המבחן פורסם במקור בגיליון אוטושטח 30 (אוגוסט 2006)
די הרבה השתנה בשנתיים שעברו מאז כניסתו של הדיסקו 3 אלינו וסבב המבחנים ההשוואתיים שערכנו לו (
ראו אוטושטח 21, מרץ 2005). אז התמודד דיסקברי 3 בהצלחה רבה מול מיצובישי פאג'רו, טויוטה לנדקרוזר וכן - גם בדקנו את
דיסקברי 3 מול פולקסווגן טוארג, שהיה הכי קרוב אליו מבחינת היכולת והפיזיולוגיה. הקרבות היו מרים; בין החולות של מישור החוף לסלעי רכס הכרמל ושבילי העמק המהירים, הפגין הדיסקו 3 עליונות על מתחריו - מוחצת בחלק מהמקרים, משוקללת באחרים.
הטוארג, כמו שהבטיחו הנתונים, היה הכי קרוב - אבל לא מספיק. מנוע הדיזל הזמין באותה העת היה R5 שצ'מפיון לא רצתה להביא למבחן,
ובמקומו קיבלנו אז את גרסת V6 בנזין. הדיזל האחר -
טוארג V10 - הוא כבר חיה מסוג אחר לגמרי וברמת מחיר גבוהה בהרבה.
צילום: טל זהר
שנתיים חלפו מאז, ובינתיים עלה שער החליפין של הלירה האנגלית ויחד עמה ירדו המכירות של הדיסקו אחרי הצלחה ראשונית טובה מאוד. הטוארג, מצד שני, עושה חייל עם כמעט 500 יח' לשנה וחודשי שיא של 50 יחידות (קוריוז מעניין הוא חודשים שבהם נמכרו יותר טוארג מגולף!). פולקסווגן ויתרה על גרסת R5 והחליפה אותה ב-V6 דיזל בנפח 3.0 ליטר (בתכנון של אודי) חזק ומודרני המפיק 225 כ"ס ו-51 קג"מ כבר ב-1750 סל"ד. גם חבילת השטח הורחבה ונקראת עתה "חבילת סופר", הכוללת נעילת דיפ' אחורית ומוט מייצב מתנתק בסגנון ניסאן פטרול, המקנה עוד מהלך מתלה יקר.
עוד כוללת החבילה מתקן לגלגל רזרבי בגודל מלא, העשוי מיציקת אלומיניום, וכל אבזור הנוחות של חבילת "לקשרי". זה מעלה את המחיר הבסיסי של הגרסה (כ-420,000 שקלים) ב-110,000 שקלים(!). המשמעות היא שטוארג מתייצב למבחן עם ביצועים משופרים, יכולת שטח משופרת, רקורד מכירות מרשים ותג מחיר של כ-530,000 שקלים.
צילום: טל זהר
מהצד של לנד רובר התייצב למבחן דיסקברי 3 ברמת גימור HSE2 מאובזרת ומפוארת, שתפס את מקומו של רכב ההדגמות הרשמי של חברת המזרח, אשר גויס בצו 8. הרכב שהגיע הוא ממודל 2005 אשר גמע כבר 77,000 ק"מ(!). מחיר דיסקברי חדש ברמת גימור HSE1 עומד על 510,000 שקלים, כשהוא מוותר על התצוגה הדיגיטלית שהייתה ב-HSE2 ובדרך משיל כ-20,000 שקלים ממחירו. מה שנשאר הם ריפודי עור קומפלט על כל שבעת המושבים, מערכת שמע הרמן-קרדון וכמובן כל אמצעי השטח האלקטרומכניים הידועים לאדם. המנוע הוא אותו V6 טורבו-דיזל בנפח 2.7 ליטר המפיק 190 כ"ס ו-44.5 קג"מ ב-2000 סל"ד.
צילום: טל זהר
המבחן הראשון הוא מבחן הכביש. בעיקר סיקרן אותנו לראות עד כמה מנוע ה-V6 TDI של פולקסווגן "ייתן בראש" ל-TDV6 של דיסקברי 3. עם יותר הספק ומומנט, רצועת כוח רחבה יותר, ופחות משקל עצמי, נראית מעטפת הביצועים החדשה של הטוארג עדיפה פי כמה על זו של הדיסקו.
ואכן, לא התבדינו. בכל מצב, מ-0 ל-100 קמ"ש, בתאוצות ביניים ב-50-80 קמ"ש וב-80-120 - השיג טוארג את דיסקברי, אם כי לא נרשם ניצחון מוחץ כפי שציפינו שיהיה. בתאוצות ל-100 קמ"ש טוארג פתח פער של שתי מכוניות, בתאוצות ביניים מ-80 קמ"ש הפער ירד לאורך אוטו יחיד ומ-120 הדיסקו ממש צמוד ואף היה מהיר יותר במקרה אחד, כשתיבת ההילוכים שלו הספיקה להוריד שני הילוכים לפני התיבה היפנית שבטוארג.
צילום: טל זהר
הטוארג גילה עדיפות בכבישים מפותלים ובנהיגה מהירה בזכות ריסון מרכב עדיף ומתלים מהודקים יותר. נכונות התיבה לבצע קיק׀ , . ׀2350 ", . , . 3 - הוא מפנק עם רמת NVH הנמוכה ביותר שאנו מכירים בעולם השטח, וכנראה בכלל. בידוד תא הנוסעים מושלם, רעש המנוע מורחק ופני הכביש נעלמיםנמחים תחת קפיצי אוויר גדלי נפח ותותבי מתלים הידראוליים.
סביבת הנהג של טוארג מחניפה הרבה יותר לנהג עם שילוב של עור, עץ ומשטחי אלומיניום מוברש. בעוד שתא הנהג של הדיסקו מאוד תכליתי, ואף חש צר יותר לרגליים בשל קונסולה מרכזית רחבה מאוד. מצד שני מציע הדיסקו
שורת מושבים שלישית (עם מערכת שמע ומיזוג פרטיות) שאין בטוארג.
צילום: טל זהר
בסוף קטע הכביש ניצבים המתמודדים בשני קצוות קשת שונות. הדינמי מביניהם הוא הטוארג, שיתגמל נהג בעל אופי נמרץ. הדיסקו הוא הנינוח מביניהם, ויהיה עדיף לנהג שקול שנוסע למרחקים ארוכים ונוחות חשובה לו. לדיסקו גם מושבים נוחים ותומכים יותר וכמובן שורה שלישית לבעלי כושר ריבוי.
מסלול השטח לקח אותנו לשבילי מדבר יהודה ולמעלה יאיר. המשכנו לנחל סדום ומישור עמיעז ומשם דילגנו לחולות ולהצלבות של נחל סכר, בתמהיל שטח שמכסה את כל הבסיסים, אבל כנראה הרבה יותר קשוח ממה שמרבית בעלי המכוניות האלו יציבו בפני המכוניות היקרות שלהם. לטוארג זוויות מרכב טובות (30 מעלות בכל צד) ומרווח גחון שימושי מאוד של 24 ס"מ במצב שטח ו-30 ס"מ בשיא הגובה (אולם אז מוגבלת המהירות ל-30 קמ"ש עד להורדה עצמאית וללא חיווי קולי). חשוב מאוד לזכור לנתק את בקרת היציבות של טוארג לפני הירידה לשטח, כדי שמערכות הניהול ברכב לא יגיבו באופן מוזר להצלבות או הנפת גלגלים לאוויר. לדיסקו זווית גישה עדיפה של 37 מעלות אך זווית נטישה שטוחה יותר של 28 מעלות. מרווח הגחון המרבי עומד על 26 ס"מ "בלבד", ויש כמובן את ה"טריין ריספונס", אשר מרכזת במתג אחד מגוון שלם של אמצעי בקרה ומחשבי ניהול תחת חמש תוכנות שטח.
שתי המכוניות מצוידות בנעילות דיפרנציאל, כאשר את נעילות הטוארג יכול הנהג להפעיל רק במצב Low בטרנספר (למה לא לנעול דיפ' מרכזי גם ב-High?). הנעילות בדיסקו מבוקרות מחשב ומופעלות לסירוגין ובהדרגה לפי הצורך והתוכנה המופעלת באותו הרגע (סלעים, חולות, ארקפה...).
צילום: טל זהר
בשבילים המהירים היה טוארג תענוג צרוף, בטח ובטח למי שאוהב "ללחוץ". הוא מגיב יפה לנהיגה אגרסיבית בסגנון ראלי, אם כי רצוי לשמור בתודעה את התנע שיוצר משקל עצמי נאה ואת נטיית השלדה לתת-היגוי. אולם במקצבים שפויים יותר צפה ומטרידה נוקשות המתלים ואיתם גם התקתוק המרעיש שהם מייצרים. לא מדובר בתקלה נקודתית; כל טוארג שנהגנו בו באוטושטח (כחמישה במניין, כולל גרסת AAC) סבל מנקישות רמות של המתלים בנהיגת שטח, וכך גם אודי Q7 ופורשה קאיין הנשענים על אותה פלטפורמה. שבילים מרוצפים באבנים שתולות מנערים מאוד את המרכב, אשר מצדו מגיב בקרקושים רמים. בהמלצת צ'מפיון ניתקנו את המוט המייצב בניסיון להשיג עוד נוחות, אולם לא הורגש שיפור כלשהו, מה גם שניתוק מוט מייצב על שביל פתוח אינו תורם לבטיחות.
בעוד שבקצב גבוה חש הדיסקו גדול וגמלוני, הוא מגהץ ברמה הגבוהה ביותר. נראה שלא משנה אם המהירות איטית או גבוהה, רמת הבידוד של המרכב מפני השטח מופתית. יתרה מזו, אפילו שהרכב הנבחן כבר עבר כמעט 80,000 ק"מ, הוא לא קרקש או צקצק וחש אחוד ומהודק כביום היוולדו - עדות לאיכות החדשה של לנדרובר.
צילום: טל זהר
מעלה יאיר (מורד, מבחינתנו) קיבל את פנינו עם מדרגות סלע גבוהות, דרדרת רבה ובאופן כללי במצב הרבה יותר גרוע משזכרתיו. שינסנו מותניים, הרמנו גחון והתחלנו במורד הארוך עד לנקודה הנמוכה ביותר בכדור הארץ - ים המלח. כל שנהג הדיסקו (אריאל פאבריציו אלסיבוני) היה צריך לעשות זה להעביר את הטריין ריספונס למצב "זחילת סלעים" ולהישמע להוראות המכוון מהקרקע - זהו! עם Low קצר ושימושי, HDC המבקרת את מהירות הצלילה במורד וגחון בשיא הגובה, צלח הדיסקו את המעברים בקלות ראויה לציון. קלות שגרמה לאריאל להתלונן על שעמום... מהלך המתלה האדיר הבטיח קשר רציף עם הקרקע, קשר המבטיח יכולת תמרון עדיפה וחלוקת משקל טובה על פני מצע דל אחיזה.
הטוארג היה בסרט אחר לגמרי. למרות ניתוק המוט המייצב הוא עדיין הניף גלגלים גבוה באוויר והצליב בקלות. ה-Low אינו בולם חזק מספיק והנהג נדרש לתפעל את הבלמים. חלוקת המשקל השונה, ופיזורה על שלושה גלגלים במקום ארבעה, יצרה לא מעט בעיות אחיזה ותמרון, אשר גרמו לעבדכם להזיע כהלכה מאחורי ההגה מרופד העור, למרות המזגן החזק. עמדת הישיבה העמוקה בפולקס' מול הישיבה הזקופה של הדיסקו, מגבילה את שדה הראיה החוצה, כך שמכוון מהקרקע הופך למרכיב חשוב מתמיד בזחילת סלעים. בסופו של דבר שני הכלים עברו את כל המכשולים בהצלחה. אולם בעוד הדיסקו חלף באדישות בריטית ראויה מעליהם, סיים הטוארג את המעלה סמוק פנים ומיוזע כתייר גרמני בגל חום באיביזה.
צילום: טל זהר
כשהגענו ל"מעבדת ההצלבות" שבנחל סכר אפשר היה לנתח בקלות את הגורמים להבדלים. הפער במהלך המתלים בין הטוארג לדיסקו אדיר, לא פחות. חלוקת המשקל של הדיסקו תורמת לאחיזה טובה יותר בשטח ואמצעי בקרת האחיזה/משיכה עדיפים בדיסקברי בכל הקשור להתמודדות עם גלגלים מונפים לאוויר. יתרה מזו, ברירת המחדל של תוכנות רבות בטריין-ריספונס היא תחילת תנועה עם דיפ'ים נעולים, ברירת מחדל המאפשרת תחילת תנועה חלקה מבלי לסחרר גלגלים כלל. דבר זה אפשרי גם בטוארג (המצויד כזכור בשתי נעילות) אולם דורש פעולה מודעת מצד הנהג ואחר-כך גם ניתוקה כדי שאפשר יהיה לתמרן. עוד על ההבדלים: בדיסקו אפשר להעביר בתנועה מ-Low ל-High ולהפך; בטוארג צריך לעצור עצירה מוחלטת ולשלב ל-N ואי אפשר לנעול דיפ'ים כשהטרנספר ב-High.
הפחתנו את לחץ האוויר מהצמיגים ויצאנו לגיחת חולות נמרצת לאורך נחל סכר. טוארג, על יחידת ההנעה החזקה שלו ומתליו הקשיחים, נהנה מכל רגע וחפר נחרצות בחולות, מצליח להעפיל על כל תלולית וחולית ומפיק קריאות הנאה מהנהג. דיסקו 3 הכבד מעולם לא היה גיבור גדול בחולות, אולם עם הורדה משמעותי של לחץ האוויר ותוכנת החולות המצוינת (המאפשר גדישת-יתר של הטורבו לפרץ כוח קצר) גם הדיסקו התגבר על מרבית המכשולים. רכות מתליו, משקלו העצמי הגבוה ומחסור במחץ מנוע משמעותי, נותנים אותותיהם ובכל זאת, ביצועי הדיסקו בחולות יותר מהספיקו לטיול רגוע או נמרץ.
צילום: טל זהר
הייתי רוצה לראות את הדיסקו נאבק יותר כדי לשמור על תוארו מול יכולותיו החדשות והמשופרות של
פולקסווגן טוארג - אבל זה לא קרה, למרות שהטוארג הוא היום מכונית טובה יותר מתמיד, ונמכר יותר מתמיד.
לנד רובר דיסקברי 3, בהקשר של אוטושטח, טוב ממנו כמעט בכל סוג שטח, וגם בהתנהלות רגילה על הכביש. תוסיפו לכך פער ביצועים שאינו גדול כפי שציפינו, או כפי שרומזים הנתונים, ופער מורגש מאוד באיכויות, וקיבלתם מלך ששומר על כסאו.
בעוד שטוארג מציע תא נוסעים אלגנטי מאוד ומחניף, יש לו מעט מאוד להציע חוץ מזה. איכות ההרכבה שלו טובה פחות, וזה מורגש כשדרך משובשת מרטיטה את כל דיפוני הפנים וגורמת לתותבי המתלים לתקתק בקול רם. מצד שני, טוארג הפך לסמל סטאטוס מזוהה ולמרות מחירו הזהה לדיסקו (470,000 לגרסה הנמכרת ביותר - מקביל לדיסקו SE), יחס המכירות ביניהם הוא בערך 1 ל-10, ויש לכך גורמים רבים.
במבחן אוטושטח אם כן, מנצח לנד רובר דיסקברי 3, שעדיין מציג את השילוב הטוב ביותר בין יכולת שטח מעולה לאיכות חיים בכביש. במבחן המציאות, מנצח פולקסווגן טוארג יקיר העשירון העליון, שהצליח לתפוס לעצמו מקום חם בלב מי שיכול להרשות לעצמו, וחשוב לו שכולם יראו את זה.
____________________________________________________________________
RTI
על רמפת ה-RTI (ר"ת של Ramp Travel Index) היו הפתעות. הטוארג טיפס לגובה של 40 ס"מ עם מתלים במצב שטח ולגובה של 49 ס"מ באותו המצב אך עם מוט מייצב מנותק. לעומת זאת, כשהרמנו את המתלה לשיא הגובה ולמרווח גחון מדהים של 30 ס"מ, טיפס טוארג רק ל-38 ס"מ, אך באותו המצב ועם מוט מייצב מנותק הרים גלגל לגובה של 51.5 ס"מ למפרקיות שיא של 36%.
צילום: תומר פדר
דיסקברי 3, לעומת זאת, הניף גלגל (במצב סטנדרטי) לגובה של 59 ס"מ ומפרקיות של 41% והניף גלגל בשנית (במצב סלעים) לגובה של 66 ס"מ ומפרקיות של 45.75% - כך שגם כאן גבר דיסקברי 3 על טוארג.
