מאז שהחל לשווק כאן דגמי נוסעים לפני שנתיים ורבע (אוטובוסים ב-2013), הוא לא רק הצליח במכירות עצמן אלא גם השפיע מאוד על שוק הרכב הישראל. BYD – יצרן סיני, ממש מקרוב הגיע, רק עם דגמים חשמליים (כאמור בכותרת, עד כה) – מסיים את 2024 במקום החמישי בטבלת המסירות (את השנה המלאה הראשונה, 2023, סיים רביעי). BYD הוא המותג העיקרי המוביל את הצלחת הרכב הסיני בישראל – מקום ראשון בין המדינות המייצאות רכב לישראל ב-2024, כיום כמעט רבע מהשוק.
יתירה מזו: הרכב המוביל שלו, הדגם הכל-חשמלי אטו 3, הוא הנמכר ביותר בישראל מזה שנתיים ברציפות, ההפרש בינו לבין הבא אחריו כמעט כפול, משפיע משמועתי על הטמעת ההנעה החשמלית בישראל (גם היא כיום קרוב לרבע). גם מותג חדש, גם סיני, גם חשמלי בלבד. שנתיים.
שינויים
בשנה הקרובה BYD יהיה פחות חדש (ככה זה), יישאר סיני ביסודו (גם) – אבל כבר לא יהיה חשמלי בלבד באותם שווקים שהיה כזה. בנוסף, הגם שהציע מספר ניכר מאוד של דגמים (אלה מסין, החשמליים) הוא ירחיב ב-2025 עוד יותר את ההיצע, וזה יכלול גם דגמים נוספים, גם גרסאות אחרות. בין אלה יהיו כאלה היברידיות-נטענות.גרסאות היברידיות-נטענות הן עניין גדול מאוד כעת בייצור הרכב הסיני בכלל, כזה הפונה למערב בפרט. כאשר הביקוש לרכב חשמלי באירופה יורד, גם בגלל שהטבות מסוימות צומצמו (וגם התשתית לא סגורה), נכון יותר להציע גם גרסאות שיתחרו בדגמים עם מנועי בעירה פנימית, גם להגדיל את ההיצע ולפנות לקהל רחב יותר.
גם בישראל התייצבו ממש לאחרונה (ג'אקו, צ'רי;MG הקדימה) מספר גרסאות כאלה, ו-BYD עצמה מציגה כעת גרסה היברידית-נטעת לסיל U החשמלי שהושק לא מכבר, תייבא בקרוב את סיל 05 עם אותה יחידת כוח.
בכל הקשור לעניין עצמו, BYD אינה חדשה בתחום ההיברידי-נטען, ו-60% ממכירותיה ברחבי העולם הם כלים כאלה. בעצם, היא הוותיקה ביותר; קברניטיה אוהבים לציין ש- F3DM הייתה ב-2008 היברידית-נטענת ראשונה בייצור מסחרי בעולם – הוצעה בארה"ב ב-22,000 דולר, הטווח החשמלי היה 60 ק"מ. העובדה שהמכונית הייתה פחות או יותר העתק של קורולה פחות משנה לענייננו.
הטכנולוגיה
גם בתחום זה יש לסינים גישה שונה מאשר לעמיתיהם במערב; התפוקה החשמלית מאוד גדולה ביחס למה שמציע מנוע הבעירה הפנימית, במקרים רבים כפול; בנוסף, מנוע הבנזין משמש, לפחות בחלק מהזמן, מחולל-זרם לסוללה. ועוד: תיבת ההילוכים אינה בהכרח שגרתית, ובין השאר כוללת כזאת ייעודית לסוג הנעה כזה.אנשי BYD מכנים את הטכנולוגיה 'DM-i' ומציעים את סיל U בשתי גרסאות: הנעה קדמית הנקראת 'בוסט' והנעה אחורית בשם 'דיזיין' – בשתיהן מנוע בנזין בנפח 1.5 ליטרים המשתלב להנעה בעומס או מעל 70 קמ"ש, תיבה אוטומטית ייעודית (E-CTV) וסוללה של 18.3 קוט"ש. לזו אפשרות טעינה ב-DC בהספק של 18 קילוואט, דבר שנועד בעיקר לאפשר חיבור לעמדות מהירות. הסוללה מנוהלת כך שלפחות 25% אנרגיה ממנה תישאר זמינה, ובכל מקרה לא תגיע לקרבה מיותרת לריקון.
בגרסת ההנעה הקדמית מנוע הבנזין אטמוספרי, זה מייצר 98 כ"ס, למנוע החשמלי 197 כ"ס והתפוקה משולבת היא 218 כ"ס ו-30.6 קג"מ. משך ההאצה ל-100 קמ"ש הוא 8.9 שניות, המהירות המרבית 170 קמ"ש וטווח הנסיעה בחשמל הוא 80 ק"מ.
בגרסת ההנעה הכפולה מנוע הבנזין מוגדש ומפיק 130 כ"ס, למנוע החשמלי הקדמי 204 כ"ס ולאחורי 163 כ"ס – והתפוקה המרבית היא 324 כ"ס ו-56.1 קג"מ. משך ההאצה מ-0 ל-100 קמ"ש הוא 5.9 שניות והמהירות המרבית 180 קמ"ש. טווח הנסיעה בחשמל הוא 70 ק"מ. בגרסה זו בין תוכניות הניהוג גם מצבים לשטח, מה שאין גם בגרסה החשמלית.
מחיר סיל U ההיברידי-נטען בהנעה קדמית הוא 210,000 שקלים והמחיר עם הנעה כפולה עומד על 235,00 שקלים – וזה גם הרכב אותו קיבלנו למבחן
המרכב
דגם הפנאי סיל U אינו פנים חדשות במותג, וציינו כבר כי למרות שמו אין לו כל קשר למכונית הנוסעים סיל המוכרת. בסין הוא נקרא 'סון פלוס', חלק מסדרת דיינסטי (שושלת) אליה שייך גם אטו 3 וזו ממוקמת גבוה מסדרת אוקיינוס שסיל נמצאת בה. סון פלוס הוצג ב-2020, חודש ב-2023 ומבוסס על סון שהוצג ב-2019.הממדים של הגרסה ההיברידית-נטענת זהים לאלה של החשמלית; בסיס הגלגלים 276.5 ס"מ, האורך 478 ס"מ, הרוחב 189 ס"מ והגובה 167 ס"מ. נפח תא המטען, 425 ליטרים, ללא שינוי – המשקל כמובן לא: 1940 ק"ג להנעה הקדמית, 2100 ק"ג לכפולה; בחשמלית, לפי הסוללה, 2020 ק"ג או 2147 ק"ג.
הדומה
חיצונית, למעט כיתובי DM-i, אין הבדל בין הגרסה הנטענת לזו חשמלית. סיל U הוא רכב שעיצובו נעים לעין, נראה מגודל ומכובד, אינו מקורי בהופעתו.סביבת הנהג אינה שונה אף היא, ודומה לזו שברמת האבזור 'דיזיין' המהודרת יותר, גם בגלל שהיא כוללת את הצג היותר גדול, "15.6, וגם את התצוגה העילית. ההבדל מוצא ביטוי בפעולת לחצן, המשנה את מצב ההנעה מחשמלי להיברידי; בגרסה החשמלית לחצן זה משנה את רמות הבלימה.
עיצוב סביבת הנהג גם הוא אינו עדכני במיוחד, מפגין כי מדובר בדגם ותיק יחסית. איכות החומרים טובה, חלק מהמשטחים רכים ולא כולם מזמינים למגע. לוותק יש יתרונות; פתחי המיזוג רגילים יש בורר הילוכים נוח, המחוונים בגודל נכון וברורים מאלה המקובלים בדגמים סיניים כיום.
חבל שאין מחשב דרך, וזה לא לעניין ברכב שמעניין בדיוק בתחומים אלה. תפעול שפע המערכות מהצג אינו פשוט למרות שנעשה שיפור לעומת מה שפגשנו בחשמלית. שינויים בפעולת מערכות רבות מדי דורשים לחיצות רבות מדי כדי להשלים את המשימה – כך למשל בקרת האקלים, מערכת השמע, או ניתוק תיקון ההיגוי העיקש, ובמקרה זה נדרשים שוב שני ביטולים ושני אישורים.
יש מספר קיצורי דרך אבל לרוב זה לא מספק; העיקר שגם מההגה ניתן לסובב את הצג ולהפעיל מצלמות – יודעים הסינים את נפש הלקוח. ברגע משעשע במבחן במהלך פנייה חדה החליף התפריט כיוון ועבר למראה אנכי כאילו סובבנו את הצג...
טקס ה'עלייה' של התצוגה ארוך מדי כאשר רוצים לצאת לדרך והמצלמות המשתלטות בזריזות רבה מדי על הצג מפריעות לעיתים לקראת היציאה לדרך.
מערך הבטיחות שופע התרעות, ניטור השטחים המתים עלול להיות מדי אקטיבי ואילו תיקון ההיגוי עיקש מדי, ביחוד בשילוב בקרת השיוט. לא פעם (בגלל חשש מקווים לבנים) הוא כאילו והתעקש לקרב אותנו לרכבים שלצידנו...
תפעול הכיסוי הדקיק של גג הזכוכית (והפתיחה) אינו נוח כי לחצני המגע על התקרה נראים כמשטח אחד וקשה להבין מי עושה מה.
תנוחת הנהיגה גבוהה כמתבקש ברכב פנאי, אלא שבמצב כזה קשה לראות את מלוא המחוונים. המושב הנאה אינו מאוד נוח וחסר אפשרות לכיוון תמיכת הגב. הראות לאחור מוגבלת וכיוון מראת הפנים אינו נוח.
מאחור המרחב טוב, מרווחי הרגליים גדולים מאוד, ומרווחי הראש נאים. במרכז פתחי מיזוג חיוניים וניתן לשנות את זווית מסעד הגב במושב שם
לתא המטען מבנה שימושי אך הוא מעט רדוד ומיקום המדף מעט רחוק מהמושב האחורי.
החלק המעניין
לסיל U הזה יש שלושה מנועים ובנהיגה רגילה לא פשוט לעקוב אחת התנהלותם ולהבין אותה, אבל העוסק עובד והמשמעות היא שבמצבים כאלה המערכת שקופה לנהג.מנוע הטורבו-בנזין שקט, ולמעט התנעות בוקר הוא נכנס לפעולה באופן שאינו מורגש. בנסיעה מהירה רעשי הרוח והכביש מסווים את הצליל הנעים שלו, אך בהאצות ניתן לשמוע לפעמים שרעש המנוע הטוען מתגבר עם הלחיצה על המצערת (לא תמיד בליניאריות נכונה). לעיתים אף תתקבל תחושת "קיק דאון" בשל הרעש. בשיוט ראינו לא פעם שמנוע הבנזין חבר להנעה ובהאצה חזקה העדיף להתנתק.
מכיוון שעיקר התפוקה היא של המנועים החשמליים (60%), ההתנהלות בהתאם; ההאצות נבנות באופן לינארי, ולכן התחושה אינה כמו שעולה מנתון ההאצה (5.9 ש' ל-100), וגם תגובת המערכת ללחיצת מצערת אינה חדה – אבל הרכב צובר מהירות גבוהה היטב ועושה זאת ללא מאמץ, ולרוב אינו מפחד מעליות.
מה שמפריע, בייחוד בעומס מתמשך, זו תגובה לא-אחידה לדרישות הנהג. בייחוד אחרי קטעים מאמצים לא ברור מראש איך הרכב יתנהל בהאצות ביניים, דבר שעלול להפריע בעקיפות. לפעמים, במצבים כאלה לחיצה חזקה על המצערת תביא לתגובה מהוססת.
סיבה אחת היא ניהול הסוללה; רכב היברידי כזה, שעיקר התפוקה שלו מבוססת על הנעה חשמלית, משמר כאמור את הסוללה, ואכן הוא עשה זאת היטב במהלך רוב הנסיעה. עם זאת, בקטעים מאוד מאמצים – כמו עליות ארוכות ותלולות – ירדנו לאזור ה-14%. כדי שהסוללה לא תמשיך להתרוקן, מערכת הניהול מגבילה את תפוקת הכוח כדי לשמר את הרכב במהירות שאינה מאוד גבוהה, ורק לאחר מכן תאפשר להאיץ אותו.
נהיגה בחשמל בלבד בעיר ובפרברים אפשרה טווח של 68 ק"מ; אז, עם 25% סוללה, הצטרף מנוע הבנזין. צריכת הדלק ללא חשמל ובקצב של טיול נעה סביב 13 ק"מ/ל' – נתון נאה לכלי כבד וגדול. בתנועה עירונית/פרברית הנתון טוב יותר, 14.5 ק"מ/ל', ואילו בכביש 6 למשל הוא טוב פחות. שילוב הטווח בחשמל בלבד מביא לצריכת דלק טובה התלויה גם באורך המסלול; ב-370 ק"מ למשל הצריכה הייתה 16 ק"מ/ל'. ביום מבחן מגוון שכלל קטעים מאומצים הצריכה, ללא חשמל, עמדה על 10.2 ק"מ/ל'.
גלים גלים
הנוסעים שאהבו את המושבים הנאים עם התפרים הירוקים לא התלהבו מנוחות הנסיעה בעיר, בייחוד מאחור ובעיקר עם מעבר על פגמים גדולים, פסי האטה וגלי כביש. ספיגת המהמורות הגדולות יותר אינה טובה וריסון המרכב לאחר המעבר עליהן לקוי.מחוץ לעיר נוחות הנסיעה אינה משתפרת בהרבה, ונסיעה מהירה על גלי כביש, אפילו בכביש 1, מביאה עמה תנועת מרכב מוגזמת, ואליה מצטרף רעש רוח חזק. עם זאת ודווקא על רקע נוחות הנסיעה על אספלט, זאת בשבילים סבירה והרכב מפגין חוסן מבני ראוי.
סיל U בגרסה זו מביא עמו נתוני הספק ומומנט מרשימים ומוסיף בהקשר הדינמי גם הנעה כפולה, היכולת הדינמית ראויה אבל הוא ממש אינו מכוון להנאה מנהיגה.
הכוח המאוד רב מוגבל מלכתחילה עם הפנייה ועוד לפני שבקרת היציבות נקראת לפעולה, כדי שהיציאה ממנה לא תהיה מהירה מדי, בוודאי לא דרמטית. גם ההנעה הכפולה אומרת את דברה בכל הקשור לניהול הרכב בעיקולים. בחשמלית, למשל, המוצעת רק עם הנעה קדמית, המומנט הרב מסל"ד נמוך מאוד השפיע על ההיגוי, העניק ביטוי ווקאלי ביללות הצמיגים; כאן לא. כל הגלגלים מונעים, ההתנהלות יציבה בהרבה. הריסון החסר משפיע על הרכב גם באותם עיקולים בהם האספלט גלי.
תגובת הרכב להפניית ההגה אינה חדה, ההיגוי קל מדי והוא משתנה באופן שאינו עקבי.
הבלמים טובים מאשר בגרסה החשמלית. בעיר חסרה הדרגתיות בתגובה הראשונית ללחיצה על דוושת הבלם, אבל ככל שעולה הקצב התגובה ברורה וטובה יותר מאשר בהרבה כלים מחושמלים. ועדיין, היינו שמחים ליותר רמות ועוצמה בבלימה הרגנרטיבית.
תמורות השוק
סיל U בגרסה ההיברידית-נטענת ובהנעה כפולה עולה 235,000 שקלים – ובניגוד לדגם זה בגרסתו החשמלית, קשה להשוות אותו למעט הדגמים האחרים עם הנעה דומה, גם מכיוון שהוא גדול יותר ויש לו הנעה כפולה, גם מכיוון שהוא יקר יותר. בגרסה זו הוא יקר גם מזו החשמלית, אבל היא במחירי 2024, המפרט הטכני שלה פחות מבצע.סיל U בגרסה שנבחנה מדגיש את יתרונות ההנעה ההיברידית-נטענת, המאפשרת תנועה יום-יומית בחשמל בלבד (40% יותר מהממוצע היומי) ומבלי להגביל את הטיול המשפחתי בסוף השבוע. היקף החיסכון תלוי באופי הנסיעות – טוב פחות ככל שהן ארוכות יותר – ומי שלא יטען יגלה כי הצריכה טובה הרבה פחות.
סיל U ההיברידי-נטען מביא עמו עיצוב נאה, אבזור עשיר, ביצועים טובים ומנגד אינו מצטיין בהנדסת האנוש ובנוחות הנסיעה.
בהשוואה לרוב הדגמים בגרסאות היברידיות-נטענות, גם בכאלה קטנים יותר, נראה כי התמורה טובה, בייחוד בגרסת ההנעה הקדמית, שעולה 210,000 שקלים אך טרם נבחנה.
הפער בינה לבין הגרסה שנבחנה, 20,000 שקלים ו-10%, אינו גדול יחסית בהינתן התמורה המיידית: הספק גדול בהרבה וביצועים בהתאם, הנעה כפולה וגם מצבים לשטח. עם זאת, הוא יוצר מעין רף פסיכולוגי; הרכב כאן אינו יקר בקצת מ-200,000 אלא קרוב למדי ל-250,000 שקלים.
חלק ניכר מהרוכשים יסתפק מן הסתם בגרסה הזולה יותר, גם בגלל שעל פניה היא מספקת לגמרי; אנחנו נבחן גם אותה ואז יהיו לנו מסקנות מבוססות.
