דגמי פנאי, עניין שהחל ב־1994 (עם הדגמים הקומפקטיים טויוטה ראב4, הונדה CR-V), הפציעו בארה"ב — שם אוהבים את הדברים גדולים. ואז להגדיל. עניין זה הביא למספר תוצאות: א. הדגמים שהצטרפו בהמשך היו בקטגוריה גדולה יותר ואז גדולה עוד יותר; ב. בגלל עניין הממדים, העסק לא התרומם באירופה בהתחלה והיה אפילו ביטוי לטעם רע; ג. דגמי פנאי קטנים, שיכולים היו לשנות את הגישה, לא הוצגו (היחיד, הונדה HR-V מ־1999, נכשל קשות). בקיצור: אמריקה רצתה אותם גדולים, אירופה לא רצתה אותם.
נקודת מפנה
אחר כך העניינים השתנו. ניסאן ג‘וק (2010) הצליח, מאוד, מכיוון שעוצב אחרת; לא עוד רפליקה של רכב שטח קשוח, אלא משהו עדכני, מקורי בהופעתו. ההצלחה הכה־גדולה הביאה, גם, לעוד ועוד דגמי פנאי. גם, כי בהמשך היצרנים החלו להציע מספר דגמי פנאי בקטגוריה הזאת ובזו הקומפקטית בעיצוב שונה, כך שיתאים לטעמם של רבים ככל שניתן; כיום מדובר בעשרות דגמים בקטגוריה זו.
צילום: תומר פדר
ואכן, שניים מהמתחרים כאן אינם הנציג היחיד של היצרן בין דגמי הפנאי הקטנים. אופל מוקה מוצע יחד עם אופל קרוסלנד, ואילו פולקסווגן טי קרוס חובר לטי רוק המעט ותיק (2017) ולטאיגו הממש חדש (2021).
ויאריס קרוס? טויוטה, כאמור מי שחנכה את ז‘אנר רכבי הפנאי, הציגה את הצעתה הראשונה בקטגוריה זו 26 שנים אחרי ראב4. וככל שנראה, וביותר ממובן אחד, לשלושת הדגמים האלה, בין השאר, הופעה שונה לחלוטין, ורק אחד מהם מביא את העיצוב הגנרי של רכב פנאי. וזה לא ההבדל היחיד, כי גם יחידות ההנעה שונות לחלוטין.
המתמודדים
אופל מוקה. זהו דור שני לדגם הזה שהוצג במקורו ב־2012, אז כחלק ממערך הדגמים של ג‘נרל מוטורס שהייתה (מ־1929 ועד 2017) הבעלים, כאח לביואיק אנקור, שברולט טראקס. הדגם החדש שהוצג ב־2020 מבוסס רצפה EMP1 של PSA, וכמו בדגמים אחרים בגודל זה של PSA (אופל קורסה, פיג‘ו 208, 2008), גם כאן אופציה למנועי בעירה פנימית (בנזין, דיזל) וגרסה כל־חשמלית. למבחן התייצב מוקה עם מנוע הטורבו־בנזין 1.2 ליטר 130 כ"ס, תיבה פלנטרית 8 הילוכים וברמת הגימור ‘GS ליין‘ (אחת משלוש) — ומחירו 137,000 שקלים (החל ב־133,000 שקלים).
צילום: תומר פדר
טויוטה יאריס קרוס. כאמור דור ראשון, מבוסס יאריס העכשווית (רצפה TNGA בגרסתה הקטנה), וזה הוצג ב־2020. כמו יאריס, גם הוא מוצע בגרסה היברידית, וגם בכזאת עם מנוע בעירה פנימית בלבד. וזה מה שנבחן כאן: מנוע בנזין אטמוספרי, 1.5 ליטר, 125 כ"ס, תיבה רציפה וברמת הגימור הגימור ‘סקיי‘ (אחת משלוש בגרסה זו) — ומחירו 130,000 שקלים (החל ב־120,000 שקלים).
צילום: תומר פדר
פולקסווגן טי קרוס. זהו דור ראשון של דגם זה, הוצג ב־2019 ומבוסס רצפה MQB 0A, ונמצא על אותה משבצת כמו סיאט ארונה, סקודה קאמיק. בעולם הוא מוצע עם מספר מנועים ורמות הספק לבחירה, גם עם הנעה כפולה. בישראל רק עם טורבו־בנזין 1.0 ליטר 115 כ"ס ותיבה דו־מצמדית, ומי שהתייצב היה ברמת הגימור ‘קומפורט ליין פלוס‘ (אחת משתיים) — ומחירו 135,000 שקלים (החל ב־125,000 שקלים).
צילום: תומר פדר
מבחן בעמידה
עיצוב חיצוני יפה או לא יפה — נשאיר לכם. ככל שמדובר בעיצוב לכשעצמו, למוקה העיצוב המקורי, העדכני והאלגנטי ביותר, גם מאחור, והוא לא פחות ממבריק. ליאריס קרוס עיצוב בוטה (‘לא עוד מכוניות משעממות‘), וזה מקנה לו גם מופע רב־נוכחות של רכב גדול. לטי קרוס העיצוב השבלוני ביותר, כזה של רכב פנאי גנרי בכלל, של קבוצת פולקסווגן בפרט, אבל יש לו נוכחות, פרופורציות מצוינות ושיווי משקל נכון.
סביבת נהג
הכניסה למוקה אינה נוחה בכלל משקוף נמוך מדי, תופעה בה פגשנו בשאר דגמי הסופרמיני/פנאי־קטן של PSA. עיצוב הפנים עדכני, מבוסס על מערך משולב של שני מסכים, כאשר זה של המולטימדיה מוטה לעבר הנהג. גודלו המוכרז הוא "10, אבל התצוגה קטנה יותר; השאר מוקדש לתצוגת זמן, טמפרטורה וכולי. עיצוב הקונסולה בין המושבים נאה, אבל פתחי האוורור בינה ובין המסך פוגמים בהופעה. החומרים מכובדים ביותר, איכות ההרכבה כנ"ל. הנדסת האנוש סבירה, והתפעול מוצלח. למוקה בקרת אקלים חד־אזורית, ושני פקדים לתפעול זהה הם לא לעניין. תנוחת הנהיגה טובה, המושב בסדר — הבסיס יותר, המסעד פחות — ובד הריפוד הוא הטוב ביותר.
צילום: תומר פדר
ליאריס קרוס סביבת נהג בינונית מאוד; חומרי הדיפון בדלתות ואלה של כל סביבת הנהג נוקשים, דקים ויוצרים מופע חלול, וגם בד הריפוד לא משהו. הצבע האפור אפור מדי, האבזור בינוני (אין בקרת אקלים, למשל), והמושב לא טוב, הן בבסיס, הן במסעד. הנדסת האנוש מספקת, מיקום המסך הגדול מוצלח.
טי קרוס מעוצב, גם בפנים, באופן פשוט. הביצוע אלגנטי, נקי, הנדסת האנוש טוב מאוד, כולל לוח המחוונים העדיף בהרבה. המושב הוא הטוב ביותר גם בבסיס, גם במסעד. איכות החומרים והגימור טובה מאוד. איכות ההרכבה, כך גילינו בשבילים, טובה פחות.
מושב אחורי
גם הכניסה למושב האחורי במוקה אינה נוחה מאותה סיבה. מרווח הראש סביר וגם פחות אם נשענים לאחור. מרווחי הברכיים וכפות הרגליים מצוינים, מנהרת ההינע בגודל סביר ואינה מציקה מדי. המושב מספק אבל לא יותר, בעיקר בגלל תמיכת ירכיים חסרה. הדיפון הוא הטוב ביותר.
צילום: תומר פדר
ליאריס קרוס המושב הטוב ביותר, ובהפרש — עם תמיכת ירכיים מלאה, מסעד מצוין. מרווח הראש סביר, מרווחי ברכיים וכפות רגליים מצוינים, מנהרת גל ההינע הקטנה ביותר, מעניקה איכשהו מקום באמצע; השניים האחרים לא. האבזור דל (אין תאורה, כיסים, שקעים), והדיפון ממש בסיסי.
לטי קרוס מושב סביר, מרווחי ראש וברכיים מצוינים. מנהרת גל ההינע היא הגדולה ביותר וגדולה מדי. אבזור הפנים נאה מאוד, הביצוע מכובד.
צילום: תומר פדר
תא מטען
למוקה תא מטען שנפחו נאה (350 ל‘) ויש בו שני ווי עיגון ושני ווי תלייה. לשטיח סיומת זולה (בצד הנושק למושב), הכיסוי העילי קשיח, ולרכב גלגל חלופי קטן.
ליאריס קרוס תא המטען הגדול ביותר (397 ל‘), והוא שימושי, ושטיח הגומי יעיל מאוד. מנגד, אין בתא המטען כל אבזור ייעודי, הכיסוי דל, חומרי הדיפון בסיסיים ובמקום גלגל חליפי יש ערכת ניפוח.
לטי קרוס תא מטען בנפח נאה פלוס (380 ל‘), יש בו ארבעה ווי עיגון, שני ווי תלייה, כיסוי קשיח משובח, גלגל חלופי קטן, וגם רצפה כפולה עם מקום ייעודי לכיסוי.
צילום: תומר פדר
צילום: תומר פדר
צילום: תומר פדר
מנוע, ביצועים
לאופל מוקה מנוע טורבו־בנזין 1.2 ליטר 3 צילינדרים, 130 כ"ס (5500 סל"ד), 23.4 קג"מ (1750 סל"ד), תיבה פלנטרית 8 הילוכים. משך ההאצה ל־100 קמ"ש הוא 9.2 שניות והמהירות המרבית 200 קמ"ש. לטויוטה יאריס קרוס מנוע בנזין אטמוספרי 1.5 ליטר 3 צילינדרים, וזה מייצר 125 כ"ס (6600 סל"ד), 15.6 קג"מ (4800-5000 סל"ד), התיבה רציפה ויש לה 7 יחסי העברה קבועים. משך ההאצה הוא 11.7 שניות והמהירות המרבית 180 קמ"ש. פולקסווגן טי קרוס מצויד במנוע טורבו־בנזין 1.0 ליטר 3 צילינדרים המנפק 115 כ"ס (5000-5500 סל"ד) ו־20.4 קג"מ (2000־3500 סל"ד), והתיבה דו־מצמדית 7 הילוכים. משך ההאצה ל־100 קמ"ש 10.2 שניות והמהירות המרבית 193 קמ"ש.
בהשוואה סטרילית ובהאצה מהמקום, מוקה ראשון ללא תחרות, יאריס קרוס שני, טי קרוס מאחור בהפרש די גדול עם היציאה, סוגר לקראת 100 קמ"ש. בהאצות ביניים יתרון קל ליאריס קרוס מ־60 קמ"ש בגלל מיידיות הפעולה של התיבה הרציפה, וב־100 קמ"ש אופל משווה. בהאצות ביניים מ־75 קמ"ש יתרון לאופל וזה רק גדל עם חציית רף ה־110 קמ"ש. הביצועים של טי קרוס גם בהאצות כאלה, טובים פחות ביציאה, משתפרים בהמשך (לאחר השהיית הטורבו, התארגנות התיבה).
צילום: תומר פדר
בכביש, למוקה הביצועים הטובים ביותר, אלה מושגים בקלות הרבה יותר, וטובים אף יותר במצב ‘ספורט‘, הודות לתגובות חדות ומיידיות יותר של המצערת/הילוכים. כל אלה מסדרים לרכב צבירת קצב טובה, גם במעלה הררי ממושך ומאפשרות עקיפות בטוחות גם בתנאים מכבידים. צרפו לכך תיבה שפעולתה חלקה, יעילה ושקטה, והנה לכם יחידת הכוח הטובה ביותר כאן. לתפארת האווירה, צליל ספורטיבי מהמערכת במצב ‘ספורט‘, יש שלא אהבו את הכאילו הזה.
ליאריס קרוס מנוע המסדר לרכב קצב נאה, צבירת מהירות סבירה, גם במעלה הררי, גם בעקיפה, אלא שלרכב יש גבול יכולת בעומס כבד. התיבה הרציפה יעילה מאוד, מאפשרת מיצוי יכולת המנוע באופן מיידי. מנגד, רצועת כוח כל־כך גבוהה וצרה (מ־4800 סל"ד, 1600 בלבד), מחייבת למקם את המנוע גבוה מאוד כל פעם שרוצים לקבל ביצועים סבירים (על המשמעויות הווקאליות, ראו בהמשך).
צילום: תומר פדר
טי קרוס יכול לצבור מהירות באופן נאה (אך לא מייד), הוא יכול לעקוף לא רע כאשר הוא נמצא ממילא בקצב גבוה, פחות טוב כאשר צריך לצבור מהירות (לאחר שהאט ונגרר אחרי רכב ממש איטי, למשל), ואז בעומס ממושך ובתנאים מכבידים האוויר ‘נגמר‘. התיבה הדו־מצמדית פועלת חלק, אך אינה מהירה מאוד.
צריכת הדלק של מוקה, 10.5 ק"מ/ל‘, סבירה בהינתן התוואי ואופי הנהיגה. יאריס קרוס עם 11.5 ק"מ/ל‘, היה הטוב ביותר כאן, טוב במעט מאשר טי קרוס שסיים את המבחן עם צריכה של 11.3 ק"מ/ל‘.
צילום: תומר פדר
נוחות נסיעה
נוחות הנסיעה במהירות עירונית במוקה היא הפחות טובה כאן על שיבושים אופייניים גדולים, שנייה בטיבה על כאלה קטנים. בכביש הבין־עירוני הנוחות היא השנייה בטיבה על שיבושים למיניהם. עם זאת הרכב נע על ציר האורך עם מעבר על גלי כביש.
יאריס קרוס מפגין אותה התנהלות על שיבושים למיניהם הן ברחוב והן בכביש הבין־עירוני — הוא לא נחבט, לא מתרסק; הוא כן רוטט, כן מקפץ. בקיצור: לא מאוד נוח.
טי קרוס מעניק לנהג ולנוסעים את נוחות הנסיעה הטובה ביותר, בעיר ומחוצה לה. אינו מתרסק, לעיתים קצת רוטט, אבל לא באופן מטריד.
צילום: תומר פדר
איכות נסיעה
המנוע במוקה שקט יחסית גם בעומס, ונשמע "בכוונה" במצב ‘ספורט‘. הרכב שקט בכל מתארי הנהיגה, ורעשי הרוח והכביש בהחלט סבירים. יאריס קרוס הוא רכב לא שקט; המנוע רועש מעל 3000 סל"ד, רועש מאוד תחת עומס כאשר הוא מתמקם ברצועת הכוח שלו, פעולת התיבה מפגינה נוכחות ווקאלית בכל מצב בו ההספק נקרא לדגל, והתוצאה ממש לא שקטה, גם בגלל היעדר בידוד סביר. לכך מצטרפים רעשי כביש ורוח מוחשיים, גם הם בולטים בגלל עניין הבידוד. טי קרוס מציע איכות נסיעה נאה בהחלט, ככל שמדובר ברעש מנוע (סביר), ורעשי רוח וכביש (נמוכים); עם זאת, בכביש בין־עירוני משובש נשמעים רעשי מתלים, בשביל מקושט באבנים זרועות, ריהוט הפנים מודיע שהוא אינו מהודק עד הסוף.
נסיעת שבילים
לרגל החורף והממטרים, חלק משבילי הטיולים שלנו היו לעיסה חלקלקה משהו. מעבר לכך הם כללו כרגיל אבנים שתולות וזרועות, שינויי גובה קטנים, ובגלל התנאים לא עברנו 25-30 קמ"ש.
צילום: תומר פדר
מוקה היה נוח למדי בקצב המדובר, ולא התרסק, גם בתנאים עוינים יחסית. יחידת הכוח שלו הסתדרה לא רע עם בוץ חלקלק. נוחות הנסיעה ביאריס קרוס הייתה לא טובה, ובידוד הרעשים הלא מוצלח מצא ביטוי גם כאן. הרכב התקשה במעט במעבר בוץ חלקלק בהשוואה לאחרים.
טי קרוס, גם בשבילים, היה נוח למדי, העניק איכות נסיעה טובה למדי (פרט לרעשי הפנים, כאמור), והתגבר בקלות על אתגר הבוץ החלקלק.
צילום: תומר פדר
יכולת דינמית
למרות המבנה, הייעוד, הספק המנועים, שלושת הדגמים האלה יכולים לנוע במהירות גבוהה גם בכביש הררי מפותל, והיכולת הדינמית גבוהה יותר מאשר סובלנות הקהל בתוך הרכב. מוקה מתנהל היטב, גם בכניסה מהירה לפנייה וביציאה ממנה, אך תחת עומס ממש כבד ושינויי כיוון תכופים, הוא נע מעט על ציר האורך. ההגה לא נעים במצב רגיל, אבל בנהיגה כזו הרי עוברים ל‘ספורט‘, ושם המשקל וההתנהלות שלו ממש בסדר. ליאריס קרוס יכולת נאה מאוד, מעט זוויות גלגול אם בכלל, והוא, ממש "שש" להיכנס לפנייה. ההגה מגיב מיידית, אבל המעבר מהשטח המת הקטן להפניית גלגלים חד מדי, פחות מדי פרוגרסיבי. טי קרוס מתנהל באופן המאוזן ביותר בפיתולים, גם בגלל שהמנוע לא ממש מאתגר אותו, וזוויות הגלגול שלו נכונות. להגה משקל סביר, שטח מת בגודל נכון, והוא ממש לא בעניינים.
צילום: תומר פדר
סיכום
אופל מוקה. לדור השני של הדגם הזה עיצוב חוץ מעולה, עיצוב פנים נאה, אבזור עשיר, רמת ביצוע גבוהה בחומרים, בהרכב ובגימור; יחידות הכוח והביצועים הם הטובים ביותר, נוחות ואיכות הנסיעה טובים יחסית, והיכולת בשבילים ובפיתולים נאה בהחלט. מנגד, הכניסה והיציאה לא ממש נוחות, המושב האחורי בינוני וכך גם תא המטען והוא לא נוח בעיר במהירות נמוכה.
טויוטה יאריס קרוס. לדגם החדש הזה עיצוב והופעה עתירי נוכחות ליצירת מופע גדול יחסית, מושב אחורי מצוין. בנהיגה, האצות הביניים טובות, היכולת דינמית כנ"ל וצריכת הדלק טובה מאוד. מול אלה בולטים סביבת נהג בינונית בחומרים, גימור, הופעה ואבזור. בנהיגה, רעש נוכח מאוד של המנוע/תיבה כמעט בכל מצב שאינו שיוט נינוח, רעשי כביש ורוח בולטים, נוחות נסיעה בינונית.
פולקסווגן טי קרוס. לדגם הוותיק כאן הופעה סולידית בחוץ ובפנים, הנדסת אנוש טובה, מרחב פנים נאה, הוא שימושי מאוד, עם מרחב טוב מאחור ותא מטען שעשוי כמו שצריך. הביצועים סבירים, צריכת הדלק טובה ונוחות נסיעה טובה מאוד, גם בשבילים, כך גם בידוד רעשי הכביש והרוח, ולאלה מצטרפת יכולת דינמית נאה. בצד השני של המשוואה, מנוע שביצועיו אינם מספקים בתנאי עומס מכבידים, רעשי מתלים במשובש ופנים בשבילים.
צילום: תומר פדר
מיקום
במקום האחרון ובהפרש גדול לחובתו, טויוטה יאריס קרוס. אופל מוקה קרוב מאוד למקום הראשון בזכות עיצוב מצוין, יחידת כוח משובחת, יכולת נאה בשאר התחומים, וזו רק הנוחות והשימושיות שמפריעות לפעמים. במקום הראשון, בהפרש קטן מהשני, פולקסווגן טי קרוס, למרות המנוע שביצועיו מספקים־אך־לא־יותר, בגלל מבנה שימושי, איכות ראויה, נוחות ואיכות הנסיעה הטובות ביותר כאן, ויכולת דינמית סולידית וראויה.
*פורסם ב-14/04/22 (נוסף וידאו)
