בחודש ינואר 1989, בדטרויט הקפאה, יצא לדרכו אחד המהלכים היומרניים ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב. טויוטה הציגה בתערוכה החשובה ביותר בצפון אמריקה את
לקסוס, מותג יוקרה חדש לחלוטין, ללא כל מורשת, ועשתה זאת באמצעות לא פחות מאשר מכונית פאר, LS400.
היה זה שיאו של פרויקט שהחל שש שנים קודם וכלל השקעת מיליארד דולר ובניית 450 אבות טיפוס שעברו ביחד 4.3 מיליון קילומטרים, שהיוו את הבסיס למותג יוקרה חדש שקם בהכרזה, לא במהלך של התהוות ארוכת שנים.
טויוטה הכריזה על הקמת מותג יוקרה עבור השוק האמריקאי, וקראה בכך תיגר על ההגמוניה של ב.מ.וו ומרצדס. רק מעטים באמת האמינו אז שהיפנים יכולים לאיים על המורשת הגרמנית המבוססת, רבים זלזלו ואף לעגו לה, על כי בזמן ההשקה עוד ניהלו היפנים מאבק משפטי מול חברה בשם "לקסיס" על הזכות להשתמש בשם "לקסוס". ואכן, לקסוס קיבלה מבית המשפט אישור מיוחד להשתמש בשם זה רק בתוך אולמות התערוכה; "לקסוס, או איך שיקראו לה" אמר בזלזול הבוס של ג'נרל מוטורס.
רצה פאר משלו
טויוטה בסך הכל רצתה לבנות מכונית טובה מאלה של מרצדס ושל ב.מ.וו ולנצח אותן בשוק הרכב החשוב בעולם, ארצות הברית, והיה גם העניין האישי. "החלטתי להשקיע מיליארד דולר ומיליון שעות עבודה כי נמאס לי לשבת בלימוזינות עם שם של מישהו אחר" כך אמר בזמנו שושירו טויודה, נשיא טויוטה.
רק באמצע הדרך הבינו היפנים שכדי להתמודד מול מותגי היוקרה הגרמניים טויוטה תצטרך ליצור מותג נפרד; עד 2005, עת הושק המותג ביפן, נמכרו שם דגמי לקסוס תחת השם "טויוטה". הבחירה הראשונה, אגב, הייתה אלקסיס, אך זו נפסלה בגלל אלקסיס קרינגטון – הדמות המרושעת מהסדרה המצליחה אז, "שושלת". מכאן חלחלה גם ההבנה שיש צורך ברשת שיווק נפרדת, וגם בעוד דגם אחד לפחות כבר בהתחלה כדי שלסוכנים יהיה מה למכור; הדגם הזה היה מכונית הסלון
לקסוס ES שהוצגה יחד עם
לקסוס LS, שנעשנה על הפלטפורמה של טויוטה קאמרי. מותג יוקרה צריך גם דגמים נוספים, וגם כאלה המפגינים שמדובר במותג נחשק, וב-1991 הציגה לקסוס את SC400, דגם הקופה הראשון שלה.
ההצלחה של לקסוס בארצות הברית הייתה מהירה; כבר ב-1991 הייתה למותג היוקרה המיובא הנמכר ביותר, ובאותה שנה הייתה ראשונה בסקרי שביעות הרצון של JD פאוור.
לחגוג עם המלכה
שלושים שנים (ועוד חצי שנה) אחרי אותה השקה בדטרויט הקפואה, ציינו אנשי לקסוס שלושה עשורים למותג בקוסטה ריקה הלוהטת. במזג אוויר טרופי שמענו על לידת המותג, פגשנו באנשים האחראים עליו וגם במכוניות שעיצבו את ההיסטוריה שלו.
באירוע אני פוגש בדגם שהיה אות הפתיחה במסע של לקסוס – LS400 המקורית. כשהיא הופיעה היא נראתה לי דומה ל-SE/SEL, ספינת הדגל של מרצדס; היום איכשהו הדמיון פחות בולט והיא אף נראית יותר זורמת וקלילה. "אני חושב שאינך צודק בקשר לדמיון; כמעצב היא נראתה לי מאוד מיוחדת בהופעתה, והדמיון למרצדס קשור אולי לגישה המופנמת והרגועה" אומר לי יושירו סאווה נשיא לקסוס שהגיע לאירוע (ראיון עימו יפורסם בהמשך).
ה-LS זכתה לסופרלטיבים הן על מנוע ה-V8 בנפח 4.0 ליטר שפותח במיוחד עבורה, והן על העידון הכללי והנוחות. על הכביש הפתוח מפתיע לגלות שמכונית ההדגמה מ-1990 עדיין מאוד נעימה ומעודנת, רכה ושקטה. המנוע, עם 250 כ"ס, אינו חזק במיוחד אבל כמו המכונית גם פעולתו שלו זורמת, חלקה ושקטה, וכך גם תיבת ההילוכים האוטומטית, שיש לה ארבעה הילוכים בלבד.
על הכביש שמחבר בין חופי מפרץ פפגאיו קל לנוע איתה בקצב מהיר לכיוון השקיעה. אבל כל פנייה וכל עיקול חושפים שיכולת דינמית לא הייתה בראש מעייניהם של המתכננים, וכיול המתלים הרך מזכיר קצת מכוניות אמריקניות מהתקופה. משטחי הפלסטיק מהם עשויה סביבת הנהג מזכירים מכוניות יפניות מאותן שנים בגוונים ובמרקם, וכמובן מתגים רבים מוכרים מטויוטה. ובכל זאת, מפתיע לגלות עד כמה עשיר האבזור, מבקרת אקלים (רק שלוש עצמות אוורור) ועד תפעול חשמלי לכיוון גלגל ההגה (שמשנה באופן מוזר את זווית גלגל ההגה) ולגובה חגורת הבטיחות.
היפה והשטח
אני מנצל את ההזדמנות לטעום מ-SC400, שהיא הלקסוס האמיתית השנייה. הקופה הראשונה של לקסוס, שהייתה חשובה מאוד לתדמית המותג הצעיר, עוצבה במרכז העיצוב של טויוטה קליפורניה. אולי, מכיוון שתוכננה באמריקה לאמריקה, היא נראית מאוד שונה מה-LS עימה היא חולקת אותו בסיס. ה-SC נראית אלגנטית וקלילה גם היום, והזמן עשה לה טוב. הקווים רכים יותר והפנסים העגולים מוסיפים, ובכלל משהו בה נראה נכון יותר, גם בתוכה ולמרות המרכיבים המוכרים. ממושב הנהג, אני מתלהב מבורר ההילוכים הגבוה עם מתג ODO (ר"ת OverDrive Off; שהגביל את התיבה לשלושה הילוכים), שהיה אופייני ליפניות של אז.
המכונית "שלנו" (הלוואי) היא מ-1996, ובגרסה זו כבר מייצר מנוע ה-V8 כ-260 כ"ס. המנוע עדיין אינו חזק במיוחד, אבל SC יכולה להזכיר בקלות איזה גלגלים מניעים אותה. היא קלילה ומאוזנת, וגם אם אינה ספורטיבית במובנים של ימינו, היא מאוד נעימה ונוחה. כן, קל לי מאוד לחבב אותה.
אני שמח גם להזדמנות לנהוג ברכב הראשון בסדרת
לקסוס RX – בגרסת RX300. בלקסוס אוהבים להדגיש שב-1998 הם היו ראשונים בתחום היוקרה שעברו ל"קרוסאובר", במבנה המקובל כיום; כלומר: עם מרכב אחוד, ללא שלדה נפרדת. מדובר ברכב קל, דינמי ופחות גדול מהמקובל באותה תקופה, וגם ההגה, ובכן, קל מדי. מנוע 3.0 ליטר V6 נשמע טוב, ולמרות שיש למנוע רק 220 כ"ס ולתיבה רק 4 הילוכים, הרכב נמרץ; כידוע, עם השנים היה RX לדגם הנמכר ביותר של לקסוס. הדור השני הוצג ב-2003, וגרסת 400h שהוצגה ב-2005 הייתה דגם היברידי ראשון של מותג יוקרה כלשהו.
למפגש הגיעו דגמים מעניינים נוספים כמו GS450h של 2007 שנועדה להפגין שהיברידית יכולה להיות מהנה לנהיגה, או IS-F העוצמתית – 5.0 ליטר, V8 ו-416 כ"ס – שחנכה ב-2008 את קו F הספורטיבי.
הספיקה הרבה
לקסוס הוא אמנם מותג צעיר, רק בן 30, אבל ההצלחה הגדולה והעובדה שהפך מתחרה מהשורה (המסע של אינפיניטי מראה שזה לא מובן מאליו) ליוקרתיות שבמתחרות, אלה עם המורשת רבת השנים, מרשימה, והמפגש עם הדגמים שעשו את הדרך עושה אותו למרגש ולמהנה.
בראייה היסטורית, לידת לקסוס לפני 30 שנים "ניערה" את היצרנים הגרמנים וגרמה להם לצאת מאזור הנוחות, להשתפר וללחוץ על המצערת. אין ספק שלקסוס הכניסה הרבה עניין לתחום, ומזה שנים רבות מאוד אין מי שיעז לזלזל בה. וכאשר היפנים מבטיחים בעתיד יותר חשמול, יותר גרסאות ודגמים, שירות ברמה חדשה, מכוניות ועיצוב נחשקים יותר – ברור שגם ב-30 השנים הבאות לא יהיה משעמם.
פורסם ב-12.07.19 (נוסף וידאו)
