הכתבה התפרסמה במקור בגיליון 232 - יוני 2005
כשהודיעה ב.מ.וו על כוונתה לייצר רכב פנאי קומפקטי, שיוויתי בנפשי את המקבילה הבווארית לטויוטה ראב-4: קטן, קליל, אתלטי, עם עיצוב "צעיר" ודינמי, המגובה בטכנולוגיה חדשנית שתשנה את פני הקבוצה, כמו שרק ב.מ.וו יודעת לעשות. במקום זה מצאתי מכונית שהיא המקבילה המוטורית לרואה חשבון עם חוש הומור, וזאת מבלי להעליב (אני מקווה). שכן ה-X3 הוא הכל חוץ מצעיר וקליל. איכותי? בהחלט. עמוס טכנולוגיה? בוודאי. מעולה כמעט מכל בחינה אפשרית? כמובן וכצפוי. אבל את אותו "זיק שובבות" שיש לרבים מרכבי הפנאי המובילים, אותו מרכיב חמקמק שהופך אותם לכלים מלהיבים בהרבה מאחיהם הגדולים, אין לו. כי במקרה הזה, שאיפתו של ה-X3 היא להיות בדיוק כמו אחיו הגדול.
ראשי תיבות
ה-X3 הוצג לפני כשנתיים (השקה: אוטו 215) באירופה כאח הקטן והמעודן של ה-X5. ממש כמו ה-X5 אשר מבוסס על פלטפורמת סדרה 5 סטיישן, מיוצר ה-X3 על בסיס סדרה 3 סטיישן (מהדור שהוחלף זה עתה), אשר עברה מתיחת בסיס גלגלים של 7 ס''מ (ל-279.5 ס''מ) והרחבת המפשק ב-5 ס''מ מרשימים. אולם בעוד שה-X5 מיוצר בארה''ב ומיועד לטעמו של האמריקאי, ה-X3 הקטן יותר מיוצר רק באירופה ומיועד לטעמו ה''מעודן'' של האירופאי.
זאת לפחות הייתה התוכנית המקורית, שכן בסופו של דבר התברר שה-X3 לא ממש קטן, בטח לא ביחס ל-X5. בסיס הגלגלים של ה-3 קצר רק ב-2.5 ס''מ והאורך הכללי קצר ב-10 ס''מ בלבד. כשמוסיפים לזה גובה של 167.5 ס''מ ומרווח גחון של 20 ס''מ, ההבדלים מצטמצמים עוד יותר. ויש גם טכנולוגיה דומה: מערכת ההנעה, ה- xDrive, מבוססת על מנגנון המעביר מומנט לגלגלים לפי מצב העניינים בשטח או בכביש. מידע המגיע מחישני מערכת בקרת המשיכה על היעדר אחיזה מועבר לאחר ניתוח כהוראה למערכת ה- xDrive. במערכת קיים מצמד רב-דסקיות המפעיל שרשרת-הינע, המעבירה מצדה כוח לצמד הגלגלים הקדמי בעת הצורך, בעוד שהצמד האחורי מקבל כוח ישירות מהמנוע. רמת העברת הכוח היא לפי דרישה (רמת אחיזה בכל אחד מצמדי הגלגלים), ומהירות התגובה נעה, לפי ב.מ.וו, בין 100 ל-200 אלפיות השנייה. המערכת יכולה לגרום, במקרים קיצוניים, לשידור כל הכוח רק לגלגלים הקדמיים או רק לאחוריים, ממש כשם שהיא יכולה לקבע את העברת הכוח ולנעול אותה על חלוקה של 50:50, כמו בהנעה כפולה קבועה סטנדרטית.
בנוסף לחלוקה זו, יש למערכת כמה מאפיינים קבועים מהבית: עד 20 קמ''ש, המערכת מתפקדת כמעט במצב נעול. מעבר לכך העברת הכוח משתנה כאמור לפי דרישה, כאשר מ-180 קמ''ש ההנעה אחורית בלבד, והיא כזאת גם כאשר המערכת מזהה חנייה (הרבה הגה במהירות נמוכה מאוד. יעיל גם ל''דונאטס''...). העברת כוח מוגברת לגלגלים האחוריים תתרחש כאשר מתפתח תת היגוי, אבל למנוע תת היגוי זה גם מה שעושה מערכת בקרת היציבות (DSC), אז למה לא להשתמש בה? לטענת החברה, הדבר נעשה כיוון שהמערכת פועלת באמצעות בלימת גלגל נגדי לזה שאיבד אחיזה ועלולה להפריע לקצב ההתקדמות בשטח. כך שבעוד שה- DSC ברת ניתוק, ה- xDrive לא - והיא מסייעת לניהוג כל העת מבלי ''להפריע''. עוד ברשימת האלקטרוניקה המסייעת: מערכת HDC, שהיא בקרת בלימה במורד המגבילה את המהירות לטווח שבין 6 עד 25 קמ''ש (לבחירת הנהג) במקום יחס העברה Low שנעדר מהמכלול.
מבט אל-מבט על
רכב המבחן צויד במנוע 2.5 ל' המפיק 192 כ''ס ו-25 קג''מ באמצעות שישה צילינדרים בטור. מנוע זה כבר הוחלף בליין של סדרה 3 במנוע חדש (218 כ''ס, ראו מבחן ל-325). אבל גם למנוע הישן אין ממש מה להתבייש. לצד גמישות יתירה (שיא מומנט ב-3500 סל''ד) ואורך נשימה נאה (שיא הספק ב-6000 סל''ד), הוא רושם פעולה שקטה ונעימה עד לקו האדום ב-6500 סיבובים, שם הנהמה שלו הופכת מעט מחוספסת. למנוע חוברת תיבת הילוכים עם חמישה יחסי העברה, המציעה, באופן מסורתי, גם תפעול ידני.
בכל הקשור לרשימת האבזור (ברכב שמחירו עומד על *400,000 ש''ח. בלבד), מעניין מה אין יותר מאשר מה יש. כך, למשל, אין ריפודי עור, אין בקרת אקלים, אין חישני חניה, הזחת המושבים נעשית בכוח אנטומי וגם גלגל ההגה הספורטיבי נמצא ברשימת התוספות. אם תרצו ללכת על החבילה כולה, יגיע מחיר ה-X3 לקצת יותר מ-425,000* ש''ח.
הפער בין עיצוב המרכב לעיצוב תא הנוסעים אדיר. המרכב יכול בקלות לקבל את תואר היצירה המבולבלת ביותר של כריס באנגל. הוא משלב את קונספט מראה ה''להבות'' המעוקל עם חרטום הכליות הרבוע, ומנסה לחבר בין קו מותניים מדורג שמסתיים בשמשה אחורית קטומה יחד עם גופי תאורה שאינם מצליחים להתחבר לאחוריים בהרמוניה. כדי להנחית מכה אחרונה ומכריעה, סובבים את המרכב פגושים פלסטיים (ומגני סף) שחורים וגדולים המשבשים את הפרופורציות של הרכב כולו ואינם מוסיפים לטעמי לתדמית היוקרתית של המותג.
תא הנוסעים, לעומת זאת, מעוצב באופן חד ואלגנטי, דבר המקצין את חוסר ההרמוניה השורר בחוץ. איכות החומרים משובחת כצפוי ורוב שטח הדשבורד רך למגע. הטקסטורה שלו (''עור פיל'') מוסיפה לאיכותה הגבוהה גם את עובדת היותה מחוספסת בגוון מט, מה שמאפשר לבלוע את האור שמגיע מבחוץ ולמנוע השתקפויות בשמשה. סידור לוח המחוונים, הקונסולה המרכזית ומיתוג נוסף, פשוט וברור מאוד, והתפעול אינטואיטיבי גם למי שזו לו הפעם הראשונה בב.מ.וו. עם זאת, ולמרות האיכות הכללית המצוינת, הופתענו לגלות פגמים לא אופייניים בגימור. זה בלט בכמה נקודות חיבור בין דיפוני הצד לריפוד התקרה, בשחיקה מוקדמת של ידיות פתיחת הדלת ובהתרופפות של ידית הדלת בצד הנהג. אז נ-כ-ו-ן שקילומטר אחד של רכב הדגמה שווה לשבעה קילומטרים של רכב פרטי, אבל מב.מ.וו מצפים ליותר.
המושבים הקדמיים רחבים ותומכים היטב בגוף וטווח ההזחה (הידני) גדול אף הוא. אהבתי גם את תנוחת הנהיגה אשר ממקמת את הנהג מול שמשה קדמית גדולה, המקנה שדה ראיה מעולה לפנים.
המושב האחורי מבריק פחות. הוא אמנם מרווח ועמוק יחסית, אך חסר תמיכה לרגליים ולגוף. קיים מסעד למרפקים והתקרה הגבוהה מפנה חלל נדיב לראש. תא המטען גבוה יותר משהוא עמוק, אך לזכותו נרשמים דיפון עבה ואיכותי, שקע 12V ואוזני עגינה, כמו גם כיסוי מסתיר-מטען. אגב, שלא כמו ב-X5, הדלת מאחור נפתחת רק כלפי מעלה ולא כצדף.
רצועת הכוח
איכות הנסיעה, ה''רייד'', היא על הצד המוצק יחסית בתוך העיר. בולמי הזעזועים הנוקשים סופגים את המהמורות באופן לא רע רוב הזמן, אך החדות שבהן עוברות בשידור ישיר לתא הנוסעים. מצד שני, הקפיצים רכים יחסית, כך שבמהירויות גבוהות על גלים ארוכים המרכב כולו מתנדנד. וזה לא הכול, כי נשמעו ''תלונות'' נוספות מתא הנוסעים (ומהנוסעים) המתבטאות בצקצוקים וקרקושים.
תפעול המכונית נעים במהירות עירונית: הגברת הסרווטרוניק של ההיגוי מפחיתה מאוד ממשקלו ומקלה על התמרון בעיר ותיבת ההילוכים מדלגת מעדנות בין יחסי ההעברה ומציגה רוך ועידון משיים - לא פחות. ממדי המרכב אינם מאיימים או מפריעים להתנהלות בעיר מעצם קוטנם היחסי, וחישני החניה (תוספת של 8200* ש''ח!) עוזרים לכסות את מעט השטחים המתים שמסביב למכונית.
מחוץ לעיר תרחף מחט מד-הסל''ד על 2200 סיבובים כשה-X3 משייט ב-100 קמ''ש, ואיכות הנסיעה תשתפר בזכות בידוד מצוין של רעשי רוח, מנוע וחספוס כביש. למנוע אין הרבה מומנט בסל''ד כזה וכדי לצאת לעקיפה על התיבה להוריד הילוך או שניים כדי להכניס את המנוע לחלק העבה של עקומת הכוח. או אז המכונית תצבור יפה קמ''שים, אם כי במאמץ ניכר, שאינו לגמרי ראוי ברכב הנושא את דגל הדינמיות. היא פשוט משוועת לעוד כוח מהמנוע. ב-120 קמ''ש כבר נשמעת אוושת רוח ממסגרות החלון ומראות הצד, אך בכל זאת אפשר לשייט במהירות גבוהה לאורך זמן, בקלילות נטולת מאמץ. יחד עם זאת, ה-X3, כמו מכוניות רבות מהדור האחרון, מתקשה להתמודד עם פני הכביש הנוראיים וחסרי התקנה שלנו, פני כביש שלרוב לא תמצאו באירופה גם במסלולי הניסויים של יצרני רכב (אני יודע. הייתי שם). כך שה-X3 נעה על מתליה כמטוס נוסעים בתוך מערבולת אוויר, במחאה על פני הכביש הגליים והבלתי אחידים. גם רמת הרעש מהצמיגים משתנה ביחס ישר לרמת החספוס של האספלט. האשם אינו במכונית, אלא במדינת ישראל.
בכביש מפותל משתפר המצב באחת, ושם הבימר הייתה לא פחות מתגלית. ה-X3 כאילו השילה את שעמום הדרך המהירה ואת 1700 קילוגרמיה, נעלה צמיגי ספורט ויצאה לספרינט על אחת מצלעות הגלבוע. ''במבי'' הקטנה פשוט רוקדת בכביש מפותל כמו מכונית ספורטיבית משובחת, ולא רק, אלא כמו מכונת נהיגה. תכונות למידה של תיבת ההילוכים משנות את מפת העברת ההילוכים כך שהתיבה מושכת כל הילוך, מורידה הילוכים בבלימה חזקה ובאופן כללי שמחה לשתף פעולה. המנוע מזמר בחדווה (שלא לומר בחמדה) בין 4 ל-6 קילו סל''ד. ההגה, שהיה קליל בעיר ונעים בכביש המהיר, מקבל משקל נוסף וגם אם אינו עתיר תקשורת במיוחד, הוא מהיר הפניה ונטול שטח מת כמעט לגמרי.
לצד מערכת ההנעה והמתלים שמפיקים המון אחיזה, השלדה המעולה של סדרה 3 משתפרת עוד בזכות קפיצים רכים יחסית וארוכי מהלך. איך זה יתכן, אתם שואלים? אז ככה. במקום שבו האחיזה מועטה (ישראל למשל) מכונית בעלת מתלים רכים וארוכים תשמור על מגע עדיף עם הכביש וכך תשתפר גם האחיזה. נטיית מרכב שטוחה יחסית של מכוניות קשוחות מתלים, מצוינת כדי לשמור על זווית הגלגול אבל עשויה לגרום לתת-היגוי על אספלט חלק, ולאיבוד מגע עם כביש בעל שיבושים חריפים. זו לפחות התיאוריה, ובפרקטיקה של ה- X3 זה גם עובד מצוין: המכונית פונה בחדות - עם זנב שמגיב נהדר להעברות משקל - נטועה היטב על הכביש ופשוט חגיגה של ממש לנהוג בקצב ספורטיבי בהרים. מערכת בקרת היציבות לא תתערב מוקדם מדי או תפריע להנאה. היא מאפשרת מידה קטנה של פסיעת-זנב, כזו הנדרשת בנהיגה דינמית, והיא תתערב רק אם הנהג יעבור את הגבול.
זיפזיף ופשפש
ואז הגענו לשטח. טוב, נו. כמעט שטח. שהרי אין איש (בדעה צלולה) שבאמת ''ירד לשטח'' במובן שבו, למשל, לנדקרוזר יורד לשטח. כך שה''שטח'' מוגבל לדרכי עפר כבושות ושבילי-עמק נוחים. מרווח גחון של 20 ס''מ משחרר את הנהג מהפחד העיקרי של לנגוח את הקרקע עם חלק פגיע בגחון (ויש כזה בחזית), אולם אי אפשר להיות לגמרי משוחררים מדאגות בשל צמיגי כביש פגיעים ופגושים שיורדים נמוך לפגוש את הקרקע. העברת הכוח על-ידי ה- xDrive חלקה ובלתי מורגשת. חסרה לי השובבות של מערכת ההנעה הישנה (כמו שהייתה ב-X5) אשר העבירה את רוב הכוח לאחור וגרמה למכונית להתנהג בשבילי עפר כרכב הנעה אחורית גזעי. אולם המערכת החדשה מקנה אחיזה רבה גם על השבילים היותר קמצנים באחיזה, ומכאן נובעת גם התנהלות בטוחה והורדת כוח יעילה. למרות הטענה של ב.מ.וו ליכולת של מערכת ההנעה להתגבר על הצלבות, בניסוי שערכנו לקח לה כעשרים עד שלושים שניות על מנת לזהות מה קורה ולהפעיל את הבלמים כדי לאפשר למכונית לצאת מההצלבה. התוצאה רחוקה מלהיות מבריקה.
איכות הנסיעה על שבילים זרועי-אבנים אינה מדהימה. שוב מתקשים הבולמים הנוקשים לבודד את הישבנים מהאבנים ותא הנוסעים מגיב מצדו בקרקושים מהדיפונים וצקצוקי-לשון מהנוסעים. בקיצור, לא נחמד, אלא אם מדובר בשביל כבוש למהדרין או חולית מפנקת.
קפה לעת ערביים
נפרדתי מה-3X ברגשות מעורבים. מצד אחד היא דינמית כמו שרק ב.מ.וו יודעת להיות ויש בה את תחושת האיכות שמבדילה אותה מסתם רכב פנאי. מצד שני היא אינה נוחה במיוחד על כבישנו המטולאים ושבילינו המסולעים, היא אינה כוחנית במיוחד עם המנוע הזה ובוודאי שלא מתקרבת למיצוי יכולת השלדה המעולה. ויש עוד משהו שהפריע לי בה, כי גם אם אין ספק שהביצוע מעולה כצפוי, הסמל מושך כרגיל והמראה אופנתי כראוי, חסר
ל-3X אותו ניצוץ שובב בזווית הפנס שמתחייב מהיותה מוגדרת כ''רכב פנאי''. אותו חיוך עולץ שיש לראב-4, לאאוטלנדר ולפורסטר, אותה קריצה מזמינה להשתובבות. ואז יש את עניין השטח, שהרי היא לא ממש ''רכב שטח'' בהגדרה ותגביל מי שמחפש ריגושים שמעבר לכביש, וכשמתחשבים בכך, ברור שלמרות תכונותיה הדינמיות המרשימות, סדרה 3 העדכנית עם מנוע 2.5 ל' חדש וחזק יותר, אבזור משופר ומחיר זול בכ-10%, פשוט תעשה את העבודה טוב יותר על הכביש (כלומר רוב הזמן).
ה-3X נופל אפוא בין כסא הגאווה של הלקוח, שלא ירכוש פחות מהטופ (X5), לבין מושב העור של סדרה 3 החדשה והמצוינת.
* המחירים בכתבה נכונים לעת פרסומה במקור
