לקסוס ביססה את עצמה כבר מזמן כמותג יוקרה לגיטימי המתחרה בשמות הגדולים. עם זאת, ומאז תחילת דרכה, לקסוס יותר עקבה אחרי מובילות הקטגוריה בדרכן שלהן, ופחות פרצה דרך משלה.
עם LC (ראשי תיבות Luxury Coupe) לקסוס מצהירה כי היא סוללת דרך משלה, וזו כאילו מתעלמת לחלוטין מהדרכים המוכרות של המתחרות. לקסוס LC שונה ממה שהורגלנו לפגוש במכוניות קופה יוקרתיות — היא מוחצנת ביותר, מעוצבת כמו מכונית קונספט, ובעיקר גורמת למתחרות שלה להיראות מהוגנות ורגילות. הלקסוס הזו לא דומה לשום רכב אחר, ורק שבכת שעון החול הבומבסטית מחברת אותה ללקסוס.
העיצוב מדגיש מאוד את ממד הרוחב שלה, משחקי שינוי הגובה, הכתפיים המאוד רחבות מאחור, הפנסים הייחודיים, חישוקי "21 ענקיים — ובעיקר: מכל זווית ממנה מסתכלים על ה־LC היא נראית שונה. זו, בפירוש, אחת המכוניות היותר מיוחדות שפגשנו בשנים האחרונות. עד כדי כך.
רושם
אחרי העיצוב החיצוני המקורי והסופר־מרשים, סביבת הנהג בולטת בכך שאינה פורצת דרך, ועדיין היא מעוצבת היטב. עם פתיחת הדלת ניתן להתרשם מסף מסיבי פחמן (המצטרף לגג מחומר זה בגימור חשוף ונאה) ואף יותר מכך משפע עור ואלקנטרה השולטים בתא הנוסעים האדמדם. המושבים נראים מצוין ומיד כאשר מתיישבים בהם הם מבהירים לנהג דרך התמיכה הצידית המצוינת, שמי שיושב פה, בא כדי לנהוג, ועדיף מהר.
ה־LC מגיעה אלינו ברמת האבזור הגבוהה ביותר של הדגם ('ספורט פלוס'), שכוללת בגרסה זו (ראו בוקסה) גם חבילה דינאמית עליה נפרט בהמשך. לוח המחוונים הוא מסך "8 עם משחקי תצוגה, שבמרכזו מד סל"ד ממוסגר שיכול כולו לנוע פיסית לימין. במרכז הקונסולה מסך נוסף, "10.3 שדרכו ניתן לקבל שפע מידע ולשלוט בשפע האופציות.
המרחב מלפנים טוב, למעט מרווח ראש גבולי לגבוהים, שימצאו גם כי הכניסה והיציאה אינן נוחות בגלל הסף הנמוך. הישיבה נמוכה יחסית, והתחושה יוקרתית־ספורטיבית. מה שפחות מרשים זו איכות החומרים, כאשר מתחת לעור ולאלקנטרה משתרע בדשבורד פלסטיק פשוט, גם אם מסיבי.
ה־LC מציעה בפנים גם נגיעות עיצוב ייחודיות בדלתות, והתוצאה הכוללת היא תא נהג מרשים. התלונה היחידה התייחסה לבורר וסביבתו שנראו מעט פשוטים לחלק מהבוחנים. אבל גם אם מישהו ימצא עוד סיבה לתלונה, היא תישכח ברגע שתלחצו על מתג ההתנעה ותעירו את מנוע ה־V8; במיוחד אם תעשו זאת, כמונו, בחניון תת־קרקעי. הצליל כל כך מרשים שלרגע לא תשימו לב למופע שצמד המסכים מקרין מולכם כקבלת פנים.
נדרשות מספר שניות כדי שהמנוע יתחמם, ועד שהצליל המאוד־נוכח יורד לעוצמה רגילה, בינתיים הוא מבהיר לא רק מה מספר הצילינדרים המזמרים אלא גם כי ה־LC היא לא רק פנים יפות. המנוע נרגע, והנציג של לקסוס מסביר בזריזות על המערכות השונות שמתופעלות על ידי לוח מגע קטן, שבהמשך יצליח לעצבן עם תפעול לא נוח את כל מי שינהג ברכב. המערכת עצמה לא ידידותית (גם אם חלקה בעברית) והיא נתקעה מספר פעמים בסיום שיחת טלפון כאשר החליטה שהשיחה עדיין מתקיימת. על ההגה יש יותר מדי כפתורים ואוורור המושבים היעיל מעט רועש.
הנציג מסיים את ההסברים ואני מחליט להיפטר מיידית מהצד הפרקטי של המבחן. המרחב מאחור כמעט מביך; מרווח הברכיים חסר גם לממוצעי גובה, ומרווח הראש יגרום גם ליפני נמוך לפגוש בתקרה. ברצפת תא המטען אין גלגל רזרבי אלא מצבר, אבל גם כך הוא מאוד נמוך ברמה שפוגעת בשימושיות, והנפח, 197 ליטר, מבהיר זאת.
ביום יום
לי וליפהיפה באפור יש לו"ז ארוך להיום שכולל את כביש הגלבוע, משם למלכישוע, כביש הבקעה, ים המלח, סדום ערד ומשם נראה לפי החשק איך חוזרים הביתה. אני פוצח בקטע עירוני לבדיקת הנוחות, ותוהה כמה רע זה הולך להיות, בהתחשב במידת הצמיגים — 245/35 מלפנים, 275/35 מאחור. המתלים האדפטיביים במצב 'נוחות', וה־LC מתמודדת באופן מספק עם מפגעי הכביש, היא לא ממש נוחה, אבל נדיר שהיא מציקה. בשיוט הבינעירוני המתלים מעבירים מעט שיבושים קטנים אבל רמת הנוחות מספקת לרוב והמתלים מרסנים אותה היטב במעבר על גלי כביש. יש קצת רעשי כביש אבל ברמה לא מטרידה, והמנוע מסתובב בסל"ד סופר־נמוך בשיוט. הבעיה העיקרית היא שהנוחות הטובה ביותר מתקבלת במהירות שיוט הגבוהה בהרבה מעל המותרת ואפילו המקובלת, גם בכביש 6.
מידע הכרחי
לקסוס מציינת כי ה־LC אינה מיועדת למסלול, אבל בהחלט מיועדת להעניק הנאה בנהיגה. הצהרה זו מגובה בגרסה זו בחבילת Fujy Circuit Performence הכוללת דיפרנציאל מוגבל החלקה, היגוי לארבעת הגלגלים, הגה בעל יחס משתנה, מתלים אדפטיביים וספויילר אחורי נשלף. ה־LC היא ראשונה בלקסוס המשתמשת בפלטפורמה החדשה ( GA-L,TNGA) המאופיינת במרכז כובד נמוך, חוזק מבני גבוה, ואפשרות למקם את המנוע 5 ס"מ לאחור בהשוואה לפלטפורמה הקודמת.
הלב של ה־LC הוא המנוע.
באופן חריג להיום, ה־V8 הזה נושם עצמאית, ללא כל עזרה של מגדש טורבו או מגדש־על. באופן זה הוא שונה ונדיר מול עדר המנועים המוגדשים שמאכלסים היום כמעט כל מכונית טובה (ובעצם גם לא טובה). וכדי לקבל הרבה סוסים ממנוע כזה צריך הרבה סמ"קים — ולקסוס נתנה, 4969 מהם אם נדייק. ההספק נאה מאוד עם 477 כ"ס והוא מגיע למעלה־למעלה, ב־7100 סל"ד (קו אדום: 7300 סל"ד), והמומנט עומד על 55.1 קג"מ המושגים ב־4800 סל"ד (ועד 5600 סל"ד). המנוע משודך לתיבת הילוכים אוטומטית עם 10 הילוכים וההנעה היא אחורית. ביצועים? 4.7 שניות ל־100 קמ"ש ו־270 קמ"ש מרביים.
לקסוס מספרת שכדי לקבל את הצליל הנכון, בלי עזרה ממערכת השמע, תכננה בהתאם את מערכת יניקת האוויר והרכיבה שסתומים במערכת הפליטה. התחושה שעולה מהנתונים ומדברי החברה היא שלקסוס מכוונת לנשמה, ללב, לסוג הדברים שגורמים לכם לקרוא את המגזין ולנו להכין אותו בחרדת קודש. חבל רק שנתון המשקל, בולט גם הוא, ולא לטובה, עם 1945 ק"ג, נתון גבוה מהמצופה ומזה של המתחרות.
עוצמה בקו ישר
בנהיגה רגילה המנוע חזק, אבל לא מאיים, נשמע טוב אבל לא צועק, הגיוני שכזה. רוצים יותר? דאגו להיות מעל ל־4000 סל"ד. רוצים לנהוג כמו שהיפני הפסיכי שתכנן את המנוע התכוון שתנהגו? אז התכבדו והעבירו את התיבה למצב הידני המלא, זה שנותן לנהג עצמאות מלאה, ושימרו את המנוע איפה שהוא באמת חי, נושם ובועט — בין 4800 ל־7100 סל"ד.
או אז תיהנו מהעברות הילוכים סופר־מהירות, על גבול האגרסיביות, שיכניסו אתכם לאווירה הקרבית. והאמינו לי, לשמור את המנוע שם למעלה תהיה אחת המטלות הכי מהנות שלקחתם על עצמכם. ואז ה־LC תהיה גם מהירה כמו שהיא נראית, תישמע נהדר עם צליל שמזכיר יותר מכונית מסלול — וכל אלה מלקסוס שהייתה עסוקה שנים בייצור מנועי V8 אילמים.
בכל מנהרה בה חלפנו, כאשר המנוע בסל"ד גבוה, והיו בטוחים שכל מי שהיה בה באותו הזמן (גם אם נהג עם חלונות סגורים במכונית פאר בעלת שמשות כפולות) ידע שעובר שם כרגע רכב מיוחד. אפילו המנתק נשמע נהדר, כמו מכונית ראלי רגע לפני זינוק, ומדי פעם נתקלנו בו בכוונה לרגע כדי לשמוע לרגע את הצליל הזה.
גם אם תנהגו במצב האוטומטי, התיבה תעבוד היטב, ותעשה זאת טוב עוד יותר במצב 'ספורט', בה היא גם מורידה הילוכים עם גז ביניים מרנין. התיבה אינה עסוקה ולא משחקת מדי בשפע ההילוכים הגדול העומד לרשותה. צריכת הדלק בימי המבחן עמדה על קצת פחות מ־6 ק"מ/ל', וניתן להגיע ל־13 ק"מ/ל' בשיוט סופר־רגוע.
יכולת בקו מתפתל
ה־LC מכוונת לנהג, והדבר בולט בעיצוב, במושבים ובמנוע — ולמרות שהן קטנות, מי שבלטו במיוחד היו חוגות השליטה במצבי נהיגה ובקרת יציבות, כל אחת מהן בצידו העליון האחר של לוח המחוונים. מצבי הנהיגה כוללים 'חיסכון', 'נוחות', 'רגיל' — ושני מצבים דינמיים: 'ספורט' ו'ספורט־פלוס' המקשיח את המתלים. למרות השפע, חסר לנו מצב 'אישי', כזה המאפשר לכייל באופן שונה כל אחד מהמשתנים בנפרד.
בנהיגה רגילה, ה־LC אינה יוצרת תחושה כי מדובר במכונית קלילה, אבל גם לא כזו השוקלת כמעט שני טון. בכבישים המפותלים היכולת שלה מאוד גבוהה, מהסוג שיגרום לנהג להוריד קצב בגלל שירגיש לא בנוח עם מהירות החורגת, בהרבה, ממה שהחוק מרשה והציבור מוכן לקבל; הורדת הקצב הזאת לא תקרה בגלל היחסים שבינו (הנהג) לבינה (המכונית).
להגה יחס העברה משתנה, והוא סביר ולא יותר (כמו כל ההגאים מסוגו), המשקל שלו במצב הרגיל מעט קל, אך מצב 'ספורט' פותר את זה. הוא לא נורא מהיר, ובכלל התחושה היא לא של סכין שעוברת בחמאה. אבל הוא מפנה את המכונית היטב, ותרומתו המורגשת של ההיגוי האחורי עוזרת לעסק להתחבר לשלם אחד.
אז אחרי זמן קצר, לומדים איך המערכת עובדת, והיא עושה זאת טוב, טוב מאוד אפילו, גם אם לא חד כמצופה. בקרת היציבות מתנתקת לגמרי, וחסר לנו מצב חצי־מאולחש, אבל אם תנתקו אותה, תגלו מכונית שיודעת להוציא את הזנב בצורה לא מאיימת, נשלטת מאוד, ומאוד מהנה לנהיגה. למעשה, אני מתקשה לחשוב על מכונית מסוג כזה שהעניקה רמת ביטחון גבוהה יותר במשחקי היגוי־יתר שכאלו. רק חשוב לשים לב למה שעושים, כי אין לה בעיה לקרוע את האחיזה גם במהירות גבוהה (וגם מאוד), ואז זה כבר סיפור אחר.
מה "סתם" בסדר? הבלמים, ואפשר היה לקבל קצת־יותר ריסון במצב 'רגיל' בכביש גלי, כי במצב הנוקשה היא יכולה להיות מעט עסוקה מדי. ומה שברור, זו בפירוש הלקסוס הכי מהנה שנהגנו בה אי פעם (לפחות בישראל). וכן, אם תהיתם, אז בחרנו גם לחזור דרך סדום־ערד וים המלח, ולא בשיוט רגוע.
הפתעה
ה־LC הפתיעה אותי. ההפתעות הפחות טובות הגיעו מהתפעול הלא נוח של שפע המערכות ומסיבוך היתר שלהן. גם המושב האחורי ותא המטען היו צריכים להיות טובים יותר. אבל לא אלה הפתיעו אותי. הופתעתי, מאוד, מיופיה, ועוד יותר מהדרך בה ה־LC ננהגת, מהצליל אותו היא משמיעה, ובכלל מהחבילה שהיא מספקת.
אחרי שהסתיים יום הצילומים ואלי שאולי הביע את דעתו על המכונית, שהיתה כמעט זהה לשלי, הרגשתי כמו אחד שיש לו סוד, אבל הוא חייב לספר אותו — יש לקסוס אחרת. נכון, היכולת לייצר משהו מהנה לנהיגה, אחר ושונה נוצרה עם ה־LFA אותה כבר פגשנו מזמן (גיליון 295, באנגליה), אבל היא הייתה תרגיל בהפגנת יכולת, אם תרצו גם יחסי ציבור. היא עלתה כפול מהמתחרות הישירות שלה, נמכרה ב־500 יחידות ובזה תם הקסם.
לא זה המקרה. המחיר כאן סביר, אולי אפילו תחרותי בהתחשב באבזור, וזו אינה מהדורה מוגבלת. ה־LC היא פרי החלטה של לקסוס לבנות משהו אחר — וזה הצליח להם, ובגדול. הקופה הזו נראית מדהים, לא פחות, היא מהנה לנהיגה בצורה שצריכה לשמח כל נהג ולהדאיג כל מתחרה, וכיף לנהוג בה; בלי כמעט, בלי אם, בלי אבל.
אסכם כך: יש לי רשימה קטנה של מכוניות שהייתי קונה לעצמי (אחרי שנהגתי בהן) ביום שכסף לא יהווה מגבלה. ועכשיו, לראשונה, יש ברשימה הזו לקסוס, וכזו שבוחרים מהלב, ולא מהראש.
_________________________________
גרסאות ומחירים
לקסוס LC נמכרת בארץ בשתי גרסאות: היברידית (LC500h) ובנזין (LC500). הראשונה עולה 725,000 שקלים ומציעה מנוע V6 בנפח 3.5 ל' בשילוב מנוע חשמלי להספק כולל של 359 כ"ס. גרסה זו כוללת תמסורת מקורית המשלבת תמסורת רציפה כמו בלקסוס היברידית ותיבה אוטומטית עם ארבעה הילוכים, ומאפשרת גם תפעול ידני עם עשרה הילוכים מתוכנתים. לגרסה השנייה מנוע V8 בנפח 5.0 ל' המספק 477 כ"ס ומחירה 795,000 שקלים. נציין שגרסת הבנזין מציעה דיפרנציאל מוגבל החלקה, היגוי לארבעת הגלגלים והגה בעל יחס העברה משתנה, ואלה אינם מוצעים בגרסה ההיברידית.
השתיים נמכרות ברמת אבזור אחת, דומה אך לא זהה. בבנזין תמצאו מושבי אלקנטרה (מחוממים ומאווררים) ספורטיביים עם כוונון חשמלי, בורר מצבי נהיגה שמשפיע גם על המתלים, בקרת אקלים מפוצלת, מערכת להפחתת רעשים, כניסה והתנעה ללא מפתח, מצלמה אחורית, חישוקי" 21, גג מסיבי פחמן, פנסי לד מלאים ועוד.
אבזור מערכות הבטיחות, בשתי הגרסאות, מקורי ועשיר וכולל המיטב העכשווי: בקרת שיוט אדפטיבית, הכנת הרכב לתאונה, ניטור שטחים מתים, אורות אקטיביים, בלימה אוטונומית ועוד ועוד. לא לחינם יש לרכב ציון מלא של 8 מתוך 8 של משרד התחבורה. יפה מאוד, ונדיר לצערנו.
