האבולוציה שברבולוציה
הרבולוציה של דגמי הפנאי, יודעים כולם, הביאה לשפע בלתי פוסק של דגמים חדשים, שיטפון שממש גאה בעשור הקודם. עם סיומו, יש לכל יצרן דגם אחד בכל קטגוריה בה הוא פועל (חוץ ממיני), ונראה שהכל התארגן.
וכאן עלתה השאלה: "לא חראם?". דגמי פנאי הם בוננזה עבור יצרני הרכב, גם מכיוון שהם מוכרים אותם במחיר גבוה יחסית. אבל איך אפשר להעשיר מבחר כאשר יש לאותו יצרן נציגות בכל קטגוריה? פשוט, להציג דגם נוסף — שנראה ממש שונה. וכך נוצרה האבולוציה הנוכחית, גם בזכות הצלחתו של הג'וק. ברירת המחדל בעיצוב דגמי פנאי הייתה מרכב שנראה, בערך, כמו רכב שטח חסון, נגיד לנד קרוזר; ג'וק הציע משהו שונה מהחוכמה המקובלת הזאת.
ריבוי דגמים על אותו בסיס התחיל כדי לפתור ליצרנים בעיות בהיצע. סובארו, שהציגה פורסטר ב־1997, חנכה על אותו בסיס קומפקטי את XV שנראה כבד פחות, דינמי יותר. מיצובישי, שיש לה אאוטלנדר, שנראה כמו שרכב פנאי צריך להיראות, הציגה את אקליפס המכריז על כישרון אתלטי, לפחות.
הסידור הזה מאפשר להציג אופציה זולה יותר, ודגמים אלה ממוקמים מגמה אחת נמוך מהרגילים, מאפשרים תחרות ישירה במשפחתיות רגילות, וגם ממלאים את החלל בין דגמי פנאי קטנים ויקרים לבין אלה שמעליהם. וכך החלו יותר ויותר יצרנים להציג דגם פנאי נוסף באותה קטגוריה, לרוב בקומפקטית (C-SUV), אבל גם בקטנה (B-SUV). אלה דגמים קטנים יותר, מחודדים יותר בעיצובם וקלים יותר במופע החיצוני, מביאים נופך אלגנטי/ספורטיבי/אורבני/ענייני/סקסי. מה שתרצו.
הדגמים
טויוטה CH-R הוא הוותיק מבין הדגמים הנבחנים כאן, וכך יאה; שהרי שותפו לקטגוריה, ראב4, הוא דגם הפנאי הראשון בכלל (1994). הדגם הוצג ב־2016 וגם לסימול האותיות שלו יש משמעות —
Coupe-High Rider. ה־C-HR קטן משמעותית מראב4, גם באורך בסיס הגלגלים (למרות הרצפה הזהה, TNGA), ועיצובו ייחודי. הדגם עבר מתיחת פנים ב־2019, ובמהלכה נעשו שיפורים בבידוד הרעשים, הוחלפו הסוללות של המערכת ההיברידית, וכמובן נעשו שינויים במרכיבי העיצוב בחוץ ובפנים, נוספו מערכות ועוד. בנוסף, הדגם התייקר. למבחן הגיע הדגם היחיד כאן עם הנעה היברידית (122 כ"ס) ותיבה הפועלת כרציפה, ברמת הגימור C-CHIC ומחירו 150,000 שקלים. זו הגרסה היחידה של הדגם בישראל המוצע ב־5 רמות גימור (144,000-160,000 שקלים).
מאזדה CX-30 הוא ההצעה היותר ידידותית לצרכן (ממדים, מחיר) מאשר הדגם הוותיק CX-5 (משנת 2011). הדגם הוצג ב־2019, מבוסס על אותה רצפה המשרתת את 3 החדשה, כאן בגרסה מקוצרת (265 ס"מ מול 272 ס"מ). למבחן קיבלנו את הדגם היחיד במבחן זה עם מנוע אטמוספרי (165 כ"ס) ותיבה פלנטרית וברמת הגימור 'קומפורט', ומחירו 152,000 שקלים. דגם זה מוצע גם בגרסת 2.5 ליטר וסך הכל ב־3 רמות גימור (152,000-182,000 שקלים).
קיה אקסיד הוצג באמצע 2019, ובהשוואה לספורטאז' המוכר (ההמקורי הוצג ב־1993), הוא נראה כבד פחות, ובהשוואה למעוצבים האחרים, מביא גם מעולם הסטיישן־פנאי, מעין הכלאה בין סיד סטיישן לדגם הפנאי המוכר. למבחן קיבלנו את הדגם היחיד כאן עם מנוע מוגדש (140 כ"ס) ותיבה דו־מצמדית ברמת הגימור 'EX' ומחירו 140,000 שקלים. דגם זה מוצע רק בגרסת מנוע זה וב־3 רמות גימור (138,000-146,000 שקלים).
עיצוב, מבנה, שימושיות
עיצוב חיצוני. העיצוב המקורי, המבריק, שובה העין מכולם שייך ל־C-HR. יפה? נשאיר לכם. ל־CX-30 הופעה אלגנטית, מאופקת במידה, וללא ספק עיצובו הוא השלם ביותר. לאקסיד, בגלל הפרופורציות, מופע המתקרב לזה של סטיישן, אבל בזכות חזית מודגשת, בעיקר על־ידי מכסה המנוע התפוח, ואחוריים היוצרים סיומת של סטיישן־קופה, מתקבל רכב שנראה דינמי ועדכני.
סביבת נהג. גם בפנים, בולטת סביבת הנהג בטויוטה עם עיצוב עשיר במרכיביו, משטחים בפאזות שונות, קווים מחודדים. אין רגע דל כאשר הנהג מתבונן מולו, והאופן בו משולב המסך הוא הברקה עיצובית. מנגד, הנדסת האנוש אינה מתעלה תמיד, בגלל חוסר ארגון מובנה בעסק. המושבים הם הטובים ביותר כאן, מעניקים תמיכה נאה, ותנוחת הנהיגה גבוהה.
אנשי מאזדה, גם כאן ובאופן מודגש יותר, הלכו הכי רחוק בכיוון ההפוך. עיצוב סביבת הנהג מינימליסטי כדי נזירות, ויש שיאמרו כי הם הלכו רחוק מדי עם הזן שלהם. כך למשל המסך כמעט נחבא עם הכלים, וימינה ממנו משטח אחיד ותו־לא. עם זאת, הנדסת האנוש טובה, המסך הפונה לנהג מצוין, ותפעול המערכות דרך הבורר בין המושבים נוח מאוד. המושב מעט שוקע מאחור ותונחת הנהיגה שהוא מציע נמוכה מזו שבטויוטה. חומרי הדיפון והריפוד הם הטובים ביותר כאן, מעניקים תחושה שמדובר ברכב יקר יותר.
בקיה, וכמו בשאר דגמי המותג, עיצב סביבת הנהג אינו מבריק כמו זה בחוץ, והוא מכוון יותר ליעילות השימוש. וכן, האופן בו הצג הונח ליד פתחי האוורור, הוא לא פתרון עיצובי מוצלח. מנגד, ריפוד המושבים מרהיב, וגם אם לא כולם יאהבו, הגימור בצהוב בסביבת הנהג עושה עבודה. איכות החומרים מעט פשוטה, הנדסת האנוש טובה, המסך בינוני.
מאחור. המרחב בטויוטה הוא הפחות טוב בפועל, גם לתחושה. מרווחי ברכיים וכפות רגליים מצוינים, אך מרווח הראש גבולי, המושב נמוך, החלונות ממש קטנים וזה הדגם היחיד כאן ללא פתח מיזוג. במאזדה מרווח ברכיים טוב מעט פחות מזה שבקיה, מרווח כפות הרגליים טוב בהרבה ומרווח הראש הוא העדיף שבחבורה. המושב מעט צר אך גבוה משמעותית, והמרחב סביר באופן כללי. וכמובן, יש פתחי מיזוג. בקיה המושב הגדול יותר ולאחדים יהיה הטוב ביותר, ועבור אחרים מעט ישקע. מרווחי הראש והברכיים בסדר, ופתח מיזוג זה ממש בסדר.
תא מטען. תא המטען בטויוטה (377 ליטרים) הוא הקטן ביותר (ובהפרש) מהשניים האחרים שנפחם קרוב: מאזדה, 430 ליטרים; קיה, 426 ליטרים. בנוסף אין לו גלגל חלופי בכלל. במאזדה ווי עגינה, תאורה וגלגל חליפי בגודל מלא. בקיה רצפה בשני גבהים, ווי עגינה, תאורה וגם שקע 12 וולט. קיפול המושבים הוא הנוח ביותר. יש גלגל חלופי, אבל הוא קטן ("בייגלה").
נהיגה, נסיעה
מנוע, הילוכים, צריכת דלק. הטבלה לא משקרת. הנתונים שמביא עמו C-HR הם הפחות מזהירים — 122 כ"ס, 0 ל־100 קמ"ש ב־11 שניות — והוא אכן נשאר מאחור בכל השוואת ביצועים. הבעיה בפועל אינה בהאצה מהמקום, אלא בהאצות ביניים, ותחת עומס — נהיגה הררית, עקיפה בתנאים לא אידיאליים — היכולת של ה־C-HR פשוט בינונית.
אקסיד — 140 כ"ס, תיבה דו־מצמדית 7 הילוכים — היה ראשון במבחני התאוצה, עד 80 קמ"ש; יתרון המומנט בסל"ד נמוך והתיבה הדו־מצמדית בהעברת הכוח מצאו ביטוי ביציאה מהמקום. אבל
CX-30, עם ההספק הגבוה ביותר כאן, לא רק שהשווה לקראת 100 קמ"ש (שזה ממש לא חשוב), אלא ובעיקר היה עדיף בהאצות ביניים. מעיכת דוושת התאוצה מסדרת ביצועים טובים מאוד, מצב 'ספורט' מוסיף. היכולת בפועל של השניים האלה בכל תוואי נסיעה, גם תחת עומס, טובה ומספקת.
כצפוי, וגם כפי שנמצא במבחן המשפחתיות בגיליון זה, בו משתתפות טויוטה ומאזדה עם אותן יחידות כוח, צריכת הדלק של C-HR היא הטובה ביותר ובאופן משמעותי ביחס לאחרים: 14.7 ק"מ/ל' מול 11 ק"מ/ל' באקסיד ו־10.5 ק"מ/ל' ב־CX-30.
נוחות ואיכות נסיעה. בעיר, נוחות הנסיעה שמציע C-HR במהירות נמוכה סבירה, עם קצת נדנודים מעלה/מטה, אך ב־50 קמ"ש הרכב רוטט. רעשי הצמיגים נשמעים כל הזמן. CX-30 נוח יותר, והוא הטוב ביותר במהירות איטית, אבל בגבוהה יותר מעט רוטט. הוא נוקשה מכולם על באמפים והוא גם השקט ביותר. אקסיד טיפל טוב בבאמפים במהירות נמוכה, פחות טוב בגבוהה, רעשי הכביש נשמעים כבר ב־40 קמ"ש, הרבה בגלל הצמיגים הרחבים יותר; ל־C-HR צמיגי 225/50-18, ל־CX-30 צמיגי 215/55-018, ולאקסיד צמיגי 235/45-18 (דופן נמוכה יותר, סוליה רחבה יותר).
מחוץ לעיר, מציע C-HR לנוסעיו נוחות נסיעה סבירה. הוא סופג מהמורות טוב מ־CX-30, אך הוא משתלט על חזרה מהם פחות טוב. הוא נע מעט על צירי האורך והרוחב באופן המשפיע על הנוחות בכביש גלי. אבל הבעיה העיקרית היא ברמת הרעש הגבוהה; המנוע מפגין נוכחות בוטה תחת עומס (ובגלל התיבה הוא נשאר בסל"ד גבוה), ורעשי כביש ורעשי רוח נשמעים באופן מוחשי ביותר.
נוחות הנסיעה ב־CX-30 טובה למדי. המתלים מכוילים מעט נוקשה, יש לו יתרון נוחות על אקסיד ב־80 קמ"ש, ואילו ב־100 קמ"ש המצב מתהפך. על כביש משובש במיוחד פחות נעים כאן, והרכב מעט רוטט. בנוסף, מעבר על שיבושים בוטים מורגש יותר. רעשי הכביש והרוח הם הנמוכים ביותר כאן, וצליל המנוע סביר מאוד בסל"ד נמוך, חביב כאשר הוא נשמע בגבוה.
אקסיד מציע נוחות נסיעה טובה למדי מחוץ לעיר, כיול נכון מעניק לו יכולת טובה בטיפול במפגעי אספלט למיניהם, ובחשבון כולל הוא הטוב ביותר כאן בתחום זה. עם זאת, הוא שקט פחות מ־CX-30, בייחוד ברעשי הכביש, ולא מעט בגלל הצמיגים שלו הנשמעים כבר ב־80 קמ"ש. גם המנוע, בסל"ד גבוה, מפגין נוכחות, וזו פחות נעימה לאוזן.
יכולת דינמית. מצד אחד, שלושת הדגמים מעניקים יכולת סבירה ומעלה בכביש מפותל, כזו המאפשרת לצלוח פיתולים במהירויות גבוהות בהרבה ממש שסביר או נכון לעשות; מצד שני, אף לא אחד מהם מכוון להתעלות דינמית מהנה.
טויוטה C-HR מבטא את הקביעות הנ"ל טוב מכולם. הוא שומר על קצב נאה, ההתנהלות בטוחה תחת עומס, וכאשר העומס גדול מדי עבורו, בקרת האחיזה מתערבת, לפעמים קצת לפני; בטיחות לפני הכל. ההגה קל ונטול תחושה, ומערכת הבלמים היא הפחות נעימה כאן, בגלל העניין הרגנרטיבי של המערכת ההיברידית.
מאזדה CX-30 פונה בהתלהבות ובחדות, מאפשרת קצב גבוה למדי, אגב כניסה מדויקת לפניות. ההגה קל מדי במצב רגיל, ממש בסדר ב'ספורט', ויחד עם התכונות הנ"ל מסדר לדגם הזה את מה שהוא הכי קרוב כאן לנהיגה מהנה. הבלימה טובה, אבל הדרך לכך עוברת דרך מהלך צמיגי של הדוושה.
קיה אקסיד, בגלל הצמיגים הרחבים שלו, בגלל כיול המתלים, בגלל ממד הגובה הנמוך יותר, בגלל ההגה המהיר (2.5 סיבובים מנעילה לנעילה) מביא את כישורי ההתנהלות הטובים בכביש המפותל, עם אחיזה מצוינת וזוויות גלגול צנומות. מערכת הבלימה שלו הייתה בהחלט לעניין.
שבילים. רכבי פנאי, ביחס למכוניות נוסעים רגילות, אמורים לאפשר את הרחבת מעטפת השימוש לא מהכביש לשביל הכבוש, אלא ממנו לכזה עם אבנים שתולות וזרועות, אחד עם שינויי גובה וחריצים עוינים. וכן, חשוב, מאוד, שיהיה נוח לכל הספונים ברכב בזמן הנסיעה לנקודה ההיא.
טויוטה C-HR מסיים את מסע השבילים במקום האחרון. על כאלה עם שינויי גובה הוא מגיע לקצה יכולתו, מחייב כניסה ויציאה במהירות זחילה. CX-30 מסתדר סביר יחסית עם אותם שינויי גובה, ומציע נוחות נסיעה סבירה ב־20-30 קמ"ש לנהג ולנוסע שלידו, נעימה פחות מאחור, בגלל רעידות יתר. קיה אקסיד הוא הטוב ביותר כאן בנסיעת שבילים. מתמודד סביר יחסית עם שקעים עוינים והוא נוח למדי עבור הנוסעים מלפנים, גם עד 40 קמ"ש. עבור הנוסעים מאחור היתרון משמעותי אפילו יותר, בייחוד על שבילים המקושטים באבנים.
סיכום
סיכום המבחן נכתב מעצמו במהלכו. טויוטה C-HR מעוצב באופן המקורי והמושך ביותר, סביבת הנהג אינה חסרה בהופעתה, והוא הרכב החסכוני ביותר כאן, ובפער. מנגד, מרחב הפנים מאחור ותא המטען, הביצועים ואיכות הנסיעה שלו הם הפחות טובים כאן, והוא לא טוב על שבילים שאינם כבושים.
מאזדה CX-30 מעוצב באופן אלגנטי, בחוץ וגם בפנים, החומרים בתא הנוסעים מצוינים והטובים ביותר כאן לתחושה, והוא גם שימושי כנדרש. יחידת הכוח שלו היא הטובה ביותר, ההתנהלות החדה מוסיפה ואיכות הנסיעה היא הטובה ביותר. מנגד, צריכת הדלק פחות מרהיבה, נוחות הנסיעה לא יותר מסבירה במתארי כבישים מסוימים ובשבילים הוא לא נוח.
קיה אקסיד נאה מבחוץ ואינו מתעלה בפנים בתחום זה (את עניין הצבעים נשאיר לכם). מרחב הפנים ותא המטען שימושיים כנדרש, הביצועים טובים, נוחות הנסיעה סבירה ואף טובה, היכולת הדינמית היא הטובה ביותר, ובשבילים הוא המוצלח ביותר.
וכך, כאשר כולם סופרים נקודות, וקיה אקסיד צובר יותר מאחרים, הוא שולף קלף ממש מנצח — המחיר. הוא גם הזול מכולם, ובפער של ממש. כאשר הרכב הטוב יותר הוא גם הזול ביותר זה ברור מדוע קיה אקסיד הוא המנצח שלנו.
*פורסם ב-08.04.20 (נוסף וידאו)
