כמו בגדים, נעליים או שעון - גם מכונית משמשת ככרטיס ביקור. נראות משחקת תפקיד ויצרני הרכב משקיעים לא מעט מאמצים בפתרונות ויזואליים ללקוחות, שמצידם נענים להצעות הללו בחיוב; החל מחישוקים גדולים וגג שמש ועד מופע של רכב פנאי למכונית משפחתית, ללא כל ערך אמיתי עבור יכולת השטח. המסר הוא המלך.
נהנתנות. ההכרזה
מי שבעבר היו אלופות המסר בעולם הרכב אלו מכוניות הקופה והקבריולה. דגמים כאלו בדרך כלל מסמלים כי בעליהם יכולים להרשות לעצמם ליהנות ממותרות ומהנאות החיים, הודות לדגש החזק שניתן בהם לעיצוב ולסגנון על פני תוספת דלתות ותאי מטען. בעולם של רשתות חברתיות שמחזק את המופע על פני התוכן, היה מצופה שדווקא מכוניות כאלו יהפכו לפופולריות מאוד – אולם במציאות, רוב האנשים שבאמת משלמים על כלי רכב מעדיפים דווקא את ההצעות היותר-משפחתיות והיותר-שימושיות. דגמי פנאי וקופה ארבע-דלתות מספקים את הקהל מבחינת המופע.
צילום: יצרן
למרות זאת, לדגמי קופה קלאסיים קסם משלהם, קסם שאנחנו אוהבים. מכיוון שדגמי קופה מתאימים קודם כל לקהל צעיר, ריכזנו הפעם אפשרויות לדגמים כאלו עד כ-70,000 שקלים, תוך התייחסות למידת האמינות והעמידות של כל דגם. בסקירה התמקדנו בדגמי קופה 'מובהקים' ופחות בגרסאות מרכב עם 3 דלתות לדגמים 'רגילים'; בדגמי קופה 'מובהקים' ישנו חלק אחורי (קורה C) במבנה שונה.
כמו בסקירות קודמות, גם כאן נתייחס לערך הדגם כפי שהוא מפורסם במחירון לוי יצחק (המחירון היחיד רלוונטי כיום לצרכי ביטוח), אך נזכיר כי מחירי השוק בפועל עלולים להיות גבוהים יותר. הטיפ שלנו - אם מצאתם רכב שתוחזק בקפידה ונשמר באופן סביר, אפשר לשלם עליו יותר (עד, נגיד, 10%) אבל לא יותר מדי, כדי שבמקרה של הפעלת ביטוח, לא עלינו, כל פער מעבר לשווי הרכב לא יוחזר. דגמים שבאופן בולט נמכרים במחירים הגבוהים מהתקציב הנקוב לא נכנסו לסקירה (אודי TT, למשל).
צילום: יצרן
פרט לכך, הסקירה מתמקדת בדגמים עם תיבה אוטומטית – התיבה המבוקשת על-ידי רוב הקהל וממילא מתאימה יותר לדגמים שאינם בעלי אופי ספורטיבי – ועל-כן דגם כמו הונדה CR-Z לא נכנס. כמו כן, השתדלנו להתמקד בדגמים בעלי היקף תפוצה סביר (עד כמה שמכוניות קופה יכולות להיות נפוצות באופן סביר) ועל כן לא נכנסה מיני קופה, למשל (השייכת ממילא לדור מאוד בעייתי של הדגם).
בסקירות היד השנייה אנו משתדלים לספק עצות טכניות שיסייעו לחסוך בעלויות ובכאבי ראש. הפעם, עצתנו נסובה סביב גגות שמש חשמליים – תוספת הנחשבת נחשקת, אך בפועל היא חסרת שימוש ומהווה בעיקר מקור לצרות. אחת הבעיות של המנגנון מהסוג הזה נובעת דווקא מאי השימוש בו, מה שגורם להצטברות של לכלוך ואי-גירוז/שימון של מנוע הגג והמסילות, מה שגורם לגג להיתקע. פרט לכך, רשימת הסיכונים הפוטנציאליים גדולה – בעיקר בשל אפשרות לדליפת מים – כאשר הקושי בעבודה על המכלול הזה מוביל למחירי תיקון גבוהים, לצד קושי באיתור בעלי מקצוע שיהיו מוכנים לבצע את העבודה.
צילום: יצרן
אופל אסטרה GTC
מנוע: טורבו-בנזין – 1.4 ליטר עם 140 כ"ס, 1.6 ליטר עם 170 כ"ס
תיבת הילוכים: אוטומטית-פלנטרית, 6 הילוכים
זמינות בישראל: מאמצע 2012 עד 2017
מחיר: מ-21,000 שקלים עד 42,500
גרסה מומלצת: 1.4 ליטר טורבו, 140 כ"ס
דגשים: אסטרה GTC היא אחת המכוניות היפות ביותר של אופל בשנים האחרונות – ונראית מצוין גם היום, למעלה מ-12 שנה מאז שהוצגה. המופע מגיע לשיאו עם השמשה הקדמית המוארכת, המקנה גם חוויית נסיעה ייחודית (ומטגנת ראשים בקיץ; טוב שיש כיסוי יעיל).
GTC היא אמנם גרסת קופה לאסטרה המשפחתית, אך לזכותה גיאומטריית מתלים שונה מלפנים, המסייעת לשיפור דיוק ההיגוי ולהפחתה של תת-היגוי תחת עומס. הסוד מכונה HiPer Struts והוא כולל יד סרן (מפרק היגוי) המופרד מיחידת הבולם והקפיץ.
צילום: יצרן
אמינות ועמידות: לאופל מוניטין לא מוצלח בשוק הישראלי – ודי בצדק. האשמה העיקרית נובעת משימוש בחומרים לא תמיד איכותיים, לצד בקרת איכות ירודה. עם זאת, ברכב שתוחזק אצל מומחי אופל (בין אם במוסך פרטי מתמחה, בין אם במוסך מורשה יבואן) סביר להניח שהחולשות טופלו. ברשימת הדברים שכדאי לבדוק: הידוק אומי המובילים של שרשרת התזמון (ועל הדרך: לבדוק אם השרשרת הוחלפה ברכב שעבר מעל 100,000 ק"מ), צריכת נוזל קירור (שתלמד על מצב משאבת המים) וכושר השמירה על טמפרטורת המנוע (שתלמד על מצב התרמוסטט החשמלי). כדאי גם לבדוק את תקינות נשם המנוע המסורבל וכן לבדוק אם הוחלף חיישן הנקישות. כמו בכל מנוע עם מערכת הזרקה ישירה, חשוב לשים לב למידת הסחיבה ולטיב הטיפולים, כדי לצמצם את הסיכוי להצטברות פיח.
לאופל גם בעיה נוספת שחשוב לקחת בחשבון: זמינות חלקי חילוף לדגמי אופל, טרם העברת הבעלות לחברת 'לובינסקי'. לכן, כדאי לבחור בגרסת 1.4 ליטר, שמערכת ההנעה שלה משותפת עם דגמי שברולט – כך שיש ידע וחלקי חילוף זמינים לגרסה הזאת (מה שפחות אפשר לומר על גרסת 1.6 ליטר, עם 170 כ"ס).
צילום: יצרן
יונדאי ולוסטר
מנוע: אחד משני מנועי בנזין/הזרקה ישירה - אטמוספרי, 1.6 ליטר, 140 כ"ס; טורבו, 1.6 ליטר, 186 כ"ס
תיבת הילוכים: 6 הילוכים; רובוטית דו-מצמדית באטמוספרית, פלנטרית בטורבו, ידנית בשתיהן
זמינות בישראל: 2016-2011 (טורבו - 2012-2014)
מחיר: מ-19,000 שקלים (ידנית, 'אינספייר', 2011) או 20,500 שקלים (אוט', 'אינספייר', 2011) ועד 36,500 שקלים (2016, 'עלית')
גרסה מומלצת: אטמוספרית, 'אינספייר'/'סופרים'
צילום: יצרן
דגשים: ולוסטר הייחודית היא היחידה מבין הדגמים כאן שנשענת על רצפת סופרמיני (רצפת PB, המשותפת ליונדאי i20 וקיה ריו). עם זאת, מערכת ההנעה שלה הייתה מתקדמת ומושקעת יותר, עם מנוע בנזין חזק יחסית ותיבה דו-מצמדית, לראשונה ביונדאי באותם ימים. גם סביבת הנהג והיכולת הדינמית טובים יותר ביחס לאלו של דגמי הסופרמיני עליהם היא מבוססת, אם-כי היא לא מתעלה בכל הקשור לאיכות נסיעה ועידון. גרסת הטורבו לא מעניקה את הערך המוסף הרצוי והראוי מהיותה גרסה 'ספורטיבית', בעוד שהמחיר על אותה 'ספורטיביות' הוא ירידה מורגשת ברמת נוחות הנסיעה.
צילום: יצרן
אמינות ועמידות: לוולוסטר רמת עמידות לא מרשימה כמצופה מהמוניטין המשויך למותג הקוריאני. המנוע האטמוספרי, שיש לו מערכת הזרקה ישירה, סובל מהצטברות פיח בסעפת היניקה (ובשסתומי היניקה) מה שגורם לאבדן כוח; כמקובל, הצטברות הפיח משמעותית במיוחד בכלי רכב שתוחזקו עם שמן מנוע שאינו עומד בתקני היצרן. ניקיון קפדני הוא תהליך יקר שמחייב פירוק הסעפות וראש המנוע. כמו-כן, שרשרת התזמון מחזיקה כ-100,000-150,000 ק"מ וגם החלפתה אינה זולה. לצד שני אלו, הבעיה הגדולה יותר היא התפרקות הממיר הקטליטי, מה שגורם לכך שחלקיו מתפזרים בחללי הבוכנה, דבר המוביל לשריטת הציפוי של דופן הבוכנה, לשריטה ולשחיקה של הבוכנה עצמה וטבעות השימון.
כדאי גם לקחת בחשבון את החלפת המצמדים בתיבה; מדובר בתיבה עם תכנון עקרוני זהה לזה של פורד פוקוס או רנו פלואנס דיזל, כאשר בוולוסטר גלגל תנופה כפול-מסה, המסייע למצמדים להחזיק כ-150,000 ק"מ. עם זאת, גם כאן החלפת המצמדים יקרה יחסית – סביב 12,000 שקלים – בשל ערכת שיפוץ יקרה בבסיסה, כאשר מעטים הם בעלי המקצוע שיודעים לעשות זאת, מה שעלול לחייב טיפול יקר במרכזי השירות המורשים של יונדאי.
צילום: יצרן
פולקסווגן שירוקו
מנוע: 1.4 ליטר מגדש יחיד (122 כ"ס; 150 כ"ס מ-2016), 1.4 ליטר כפול מגדשים (160 כ"ס), 2.0 ליטר (200 כ"ס, 220 כ"ס מ-2015)
תיבת הילוכים: דו-מצמדית – 7 הילוכים (מצמדים יבשים) ב-1.4 ליטר (150-160 כ"ס); 6 הילוכים (מצמדים רטובים) ב-2.0 ליטר; ידנית (6 הילוכים) ב-1.4 ליטר (122-160 כ"ס)
זמינות בישראל: 2009-2018
מחיר: מ-24,000 שקלים (2009, 160 כ"ס, ידנית) ועד 98,500 שקלים (2018, מנוע 2.0 ליטר)
גרסה מומלצת: 1.4 ליטר (קוד מנוע CZD)
צילום: יצרן
דגשים: שירוקו היפהייפיה נראית נהדר גם היום, כ-15 שנים(!) לאחר הצגתה. מבחינה מכנית היא נשענת על גולף GTI אך שונה ממנה בתכנון ובכיול המתלים (מפשקי סרנים, רכיבי מתלים) וכאן איכות הנסיעה טובה פחות – אבל לא גרועה – בעוד שהיכולת הדינמית גבוהה יותר, אבל עדיין לא מדובר במכונית חדה או מענגת לנהיגה.
אמינות ועמידות: למרבה הצער, הבעיה הגדולה של שירוקו לאורך השנים היא במערכות ההנעה – מנוע, תיבת ההילוכים.
כל המנועים, למעט 1.4 ליטר מ-2016, סובלים מאיכות חומרים נמוכה, הן בחלקי פלסטיק, הן בחלקי מתכת. עיקר הבעיות הן שרשראות התזמון שנקרעות סביב 100,000 ק"מ ובוכנות באיכות ירודה שמתפוצצות. עוד לפני כן יש צריכה גבוהה של שמן (כתוצאה מתכנון 'יצירתי' של טבעות השימון) וחוטי הצתה, כשבמנוע 1.4 ליטר יש משאבת דלק (לחץ גבוה) חלשה ובמנוע 2.0 ליטר יש משאבת שמן חלשה. רוב החולשות במנועים לא טופלו לאורך השנים. דווקא במגדש העל, בגרסת 160 כ"ס, לא ידוע על בעיות מיוחדות – אבל המנוע הזה צפוף וקשה לטיפול ובהינתן הרקורד של שאר המכלולים, קשה לסמוך על עמידותו של רכיב כה יקר, שדורש תחזוקה ייעודית וכולל חיבורים ואטמים ייחודיים.
צילום: יצרן
המנועים, כדאי לדעת, אינם בהכרח זהים לאורך השנים, כך שמנוע 2.0 ליטר מ-2009 שונה ממנוע 2.0 ליטר של 2013 למשל. מנועי 2.0 ליטר הם מפיתוח של אודי, עם המשמעויות הנלוות בעניין מחירי החלקים. למנוע 2.0 ליטר מ-2013 מערכת הזרקה כפולה, הפותרת את בעיית הצטברות הפיח בסעפות ועל גבי שסתומי היניקה. עוד כדאי לדעת כי בשנת השיווק הראשונה (2015) של שירוקו המחודשת, מנוע 1.4 ליטר כלל עדיין שני מגדשים – ורק מ-2016 הוחלף במנוע אחר, עם מגדש יחיד.
תיבות ההילוכים, בוודאי בשנים הראשונות, גם כן לא יצרו שקט נפשי. גם כאן, התיבה הדו-מצמדית העדיפה היא היבשה, מ-2017 ואילך, כאשר בשנים שלפני כן דווקא התיבה ה'רטובה' עדיפה, אם כי היא מורכבת יותר ומחייבת תחזוקה תקופתית לא זולה; החלפת שמן ומסנן שמן כל 3 שנים/60,000 ק"מ, בכ-2500 שקלים. בשתי התיבות 'מוח' גיר מורכב ויקר יחסית, סביב 10,000 שקלים. החלפת מצמדים בגרסאות ה'חלשות' זולה יחסית, סביב 5000 שקלים (כולל מע"מ ועבודה).
צילום: יצרן
קיה פרו-סיד (דור שני)
מנוע: בנזין אטמוספרי, הזרקה ישירה, 1.6 ליטר, 135 כ"ס
תיבת הילוכים: דו-מצמדית, 6 הילוכים
זמינות בישראל: 2013-2018
מחיר: מ-21,500 שקלים ועד 47,000 שקלים
גרסה מומלצת: יש רק אחת
צילום: יצרן
דגשים: כמו דגמים אחרים בסקירה, פרו-סיד היא מכונית קופה המבוססת על משפחתית קומפקטית עממית,
סיד, כאשר ביחס לדגמים אחרים, הבידול בין פרו-סיד לסיד אינו מאוד גדול. מבחוץ ההבדל ניכר, מבפנים יש גימור משופר, אבל לא מעבר.
אמינות ועמידות: מערכת ההנעה מגיעה ישירות מסיד – משותפת גם ליונדאי ולוסטר שהוזכרה קודם – מה שאומר שלמנוע הבנזין (האטמוספרי) יש הזרקה ישירה ולתיבת ההילוכים יש שני מצמדים. הרגישויות אותן רגישויות (ראו ולוסטר) כאשר ההבדל העיקרי הוא בכך שהדגמים האחרונים, 2017-2018, עוד נהנים מאחריות מורחבת על מערכת ההנעה (לסך של 7 שנים/150,000 ק"מ, המוקדם ביניהם).
צילום: יצרן
רנו מגאן קופה
מנוע: אחד משלושה – טורבו-בנזין 1.2 ליטר (115 כ"ס); בנזין אטמוספרי 2.0 ליטר (140 כ"ס); טורבו-בנזין 2.0 ליטר (250-265 כ"ס)
תיבת הילוכים: ב-1.2 ליטר ובטורבו 2.0 ליטר – ידנית, 6 הילוכים; ב-2.0 ליטר האטמוספרית – רציפה
זמינות בישראל: 2011-2014
מחיר: מ-13,500 שקלים עד 23,000 שקלים (2.0 ליטר, 2014, 'דיינמיק'); גרסת RS - עד 46,500 שקלים (2015, CUP)
גרסה מומלצת: 2.0 ליטר, תיבה רציפה
צילום: יצרן
דגשים: מגאן קופה היא מכונית של תוכן. הסיבה לתיאור הזה היא שמגאן – לפחות בגרסאות ה'רגילות' שלה, אלה שאינן RS - משלבת בין מופע חיצוני משמים מבחוץ (וקצת יותר מושך ב'דיינמיק' המאובזרת יותר) ומבפנים, לבין רמה הנדסית גבוהה, שבאה לידי ביטוי באיכות הייצור, בפעולת המתלים, באיכות הנסיעה, ביכולת הדינמית. היכולת הדינמית מגיעה לשיאה ב-RS, בעוד שלגרסת 2.0 ליטר ה'רגילה' מערכת הנעה רזה ועייפה, ממש לא ספורטיבית.
אמינות ועמידות: לגרסת 2.0 ליטר ה'רגילה' יתרון מובנה בכך שמערכת ההנעה שלה משותפת בין היתר לדגם פופולרי בשוק - ניסאן קשקאי (דור ראשון) - כך שיש שפע ידע וחלקי חילוף. המנוע אמין בבסיסו, אך ב-200,000 ק"מ כבר יסבול מצריכת שמן גבוהה עקב בלאי בטבעות הבוכנה, כמו גם משרשרת תזמון בלויה; לפחות ההחלפה שלה נחשבת זולה יחסית. כן חשוב לשים לב שראש המנוע עשוי באיכות נמוכה, כך שהוא לא רק רגיש להתחממות – אלא רגיש אפילו לשחיקה בתבריגי המצתים, בעיה קטנה שעלולה להצית בעיות גדולות. אחרי 150-200,000 ק"מ גם התיבה הרציפה כנראה כבר תזדקק לשיפוץ לא זול (כ-7000 שקלים).
בעניין הגרסאות האחרות, ממנוע הטורבו-בנזין 1.2 ליטר (115 כ"ס) כדאי להתרחק בשל כשל תכנוני הגורם לצריכת שמן מופרזת וקושי רב לחצות את רף 100,000 הקילומטרים. מן העבר השני, נמצאת גרסת RS הנחשקת (בעיקר בגרסת CUP) שמתאימה בעיקר לנהגים מיומנים, בשל היכולות הדינמיות המדהימות שלה והמחיר שעלולים לשלם נהגים שאינם כאלה. ל-RS עלויות תחזוקה וחלקי חילוף גבוהות יחסית, בשל ריבוי המכלולים הייחודיים לה והצורך לדחוס את מיטב ההנדסה הצרפתית לתוך מרכב לא גדול של משפחתית קומפקטית.
צילום: יצרן
