מתחילת המפגש עם פטריס ראטי ברור שמאחורי הדיבור הרוגע שוכן ניסיון וידע. מנכ"ל
רנו ספורט (RS) המוערך החל את דרכו כמהנדס בקבוצת הפורמולה 1 של רנו ב־1981. מאז ניהל שפע פרויקטים וגופים בחברה, וב־2010 מונה למנהל רנו ספורט טכנולוגיות. כאשר פעילות הספורט אורגנה מחדש הוא נבחר להוביל את חטיבת מכוניות הספורט עם גרסאות RS ורמות הגימור GT
ו־GT ליין. כשאני פוגש בו הנושא החם הוא
מגאן RS החדשה.
"עבורנו זה היה אתגר גדול להשתפר. המכונית הקודמת הייתה אמת המידה שלנו ושל המתחרים. פלח השוק הזה הפך להיות רציני עם הצעות מעניינות של הרבה מותגים. בדגם היוצא הצטיינו בביצועים, במהירות הפנייה ובהנאה מנהיגה, ורצינו להיות בולטים בתחומים אלה שוב. לכן התמקדנו בהיגוי לארבעה גלגלים, בתכנון המרכב ובמנוע החדש.
"המתחרים החלו להדביק אותנו ביכולת השלדה ורצינו לבצע עוד צעד קדימה. בחרנו בהיגוי לארבעה גלגלים. התחלנו לעבוד על הטכנולוגיה לפני עשור עם הלגונה, והפעם ידענו שנרצה היגוי כזה למגאן RS, ואילו רנו עצמה רצתה זאת למגאן GT ולאספאס. למדנו ממה שבוצע ב־GT וכיילנו זאת לשימוש ספורטיבי. המטרה: יותר יציבות בפניות מהירות ותגובה נחושה בפניות איטיות. בזכות היציבות יכולנו ליצור יחס היגוי יותר ישיר ומהיר. תכננו את כל השלדה סביב ההיגוי האחורי; זה לא שיפור קטן אלא משהו מאוד מורגש.
"ההחלטה השנייה נגעה לעיצוב. החלטנו שצריך גוף רחב מהדגם הרגיל, אבל במקום להוסיף חלקים תכננו מחדש את המרכב. הדלתות דומות לאלה שבמכונית הרגילה, אבל כל הדופן מהפגושים ועד פתחי הגלגלים חדשה ורחבה יותר.
"החלטה שלישית קשורה למנוע. הגענו ממנוע ה־2.0 ליטר 275 כ"ס וידענו שנתקשה בעתיד לעמוד בתקני הזיהום. לכן פיתחנו את מנוע ה־1.8 ליטר עם 280 כ"ס או 300 כ"ס בטרופי. ראש המנוע פותח בעזרת מהנדסי הפורמולה 1 שיודעים לעשות סימולציות מורכבות, ואלה עבדו עם המהנדסים שלנו שאמונים על שמירת העלויות. החלטנו להציע תיבה ידנית עם שישה הילוכים מהדור הקודם ודו־מצמדית (EDC) כי אנו רואים שני סוגי לקוחות. לטעמנו ה־EDC עדיף אבל יש לקוחות שרוצים תיבה ידנית".
מדוע הפסקתם עם גרסת שלוש הדלתות?
"המכירות של גרסת שלוש דלתות באירופה יורדות, רנו החליטה לא לייצר אחת כזו עבור המגאן הרגילה, ואנחנו לא יכולים לייצר אותה רק עבור רנו ספורט. בנוסף, ללקוחות שלנו יש לרוב מכונית אחת; המבנה הזה טוב להם וההבדל במשקל זניח. כל זמן שהעיצוב מוצלח זו לא בעיה".
הצגתם קליאו RS 16 ויז'ן (קונספט עם מנוע 2.0 ל' 275 כ"ס). האם תייצרו אותה?
"בנינו מכונית כזו ובחנו את האפשרות להכניסה לייצור, אבל החלטנו שלא. אנחנו עובדים כעת על הקליאו העתידית, ולא יהיה נכון מבחינתנו להתעסק איתה. אבל הפרויקט הפגין שמכונית כה קיצונית היא בטווח היכולת שלנו".
עד כמה חשובה RS לרנו?
"היא עוזרת לתדמית, ומי שמכיר את רנו ספורט מעריך יותר את המותג. היא מדגימה שמה שאנו עושים בספורט מגיע למכוניות הרגילות וכי יש קשר בין הדגמים. סיבה לא פחות חשובה היא שזו חטיבה רווחית; שווה לרנו להשקיע כי יש ביקוש גדול למוצרים שלנו".
מכירות הפנאי משגשגות. האם נראה שם גרסאות RS?
"מבחינתנו ישנם שני תנאים. המכונית צריכה להיות ברמת רנו ספורט ורווחית. יש מותגי פרמיום שמציעים פנאי ספורטיבי במחיר יקר מאוד, והשאלה היא האם אנחנו יכולים לעשות זאת במחיר סביר. אנחנו חושבים על כך והייתי רוצה ליצור רכב כזה".
כרגע הסימול RS מוגבל לקליאו ומגאן. עד מתי?
"אני רוצה שנעשה יותר. ברור שאנחנו לא מסתכלים על מיניוואנים, ונכון שקטגוריות B ו־C (סופרמיני ומשפחתית בהתאמה; א.ש) טבעיות לכלים כאלה. עשינו טווינגו GT אבל זה לא בדיוק זה. יש לנו כלים נוספים בדרום אמריקה ואנחנו תמיד בודקים. אנחנו גם מסתכלים על התחום החשמלי. בסופו של דבר אני מעדיף שנתכנן מעט מכוניות טובות מאוד מאשר הרבה טובות קצת פחות. בגלל תקנות הזיהום והבטיחות, הפיתוח כיום קשה, אז צריך לבחור בזהירות".
דיברת על חשמל. האם אתה מתכוון למשהו כמו זואי E ספורט (מכונית תצוגה עם מנוע פורמולה E)?
"זו הייתה מכונית מירוץ בתחפושת, אבל היא עזרה לראות את הפוטנציאל ולהראות אותו. מנוע חשמלי נותן תאוצה מעולה, הסוללות 'יושבות' נמוך ומורידות את מרכז הכובד, והעונש כמובן הוא במשקל. אנחנו צריכים לבחון ביצועים, הנאה ורווחיות. אבל עם השיפור בביצועים ובמשקל הסוללות זה הופך אפשרי. אי אפשר היה לומר זאת לפני חמש שנים".
הקליאו RS ספגה ביקורת. מה למדתם?
"הביקורת נגעה לכך שהמרכב לא היה רחב יותר, שאין תיבה ידנית ושהדו־מצמדית אינה מושלמת. אני חושב שב־RS טרופי החזקה ב־20 כ"ס שיפרנו זאת. כעת אנחנו הולכים לכיוון המצמדים הרטובים אז למדנו. אתה אומר שאנשים ביקרו את התיבה, אבל הגיעו אלינו לקוחות חדשים ואנחנו מוכרים יותר. הטרופי מראה שאנחנו משתפרים ועיתונאים טוענים שאנו הטובים בפלח".
