מאז לעכשיו
לא חלמנו שסובארו אימפרזה, המכונית של עמישראל, תוצע גם בגרסאות כמו WRX ו-STi שהיו להן ביצועים ויכולת דינמית מליגה אחרת בזכות מנוע מוגדש ורב-הספק והנעה כפולה. מעמדן אך התחזק לאחר שלוש זכיות ב-WRC, אליפות הראלי העולמי – מק'רה, 1995; ברנס, 2001; סולברג, 2003 – והגרסאות שנמכרו כאן היו הדבר הקרוב ביותר למכונת מרוצים. בוודאי כאשר מחירן היה בצד השפוי, יחסית, של סקלת המחירים.עם השנים, העניין בגרסאות הביצועים של אימפרזה ירד, המחיר עלה ואלה נעלמו משווקים רבים, כולל ישראל. והנה, לפני עשור, כאשר סובארו מרוכזת יותר ויותר ברכבי פנאי, התגנבה למבחר BRZ, מכונית ספורט לא יקרה יחסית במבנה של פעם: מרכב קטן למדי, מנוע אטמוספרי, תיבה ידנית והנעה אחורית.
איך זה קרה? בזכות טויוטה, שיש לה מניות ביצרן הקטן (מ-2008). האגדה מספרת שבטויוטה רצו מכונית ספורט לא יקרה עם הנעה אחורית (קונספט ראשון, FT-HS, ב-2007), אבל בגלל העומס על מחלקת התכנון עיקר מלאכת הפיתוח והייצור נפל על סובארו שגם תרמה את מנוע הבוקסר שלה.
וכך, בדצמבר 2011 הוצג בתערוכת טוקיו הצמד טויוטה GT86 (שהייתה בדור השני ל-GR86) וסובארו BRZ, וב-2020 הוצג הדור השני של הצמד, משמר את העיקרון של המקור.
טויוטה מצדה לא מייבאת לכאן את הדגם שלה, זה של סובארו הגיע לכאן רק כעת וקשה לדעת כמה זמן יימשך הביקור.
על הנייר
העיקרון נשמר והממדים קרובים מאוד – בסיס הגלגלים גדל ב-0.6 ס"מ ל-257.5 ס"מ; האורך ב-2.5 ס"מ ל-426.5 ס"מ; הרוחב, 177.5 ס"מ, ללא שינוי; הגובה ירד ב-0.9 ס"מ ל-131.1 ס"מ. המשקל 1295 ק"ג עם התיבה הידנית, 1315 עם הרציפה. ברצפה, כך סובארו, חלקים מהפלטפורמה הגלובלית שלה, קשיחות המרכב שופרה ב-50%, השימוש בחלקי אלומיניום (גג, מכסה מנוע ועוד) להורדת המשקל ולהנמכת מרכז הכובד הורחב, שלדות המשנה חדשות, חיזוקים נעשו לרוחב הרכב ולסרן האחורי מפשק רחב יותר.שינוי משמעותי נעשה במנוע – עדיין בוקסר, עדיין עם 4 צילינדרים, אך הנפח גדל מ-2.0 ל-2.4 ליטרים וכך גם התפוקה וזמינות המומנט. ל-BRZ כעת 228 כ"ס ב-7000 סל"ד ו-25.5 קג"מ ב-3700 סל"ד; לדור הראשון היו 200 כ"ס בסל"ד דומה ו-20.9 קג"מ ב-6400-6600 סל"ד. כלומר: עוד 20% במומנט, רצועת הכוח גדולה פי 5.5(!).
התיבה ידנית עם 6 הילוכים ויש גם אוטומטית; עם הראשונה, משך ההאצה מ-0 ל-100 קמ"ש הוא 6.3 שניות והמהירות המרבית 226 קמ"ש, ואילו בשנייה 6.8 שניות ועד ל-216 קמ"ש. להשוואה, בדור הראשון, הביצועים היו טובים פחות: 8.2 שניות ל-100 ועד 210 קמ"ש.
במפרט הדינמי מתלי עצמות עצה כפולות מאחור, דיפרנציאל מוגבל החלקה טורסן, צמיגי משלין פיילוט ספורט 4 במידה 215/40-18.
בכל הקשור למפרט הבטיחות, הגרסה הידנית מאכזבת, יש לה רק ניטור שטחים מתים, עמעום אוטומטי, התרעה על תנועה חוצה מאחור, ולכן חייבת במערכת התרעה בהתקנה מקומית. בגרסה האוטומטית מפרט עשיר הכולל גם בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטייה, התרעת תנועה חוצה מאחור עם בלימה, התרעת עייפות נהג.
מחיר סובארו BRZ בגרסה הידנית הוא 230,000 שקלים – והיא זו שנבחנה – וזו האוטומטית עולה 240,000 שקלים.
הצהרת כוונות
כאשר BRZ הכחולה מגיחה מהחניה היא מצהירה על כוונותיה ועל אופייה במופע ספורטיבי, קליל ובקווים קלסיים, ובעיצוב הדומה לזה של הדור הראשון. החזית נמוכה ושובבה, הרבה פחות מאיימת מהמקובל כיום. בצד בולטים כונסי אוויר חדשים וחישוקי ה-"18 הנאים. השינויים הבולטים הם מאחור, עם ישבן מוגבה, ספוילר אינטגרלי, ויחידות תאורה חדשות שנראות ישנות. כל אלה בסיוע שני קצוות מפלט שמנמנים מדגישים את הדופן האחורית המפוסלת.
צניחה חופשית בזמן
רק עם הכניסה מתברר עד כמה הרכב נמוך. צריך ממש להתכופף כדי להתיישב על מושב הספורט הנאה – ואז, בבת אחת, חוזרים לסובארו המשפחתית של שנות התשעים. אמנם, הרכב מוצע ברמת הגימור 'לימיטד' המהודרת אך זה בהחלט עניין יחסי. סביבת הנהג שופעת פלסטיק שנראה זול ומיושן וכך גם הלחצנים הגדולים, תאורת המפות העתיקה, תא הכפפות שאינו מואר, וגם פתחי האוורור, שקרבתם לפנים מקפיאה, נראים מפעם.לפרקים נראה שבסובארו עשו "דווקא": כך למשל צג המולטימדיה החבוי במסגרת שנראית כתוספת מקומית; התצוגות – הן בצג ה-"8, הן במחוונים – כאילו ומזכירות כאלה דיגיטליות מלפני מספר עשורים.
תומר פדר, צלמנו ואיש סובארו מושבע, טוען שהוא מכיר חלקים מסוימים מדורות שונים של אימפרזות, ובוודאי את העיצוב, המופע והתפעול המיושנים שהיו כבר למסורת בסובארו. כאילו אנשיה אמרו, השקענו במנוע ובשלדה, וכל היתר בונוס. מנגד, לפשטות המתריסה יש יתרון: התפעול פשוט ונוח.
בין צמד מושבי הספורט ממוקם היטב בורר הילוכים שנראה תכליתי להפליא, המיקום גורם לכך שאין בקו הראייה תא להנחת הסלולרי. לא נורא, ממילא הרכב כה רועש עד שהצטרדתי משתי שיחות טלפון עם אוהד אלגוב.
יושבים נמוך
תנוחת הנהיגה לא מותירה ספק באשר לייעוד הספורטיבי. הרגליים נשלחות הרחק לפנים ותנוחת הישיבה מאוד נמוכה, גם כאשר מגביהים את המושב. הדוושות ממוקמות היטב אך הראות לאחור ולצדדים מוגבלת ביותר. לוקח זמן להסתגל ולהתחיל לראות גם כאשר לא רואים. מאחור צמד מושבים לשעת חירום אבל אל תפתחו ציפיות. הם יתאימה יותר לקניות במכולת מאשר לאנשים אמיתיים. טוב שהם מתקפלים כדי להגדיל את תא המטען וחבל שהפעולה אינה נוחה לביצוע.
המתאגרף
אבל BRZ היא מכונית לנהיגה, לא לעמידה. לחיצה על המצמד לצורך התנעה ושילוב לראשון מפגינים כי צריך יותר מנגיעה במצערת, שאינה חדה, כדי לשמור על הבוקסר עירני ולא כבוי.שווה ללחוץ על המצערת. בעידן הטורבו (שלא לומר חשמל), שכחנו שכדי להגיע לסל"ד נכון כדאי היה ללחוץ עליה, ואז לקבל את ההספק המספק. התזכורת כאן עשויה מהחומרים המהנים והמתגמלים את הנהג. המנוע שגדל והתחזק משפר משמעותית את היכולת והביצועים ביחס לזה הקודם.
זמינות הכוח העדיפה מאפשרת למשוך את הרכב בתנועה איטית כבר בסל"ד נמוך יחסית, והמנוע מגיע לאזור שיא המומנט ב-3500 סל"ד; לא כמו בטורבו, עדיף משמעותית מאשר קודם. אלא שמכאן מתפתח "באזז" מגרה, שמתגבר על הצליל במערכת השמע, ומושך את הנהג להביא את המנוע לאזור ה-6000 ואפילו ה-7000 סל"ד.
לתיבה הידנית בורר עם מהלך קצר, שילוב נוקשה ומכני לתחושה אך מדויק, יחסי ההעברה קצרים – וכל פעולת התיבה עושה את ההאצה הזאת לפעולה קלה ומענגת. המנוע בתגובה שואג ומגרגר, הרכב בהתאם מגיב במהירות. איך חוויה רב-חושית כזאת תוחלף בעתיד?
עם הרעש בא התיאבון. BRZ אינה מהמכוניות שמגיעות למהירות גבוהה מבלי ששמים לכך לב. להיפך. כאן נוצר רצון להעלות את המהירות – דווקא בגלל הצליל המושך והמתגבר, התגובות והזריזות.
למרות הטעם של פעם, צריכת הדלק טובה ונעה בין 9.8 ק"מ/ל' ביום המבחן ועד 13.6 ק"מ/ל' בשיוט.
יום כיף
אבל התאוצות הן רק חלק מהחוויה. בכבישי הדרום המהירים אך גליים אני מציין לעצמי כי הרכב נע מדי לגובה, אך הדבר אינו פוגע בביטחון. גם מההגה המהיר ניתן היה לצפות שיהיה לו קצת יותר משקל.אבל עם יכולת דינמית כמו שיש לה בכבישים הנכונים, אין באמת על מה להתלונן. BRZ מגיבה בזריזות להפניית ההגה, פונה בקלילות ובכלל היא מאוד מהירה בכבישים האלה.
היכולת הדינמית ורמת האחיזה גבוהות מאשר בדגם הקודם, אבל בעיקר במהירויות נמוכות יחסית הרכב יכול לגבור על הדבקות של צמיגי המשלין מאחור וליצור היגוי יתר, ואפשר לקבל אותו גם כאשר בקרת היציבות פועלת.
כשעולה המהירות, צריך הרבה יותר מזה כדי לגרום לאחוריים לנוע, ואז קצת מפריע הפער הקטן אך מורגש בין ההילוך השני לשלישי באותן פניות חדות ש-BRZ ששה לטרוף. הבלמים חסרים בעוצמה אך ניתן למנן אותה היטב.
נוחות זה לחלשים?
אפשר לחשוב כך בכניסה ל-BRZ, אבל לטעמי הרכב אפילו הפתיע. עם ישיבה כה נמוכה ומושבים נוקשים קשה להגדירו כנוח. אבל גם אם הוא רועש ומתקשה מול שיבושים קטנים וגדולים, מערך המתלים מרכך תמיד את עוצמת ההפרעה.
נוסטלגיה בזמן הווה
"כבר לא מייצרים מכוניות כאלה", אני חוזר על הקלישאה הכה נכונה בסוף יום נהיגה מהנה. בניגוד ל"מתאגרף" בשיר של סיימון וגרפינקל לא ברור עד מתי היא תישאר איתנו, שהרי זו נוסטלגיה בזמן הווה.בנוף המוטורי של ימינו, BRZ מאוד נדירה וישירה והנהיגה בה בכבישים ההם פשוט גורמת לנהג לחייך בהנאה.
הדור החדש בוגר ובשל מקודמו, ועדיין נדרשים ויתורים בנסיעה ובבעלות. כיום, כאשר המונח 'ספורט' משולב במונח 'אופנה', רבים מצפים ממכונית כאלה שיהיו מהודרות ומוחצנות, גם עם נתונים ביצועים מרשימים מאוד. BRZ שונה: היא צנועה, עניינית ולא תתאים למי שמחפש רכב יום-יומי מסוג קרוב המלווה בפוזה וביכולת.
היא כן תתאים למי שבאמת מחפש את הכיף שבנהיגה, מי שישכים בבוקר כדי לנהוג לכביש השומם ההוא כדי לתקוף פניות, ומוכן להקריב נוחות, לעבוד בניהוג, להיות עייף עם סיום – רק בשביל שיחייך מרוב הנאה בזמן הנהיגה.
סובארו BRZ היא מכונית ספורט שאין לה כיום מתחרים בישראל, ומחירה הלא-נמוך, 230,000 שקלים, אינו גבוה יחסית בתקופה הנוכחית. אבל החיוך שלנו היה אפילו גדול יותר אם לא היו חסרות כאן מערכות בטיחות מתקדמות.
