהטיס אותם מעבר לקו 100 קמ"ש. כרגיל, כשיש כל כך הרבה הילוכים, לפעמים לוקח לתיבה עוד שבריר שנייה כדי שתיסגר על עצמה אם להוריד הילוך אחד או ארבעה. אבל משנתקבלה ההחלטה האף מתרומם, שאגה אימתנית (אם כי די מרוחקת) מפלחת את האזור, ועצמים שקודם היו מלפנים, נעלמים הרחק מאחור.
הביצוע ממכר בצורה שמסכנת את חיי הנישואין. כך לפחות במקרה שלי, כש"הצודקת" חשבה על טיול פריחת שקדיות, וקיבלה ניסיון פריצה אל עבר השאול. למי שרוצה יותר, אז לפני כשנה הצטרפה גרסת V לדגם עם מגדש-על ו-682 כ"ס; נהגתי בה בארה"ב, ושם העסק הרבה יותר דרמטי.
המשקל והממדים של בית קטן, יחד עם המנוע כביר הנפח אינם המתכון לנסיעה חסכונית. לאחר יומיים של תוואי מגוון ונמרץ למדי, הצריכה הממוצעת הייתה 6.5 ק"מ/ל'; עם פחות התגרזנות, הנתון עלה למחוזות ה-7.5 ק"מ/ל', בין היתר גם בזכות אפשרות כיבוי של שני צילינדרים בשיוט. בסיכומו של דבר, אלה נתונים סבירים ביחס למשקל ולמנוע.
עניינים של מתלים
בארבע פינות הרכב נמצאים קפיצי אוויר אדפטיביים המספקים נוחות נסיעה טובה, אבל לא באותה רמה שיש למתחרים. פסי האטה ושאר קפלי אספלט מסוננים כראוי, אבל לא שיבושים קטנים כמו אבנים משתלבות או אספלט קרוע. ככל שעולה המהירות נוחות הנסיעה משתפרת, ואז גם מגלים שבידוד הרעשים מרשים. ועדיין, לא הכל מרוכך, ומלפנים נוח יותר מאשר מאחור. מה שבעיקר חסר זו את אותה נוחות מערסלת שכל כך מצופה מרכב במחיר שכזה.עם כל כך הרבה כוח, גם עם הנעה כפולה, מתבקש לבדוק כיצד הרכב יתמודד עם סדרת פניות, ולכלי יש הכלים והיכולות לעשות זאת באופן ראוי, גם בזכות היגוי מדויק ואחיזה גבוהה. עם זאת, הבלמים לא מספיק נשכניים והמשקל העצמי מפגיש את הטכנולוגיה עם הפיזיקה. מהר מאוד מצאתי את עצמי שואב את הכביש בקצב של רכבת מהירה, אבל באופן רגוע, נהנה מהידיעה שאם רק ארצה בכך, אז לרגלי עוצמה אדירה.
מעבר לאספלט
הנעה כפולה, מרווח גחון מכובד והיכולת להגביה אותו עוד יותר, נטעו בי ציפיות לנהיגת שטח. אבל אז נזכרתי בתג המחיר. אז אתגרתי אותו ממש בקטנה. בכל זאת, אסקלייד צריך לספק גם את דרישותיהם של חוואי טקסס ומונטנה.אז יכולת גיהוץ השבילים מרשימה ועל הצלבות קלות הוא מתגבר בקלות בזכות האלקטרוניקה. לא ניסיתי יותר מזה, גם כי הצמיגים (275/50-22) לא ממש נועדו לכך, גם כי זוויות המרכב שלו אינן מייעדות אותו לכך.
סוף דבר
קאדילק אסקלייד הוא רכב פנאי-שטח ענק ומשובח למשפחה, המציע סלון מרווח, מנוע בריון, הצעת הגשה ייחודית ונוחה מאוד לנהג ורשימת אבזור מפנקת לכל השאר.יש מעט מאוד מתחרים כאשר מדובר ברכב כזה לשבעה של מותג יוקרה שמחירו מתקרב למיליון שקלים – ב.מ.וו X7, מרצדס GLS וזהו. אפשר בדוחק לקסוס LX, אבל בהינתן ממדיו, הוא לא בדיוק שם, ולפני השוואה ישירה ביניהם, אסקלייד גדול ומרווח מהם, חזק משני הדגמים הגרמניים.
המתחרה הישיר היחיד, לינקולן נוויגייטור, מוצע כאן רק ביבוא מקביל/אישי. בקטגוריה ובטווח מחירים אלה, שם יש מעמד מכובד ביותר בהחלטת הקנייה לדימוי ולנחשקות, למיתוג וליוקרה, אסקלייד מתמקם מצוין. דגם זה מציע בנוסף להופעה ללא תחרות גם מעמד אייקוני-טלוויזיוני. בהחלט ערכים מוספים ראויים מאוד.
