מכיר סוזוקי? בטח מכיר. האופנועים שלה הם אלה ששלטו מאמצע שנות השמונים בשוק העברי. סוזוקי הייתה יצרנית האופנועים היפנית הראשונה שהגיעה לכאן – הרבה לפני שהחרם הערבי קרס בתחילת שנות התשעים. סוזוקי הייתה חלוצה של ממש, וצמיגי אופנועיה חרכו את האספלט ו/או העלו תימרות אבק בכבישי ארץ ישראל ובשביליה. זו הייתה החברה שהביאה לכאן את דגמי R הדגולים, DR המופלאים, GS הידידותיים, אופנועים לרכיבה של יום־יום וגם אופנועי ספורט־על, וגם מגודלים לתיור, וכאלה שידעו לקפץ. ועוד ועוד.
נו, החברה היפנית ההיא שכל כך הרבה ישראלים אהבו פעם.
אלא שלאחר שנים בבדידות מזהירה הגיעו אחרות והיא הייתה לאחת מארבע, וגם הדגמים שלה הלהיבו פחות. ובכלל.
אז הנה, מסתבר שמשהו קורה בסוזוקי. מי שהייתה עם השנים למנומנמת ביחס לחברות אחרות ברביעייה היפנית השיקה לאחרונה ארבעה דגמים חדשים לגמרי בהם שני כלים מסקרנים שמתאימים מאוד לשוק הישראלי, אופנועי ביניים במחירים סבירים והם – נהרוס את המתח בספוילר – טובים ממש.
צילום: החברים של קושמרו
סוזוקי V-סטרום 800
מזכיר משהו? בטח מזכיר. לסוזוקי היו אופנועי DR מופלאים, ואחד מהם היה BIG DR800S (1990-1999; קדם לו כזה בנפח 750 סמ"ק) שזכה למעמד מיתולוגי גם בגלל שהיה בדיעבד ובפועל מראשוני אופנועי ההרפתקאות, גם בגלל המקור ההו־כה־ייחודי שהיה לו בחזית.
ואכן, ל־V-סטרום 800 יש מקור, וגם אותו נפח של 800 סמ"ק (אלא שכאן הוא בטווין ולא בסינגל. אבל תיכף). ובכן, האופנוע שכאן במסגרת DE (ר"ת של Dual Explorer) הוא דגם חדש לגמרי, מחליף את V-סטרום 650 הקשיש על המנוע הלא־פחות קשיש שהיה לו (עוד ספוילר): והוא כל־כך טוב עד כי הוא מאתגר מלמטה את אחיו הגדול V-סטרום 1050.
אז הוא נראה מצוין (חוץ מצביעת מכבי בכחול־צהוב שממש מקשה על אדומים כמוני), ויש לו אותו עיצוב עדכני־שמרני (יש מונח כזה, עובדה) שאין יותר סוזוקי ממנו.
שני צילינדרים. המנוע הכל־חדש על 776 סמ"קיו הוא הצלחה גדולה. מנוע טווין מקבילי, וכמקובל היום לגל הארכובה מבנה אסימטרי, כך שהוא משמר את המבנה הקומפקטי של מנוע מקביל, ומעניק את התחושה שיוצר מנוע V – וגם מעבר: הרבה מומנט שמתחיל להיות משמעותי ב־3500 סל"ד ומשם ומושך עד למנתק ב־7500 סיבובים. זה מנוע משובח שהוא חי ואנרגטי מאוד בסל"ד ביניים, יודע להתפרע כשמבקשים אבל בעיקר פועל באופן שלו ורגוע, וזו תכונה קצת פחות מוערכת למרות שהיא חשובה ממש; הרי בסופו של דבר, בכלים מסוג זה ברוב הזמן פשוט מתניידים, והתנהלות מעייפת היא לא לעניין. עוד אציין כי באופנוע שלדת צינורות הפלדה ולראשונה ב־V-סטרום גם שלדת זנב פריקה שתסייע לתיקון מוזל (או בכלל) במקרה של תאונה כלשהי, חס ושלום.
צילום: החברים של קושמרו
זאת ואף זאת. הכלי הזה עתיר באלקטרוניקה יעילה. קוויקשיפטר דו־כיווני, מצערת אלקטרונית, שלוש מפות הצתה, שלושה מצבי ABS כולל ניתוק גלגל אחורי, שלושה מצבי בקרת אחיזה כאשר אחד מהם נועד לאפשר רכיבה קלה יותר בדרכי עפר. ואכן, התנסינו בהן והאופנוע היה ידידותי מאוד לרוכב עליהן. רכיבה בעמידה קלה עם כידון שמגיע בדיוק לידיים, צמיג "21 המקל על תיקול תיקולים. האופנוע צר וכפות הרגליים, גם של מאותגרי גובה, מגיעות בקלות יחסית לרצפה. וכך למרות המשקל הכבדבד יחסית של 210 ק"ג יבשים הוא קל ומהנה בשטח, ואם מנתקים את הבקרות אפשר להשתעשע בקלות עם החלקות זנב חביבות.
נהניתי כל־כך ועד־כדי־כך עד כי ניצלתי באמפים קטנים לריחוף באוויר שגרמו למתלה האחורי להזכיר לי שזה לא מוטוקרוס קליל. איך הזכיר? באמצעות קולות נקישה שהכריזו כי מהלך המתלה נוצל מלוא מהלכו, כלומר: הגזמתי.
צילום: החברים של קושמרו
אבל בסופו של דבר V-סטרום מיועד בעיקר לכביש ושם קל להתאהב בו – בעיקולים או בכביש המהיר, ברכיבה סולו או בטנדו. כמה הערות: מיגוני הידיים מסיביים אך קצת בולטים מדי הצידה ומפריעים לזרימה בין המראות של אותן קופסאות התקועות בפקק; המשקף לא מתכוונן ונראה קצר, אבל הוא יעיל מאוד גם במהירויות גבוהות מאוד.
במשפט אחד. סוזוקי V-סטרום 800 DE הוא ה־V-סטרום הטוב ביותר עליו רכבנו ובעיקר הוא כלי שיודע לעשות כמעט הכל, עושה את זה טוב – והוא מתחבר לרוכב כמו כפפה לכף ידו ומתאים למגוון גדול של רוכבים.
ובשתי מילים. סוזוקי במיטבם.
צילום: החברים של קושמרו
סוזוקי V-סטרום 800
מנוע 776 סמ"ק; 2 צילינדרים במקביל; קירור נוזל
הספק/סל"ד 83 כ"ס/8500 סל"ד
מומנט/סל"ד 8 קג"מ/6800 סל"ד
תמסורת 6 היל'; מצמד רב־דסקי רטוב, מחליק; שרשרת שלדה צינורות, פלדה
בסיס גלגלים 1570 מ"מ
מרווח גחון 223.5 מ"מ
מתלה קדמי שוואה, מזלג הפוך, קוטר 43 מ"מ, מהלך 220 מ"מ
מתלה אחורי יחיד, מהלך 220 מ"מ
בלם קדמי 2 דיסקים, 310 מ"מ, 2 בוכנות
בלם אחורי דיסק, 260 ס"מ, 1 בוכנה
צמיג קדמי דנלופ טריילמקס 90/90-21
צמיג אחורי דנלופ טריילמקס 150/70-17
גובה מושב 855 מ"מ
מכל דלק 20 ליטר
משקל רטוב 230 ק"ג
מערכות 3 מפות הצתה, 3 מצבי ABS כולל ניתוק גלגל אחורי, 3 מצבי בקרת אחיזה, קוויקשיפטר דו-כיווני; בקרות אחיזה, החלקה, שיוט
מחיר 76,000 שקלים.
צילום: החברים של קושמרו
סוזוקי GSX-8S
זה סוזוקי? ובכן, למנוע הזה היה עוד ייעוד: אופנוע נייקד, והנה הוא מותקן בדגם החדש GSX-8S המחליף את SV650 הישן־נושן שנוסד אי־אז בקצה האלף הקודם, ב־1999. העניין הוא שהעניין המרכזי כאן הוא העיצוב, והוא מאוד לא סוזוקאי; אותו GSX-8S הוא מסובב ראשים ממש ואחד הכלים היותר יפים שיצא מהמאמאטסו בשנים האחרונות. מכל הדלק גולש קדימה באופן מחודד אל מעין שתי קרניים, שלדת הצינורות האחורית נראית כמו שלדת צינורות של פעם, המפלט העבה הכפול קצוץ קנה, החישורים בצבע השלדה – וכשזה בא בכחול זה יפה במיוחד.
בהשוואה, זהו כלי שנראה קטן, הוא צר בין הברכיים, כאילו והוא קטן מנפח המנוע שלו. בעיר זה עובד מצוין, והשילוב של זווית צידוד מעולה וגובה מושב נמוך עושים אותו לחולץ פקקים משובח.
בכביש המהיר הוא יודע לנוע במהירויות גבוהות למדי למרות מיגון הרוח הלא קיים שנועד ליצור מראה סקסי יותר; החלפה למשקף גבוה יותר תשפר אף יותר את העניינים.
המתלים, כנהוג בקטגוריית הביניים, כוללים כיוון שינוי עומס קפיץ ראשוני בלבד ומונושוק בסיסי יחסית, אבל הכיול שעשו מהנדסי סוזוקי טוב מאוד ומתאים למגוון סוגי כבישי ואופני רכיבה.
צילום: החברים של קושמרו
לאופנוע זה בסיס גלגלים ארוך ומשקל גבוה יחסית לקטגוריה אבל אלה אינם מפריעים להנאה, וגם בכביש המפותל כיף איתו מאוד. זה אופנוע שיודע להיות ידידותי ביותר אבל גם לתת את העקיצה הקטנה ברכיבה אגרסיבית יותר. GSX-8S משתף פעולה עם הרוכב, נוטה על הצד בקלות ומעניק גם שם ביטחון רב.
בשני משפטים. סוזוקי חוזרת, גם אם הדבר נעשה בדרכה הנינוחה, עם כלים פשוט שפויים, ידידותיים, משובחים ועם מנוע שהוא פנינה של ממש. וזה בהחלט משמח מאוד.
סוזוקי GSX-8S
מנוע 776 סמ"ק; 2 צילינדרים במקביל; קירור נוזל
הספק/סל"ד 83 כ"ס/8500 סל"ד
מומנט/סל"ד 8 קג"מ/6800 סל"ד
תמסורת 6 היל'; מצמד רב־דסקי רטוב; שרשרת שלדה צינורות, פלדה
בסיס גלגלים 1460 מ"מ
מרווח גחון 140 מ"מ
מתלה קדמי קאיאבה, מזלג הפוך, קוטר 43 מ"מ, מהלך 130 מ"מ
מתלה אחורי קאיאבה, יחיד
בלם קדמי 2 דיסקים, 310 מ"מ, 4 בוכנות
בלם אחורי דיסק, 240 ס"מ, 1 בוכנה
צמיג קדמי 120/70-17
צמיג אחורי 180/55-17
גובה מושב 810 מ"מ
מכל דלק 14 ליטר
משקל רטוב 202 ק"ג
מערכות 3 מצבי ניהול מנוע (בלי שינוי הספק),
בקרת אחיזה רב-שלבית ניתנת לניתוק
מחיר 63,000 שקלים
צילום: החברים של קושמרו
