האנשים של
יונדאי היו מאוד משוכנעים ביכולת הדינמיות-אובייקטיבית של הרכב ובמעורבות הרגשית-סובייקטיבית של הנהג, עד כי הזמינו עיתונאים מרחבי העולם להתנסות עם איוניק 5 N שתיערך במסלול מרוצים. לא פחות. כלומר: דגם פנאי, חשמלי, 2.2 טון, במסלול. לא רק יכולת הם אמרו, גם הדברים ההם שקורים לנהג עם הרכב, התופעות ההן שרכב מהסוג הנכון עושה לנהג.
צילום: יונדאי
בעיות ואתגרים
וזו חתיכת הימור. ולפני שניכנס לעיקר, ניתן לחוכמה המקובלת לומר את דברה באופן מעמיק: "אין מצב".
כלומר, אין בעיה לייצר רכב פנאי חשמלי עם הספק כביר, מומנט אדיר ובזכות שני מנועים והנעה כפולה יהיו לכלי הזה כישורי זינוק מטיחי ראש, האצות ביניים כאילו אין מחר. צריך קצת יותר, כדי לאפשר לרכב הזה גם לפנות באופן ראוי – אבל גם בזכות אותה הנעה כפולה, גם משטח סוללות מפוזר ונמוך ליצירת מרכז כובד מעולה, ניהול ממוחשב יעיל במיוחד במצבי עומס, לא אמורה להיות בעיה בכניסה ממש מהירה לעיקולים ויציאה מהם בהתאם. בוודאי ובוודאי ביחס למה שאפשר וסביר לעשות בכביש הציבורי.
צילום: יונדאי
אבל במסלול?
וזה עוד כלום לעומת ההבטחה שהוצמדה לכל העסק הזה, שעד לרגע זה אפשר היה לכמת אותו בנתונים. הרכב הזה, כך הצהירו אנשי יונדאי, יעניק לנהג לא רק אותה יכולת אלא גם ישתף אותו בחוויית הנהיגה שתהיה ממש מרגשת. לא פחות.
אשר על-כן שמנו פעמנו אל המסלול בפארק המוטורי קסטלולי (Parcmotor Castellolí) הנמצא 60 ק"מ צפונית-מערבית לברצלונה. הדרך לשם ובחזרה – בחלקה הראשון בכבישים מהירים, בשני כאלה מפותלים, מה שנקרא "כבישי נהיגה" – אפשרה לנו לעשות היכרות יעילה עם הרכב ולא פחות חשוב: להתרשם ממנו בנהיגה יום-יומית. ובסופו של דבר, גם בתחילתו, זה יהיה עיקר השימוש של רכב זה.
צילום: יונדאי
מידע כללי
יונדאי הכריזה על תת-מותג חשמלי-ייעודי בשם 'איוניק' בשנת 2021, והדגם הראשון שלו, דגם הפנאי
איוניק 5 הושק בצמוד. הבסיס והעיקר הוא ברצפה חשמלית הנקראת E-MGP, ולזו, בין השאר מתח מערכת של 800 וולט. כידוע, רצפה זו משרתת גם את הדגמים הכל-חשמליים הייעודיים של קיה ושל ג'נסיס. דגם זה מוצע בגרסת מנוע אחד/הנעה אחורית, שני מנועים/הנעה כפולה, ויש לו בסיס גלגלים ארוך (300 ס"מ) ועיצובו מצוין ועדכני, בחוץ וגם בפנים.
גרסה N – ראיון עם מנהל החטיבה תוכלו לקרוא
כאן; סקירה קצרה על פועלה
כאן – הוצגה בפסטיבל המהירות בגוודווד בקיץ 2023, עיצובה החיצוני דומה לזה של הדגם המקורי – ויש שינויים. מלפנים "מסכת N", סבכה מחוררת עם שלושה כונסי אוויר אקטיביים לקירור הבלמים; מאחור ספוילר ודיפיוזר לשליטה בזרימת האוויר. הפגושים המוגדלים מאריכים את הרכב ב-8 ס"מ, מפשק הסרנים המוגדל והצמיגים הביא להגדלת בתי הגלגלים ב-5 ס"מ.
צילום: יונדאי
מפרט פרטי (א')
רשימת השינויים שנעשו ב-N ביחס לאיוניק 5 הרגיל ארוכה מאוד, מפגינה כי אנשי יונדאי כיוונו הרבה מעבר לרכב שמגיע למהירות גבוהה, אפילו פונה כהלכה.
שני המנועים מסדרים לרכב 609 כ"ס ו-75.4 קג"מ, טוב ל-3.5 שניות ל-100 קמ"ש. במצב דחף הנמשך 10 שניות, מתקבלת התפוקה המרבית: 650 כ"ס, 78.5 קג"מ ל-3.4 שניות מ־0 ל־100. המהירות המרבית, 260 קמ"ש, זהה בשני המצבים. לשמירה על רמת ביצועים קבועה, הוטמעה ברכב מערכת קירור ייעודית, עם שטח מוגדל ומצנן שמן משופר. ל-N סוללה של 84 קוט"ש לטווח מוצהר של 448 ק"מ (ברגיל 72.6 קוט"ש ל-430 ק"מ).
צילום: יונדאי
שינוי משמעותי אחד מתמקם בין המנועים לגלגלים המונעים: תיבה אוטומטית עם 6 הילוכים(!). ממש כך. פעולתה, בכל הקשור לתגובות ולתחושות, אמורה להיות דומה לדו-מצמדית. עוד בסביבה מערכת בלימה רגנרטיבית מוכוונת-מסלול, עם נתון האטה של 0.6g, ומצב ESC Sport להתאמה מרבית לכניסה חדה יותר לפנייה. בנוסף, יצוין דיפרנציאל אלקטרוני מוגבל החלקה.
להקשחת השלדה נוספו 42 נקודות ריתוך והמרכב הוקשח עם 2.1 מטרים נוספים של חומרי הדבקה. תתי השלדה מלפנים ומאחור ותושבות המנוע והסוללה חוזקו. מפשקי הסרנים הורחבו (3 ס"מ מלפנים, 2.5 ס"מ מאחור). מערכת המתלים כוילה מחדש – כולל שתי זרועות תחתונות במקום משולש יחיד – הבולמים אדפטיביים והקפיצים הוחלפו בקשיחים יותר, הרכב הונמך ב-2 ס"מ ומרכב הכובד בהתאם. מערכת ההיגוי ייעודית – 2.3 סיבובים מנעילה לנעילה, (2.7 באיוניק הרגיל), ומעבר להקשחת מוט ההגה המנוע החשמלי מוקם על מסרק ההגה (ולא במוט ההגה), להיזון חוזר משופר, גם למהלך קצר יותר ולמהירות תגובה גבוהה יותר. במערכת הבלימה דיסקים 400 מ"מ מלפנים עם קליפרים מונובלוק עם 4 בוכנות ו־360 מ"מ מאחור והצמיגים מכובדים במקורם ובממדיהם: פירלי P-זירו, 275/35-21.
צילום: יונדאי
מפרט פרטי (ב')
הבסיס החשמלי מאפשר יצירת תפריט ביצועים והתנהלות מעורר תיאבון ממש, ומצב "N דחף חיוך" (N Grin Boost) להספק המרבי, כמו-גם התיבה האוטומטית הם רק ההתחלה. ובכן, מעבר למצבי הנהיגה הרגילים ('רגיל', 'חיסכון', 'ספורט') לרכב ארבעה מצבי נהיגה ייעודיים במסגרת N דרייב.
ניתן לקבוע חלוקת מומנט משתנה לפנים/אחור ב-11 רמות שונות(!). עם אותו דיפרנציאל מוגבל החלקה אפשר לקבל את מצב "אופטימיזציית דריפט", ולרשות המתחילים במלאכת הסחיפה גם פונקציית "בעיטת מומנט דריפט", כמו זריקת מצמד ברכב עם תיבה ידנית ל'שבירת' האחיזה של הגלגלים האחוריים.
צילום: יונדאי
מצב 'N Race', ייעודי למסלול אבל יש לו תתי מצבים לפי סוג המרוץ; ב'ספרינט' עדיפות לקירור לזמני ההקפה הטובים ביותר; 'סיבולת' שומר על טווח על-חשבון ביצועי קצה; 'בקרת שיגור', להאצה הטובה ביותר.
ולא פחות חשוב: הצלילים. ניתן לבחור בין שלושה סוגי צלילים: אחד כמו במכונית ספורט עם מנוע בנזין, שניים מדמים צלילים נוספים: אחד משחק מחשב, השני כמו של מטוס קרב. כדי לאפשר את המופע הווקלי הזה הותקנו שני רמקולים – במקום תא המטען מלפנים, גם מאחור.
צילום: יונדאי
מפגש ראשון
עם הכניסה פנימה וההתמקמות ברכב, מתברר כי למושב שהוא דמוי-באקט אין כוונון חשמלי, וזה בהחלט תמוה ברכב שכזה. בהמשך הקרוב מאוד אני מציין כי בסיס המושב נוקשה מדי והמבנה שלו, המרים את הירכיים, לא מתעלה; היו כאלה שזה היה להם נכון. תמיכות הצד משובחות, במסלול היו נכונות ממש. בהגה פקדי שליטה גדולים וייעודיים, המצהירים כי כאן זה משהו שונה. בתצוגה גם אלמנטים רלוונטיים, כמו נתוני ביצועים, מסלולי מרוצים.
השאר כרגיל, אין צורך בהכנות מרובות מדי והמפגש הראשון עם מערכות הרכב הנשלטות דרך המסך ידידותי, ובעיקר יצוינו לחיוב מערכות בקרת האקלים והשמע שיש להן פקדים חיצוניים. החומרים מכובדים למגע ונעימים, כולל ריפוד אלקנטרה, איכות ההרכבה סולידית והתפעול משובח.
צילום: יונדאי
כאשר מתחילים להתגלגל החוצה מתייצב האתגר הגדול האחד שיש לכל רכב בכלל, מהדורת ביצועים בפרט: נוחות הנסיעה. מתלים מכוילים ליכולת דינמית אינם בהכרח סופגים שיבושים, צמיגים כנ"ל עם דופן צנומה לא יכולים לסייע. ההתרשמות, כל זמן הנסיעה בברצלונה, אבל על אספלט ראוי, היא כי נוחות הנסיעה טובה בהחלט. מבחן של ממש ליכולתם מצפה כאן, בערבות פתח תקווה, בשדמות אזור התעשייה של חולון.
עם היציאה החוצה, כאשר הכביש הבין-עירוני נפתח, אפשר להאיץ, אבל כיוון שהמסלול מחכה, אפשר לשמר קצב שפוי כמו שאר התנועה. אלא אם כן רוצים לבחון, והרי צריך, ואז לוחצים כדי מחצית מצערת, במצב רגיל, כן? אז כן, הרכב הזה מאיץ קדימה ממהירות בינונית או גבוהה בעוצמה מרשימה ובנון-שלאנט ראוי לציון. והוא גם שקט מאוד, ורעשי הכביש והרוח מצומצמים, והתחושה היא שהרכב הזה מעודן יותר מאשר איוניק 5 הרגיל. ומכיוון שהעיקר לפנינו, אפשר להישאר בנתיב המרכזי המהיר למדי ולשמר מהירויות החורגות מאלה המותרות בכביש 6, אבל לא בהרבה, כי לא צריך.
צילום: יונדאי
העניין הוא שאז הופיעה לה פתאום פורשה 911 GT3 בנתיב השמאלי ועשתה זאת במהירות הרבה הרבה יותר גבוהה. לא התייחסתי לכך, כי בכל זאת נהיגה סולידית היא צו השעה, ואני לא נגרר לפרובוקציות מטופשות מהסוג הזה, שהרי קשישותי המכובדת מחייבת, ובכל זאת מדובר בפורשה 911.
שני עמיתים אחרים, שלא נחנו באותן תכונות נכבדות (והם גם צעירים ופוחזים בהרבה), החליטו לאתגר את ה-911, אם-כי סביר יותר שנכנסו למוד פעולה מקצועי – כלומר: השוואת ביצועים בין שני כלי רכב. אלה, לא פחות ולא יותר, פתחו במרדף אחר האייקון ההוא, ולי לא נותרה כל ברירה אלא להצטרף אליהם. הרי לא אשאיר אותם בגפם בכביש.
צילום: יונדאי
נסכם זאת כך: האיוניקים סגרו על ה-911 כאילו אין מחר, אין מגבלת מהירות, אין מכוניות בכביש – ועם כל הכבוד ליצירה ההיא, היא נותרה מעט מאחור. התנועה לא כל כך הייתה בעד, וחלק מהמשתתפים בה עברו נתיב במה שנראה כמו זחילה איטית, אז מיתנו את המהירות.
אבל הקלות, העוצמה, הביצועים – אלה הרשימו מאוד בכביש המהיר. מאוחר יותר נעשו גם האצות ביניים מוסדרות ליצירת מעין עקיפות. מכירים מה שאופנוע ספורט ליטר יכול לעשות? אותו דבר.
צילום: יונדאי
ההרים גבוהים יותר
עמיתי למסע לא אהב את הצפצופים, ההתרעות וההתערבויות ההו-כה מאפיינים את הדור החדש של המכוניות. וכל זה מצוין כאן מכיוון ששינוי התפריט בהתאם היה מהיר וקל ביחס, מבוסס על הנדסת אנוש ידידותית למשתמש. עם זאת, נדרשו לעיתים יותר מדי מעברי תפריטים.
הדרך חזרה הייתה בכבישים משניים, כאלה עם נתיב אחד לכל כיוון, עיקולים מהירים, גם כבישים עם נתיבים צרים ממש ועיקולים בוטים, מה שצמצם למדי את שדה הראייה.
צילום: יונדאי
הבעיה היא יכולת היתר. הקלות בה ניתן להגיע בהרף עין משיוט חביב למהירות כפולה מזאת המותרת, גם הרבה יותר, ולהישאר בה גם באותם עיקולים מהירים יותר ממרשימה. וכאשר מגלים שבתוך אותם סוויפרים אפשר בלי בעיה להעלות את המהירות, אז בוודאי. בקטעי הכביש היותר מאתגרים, כישורי העקיפה שצוינו לעיל בלטו במיוחד ואפשרו לסגור עניין תוך שלוש-ארבע שניות, גם בתוואי מכביד. לכאורה.
כאן יצוין כי המרכב והמתלים שהתמודדו כמו שצריך במסלול ממש לא התרגשו מהפניות בכבישים האלה וכך גם ההנעה הכפולה. ההגה הקצר הפגין גם בנהיגה כזו כי המשקל שלו טוב ופעולת ההפניה נכונה, מאפשר היגוי מדויק ומיידי גם בעומס דינמי.
צילום: יונדאי
סיכום (זמני)
כמו עוד דגמים חשמליים לא מעטים כפולי-הנעה, גם איוניק 5 N מביא עמו ביצועים מהממים בואכה חסרי-שחר. וככל שמדובר בהם, הרי הם מעל ומעבר ביחס לכל שימוש שהוא בכביש הציבורי, אפילו יותר מאשר "טוב שיש ושלא יחסר".
ההפתעה האמיתית הייתה בהתנהלות הכוללת שהייתה נעימה מאוד כאמור, עם נינוחות ראויה, נוחות נסיעה טובה ואיכות כוללת מכובדת ביותר.
צילום: יונדאי
ולמה הסיכום זמני? א. כל אלה כאמור וכידוע בהסתייגות השמורה לכבישים שם, לא לסחבות האספלט כאן. אנחנו נתרשם גם מאלה כאשר הרכב יגיע לכאן, מתישהו בתחילת הרבע השלישי של שנה זאת. מחירו לא נקבע סופית, אך נראה כי ינוע בין 430,000 שקלים ל-450,000 שקלים.
ב. כי חלק משמעותי מאוד מסיבת הקיום של הרכב הזה מצא ביטוי במסלול,
ועל היכולת והחוויה שם, תוכלו לקרוא כאן.
צילום: יונדאי
