העיקרון
סדרה 4 נוסדה ב־2013 והייתה לסדרת הגרסאות ה'מיוחדות' של סדרה 3 – קופה, סדאן־קופה, קבריולה. הדור העכשווי של סדרה 4 (ו־M4) הוצג באמצע 2020 ונשען על בסיס סדרה 3, שהדור השביעי־נוכחי שלה הוצג עוד בסוף 2018. בתחילת 2024 עברה משפחת סדרה 4 (ו־M3) מתיחת פנים, כשנתיים לאחר סדרה 3.M4 היא יצירת חטיבה M הספורטיבית־ביצועיסטית לסדרה 4, ולכן ובהתאם היא ממש לא רק גרסת "מנוע חזק"; זו מכונית שעשויה כך שתוכל גם לעלות על מסלול מרוץ של יום ראשון, תאפשר נהיגה מהירה ממש, מאתגרת ממש בכבישים מקורזלים, עתירי פיתולים, כמו במעברי ההרים בדרום אירופה, כמו ביער השחור.
הדרך
לכן M4 שונה לחלוטין מסדרה 4 'רגילה' – במערכת ההנעה, במכלולים הדינמיים. המנוע, למרות שזה לא נראה כך, אחר. אמנם זה בנזין־מוגדש 3.0 ליטר, 6 צילינדרים בטור – אבל השאר אחר: הנפח הוא 2998 סמ"ק (ל־M440i למשל, 2993 סמ"ק; קוד מנוע שונה: 'S58' מול 'B58') – הקדח במנוע של M4 גדול יותר, המהלך קצר יותר; שני מגדשים 'רגילים' מול אחד מסוג 'טווין סקרול'.
תיבת שמונת ההילוכים – אבל זוהי 'M סטפטרוניק' עם יחסי העברה קצרים יותר, מערכת קירור משופרת לשמן התיבה ואפשרויות לשליטה במהירות השילוב לפי המסלול/נהיגה. מערכת בקרת היציבות שונה וכוללת מספר רב יותר של 'מפות' למידת ההתערבות של המערכת, לרכב דיפרנציאל אחורי מוגבל החלקה וניתן לנתק את ההנעה הקדמית (מה שמנתק את בקרת היציבות) במצבי מסלול.
ל־M4 בין היתר מרכב קשיח יותר (כולל תת־שלדה אחורית בתכנון שונה) והגג עשוי סיבי פחמן. זוויות ההיגוי שונות, מנגנון תגבור אלקטרו־הידראולי (רק חשמלי ב־M440i), מפשקי סרנים מוגדלים מלפנים ומאחור, צמיגים רחבים בהרבה ומידות שונות מלפנים ומאחור – 275/35-19 מלפנים; 285/30-20 מאחור – במערכת הבלימה קליפרים עם 6 בוכנות מלפנים במקום 4, צלחות בקוטר 380 מ"מ מלפנים ו־370 מ"מ מאחור, וניתן לשלוט ברגישות דוושת הבלם.
למרות כל אלה, M4 קומפטישן בה נהגנו כבדה רק ב־40 ק"ג בהשוואה ל־M440i – 1775 ק"ג בהנעה הכפולה (1725 ק"ג באחורית).
המכונה אותה קיבלנו מנפקת 530 כ"ס ב־6250 סל"ד, 66.2 קג"מ מ־2750 ועד 5730 סל"ד(!), מאיצה ל־100 קמ"ש ב־3.5 שניות ומגיעה ל־250 קמ"ש (עם הגבלה; בלעדיה: 305 קמ"ש). זאת כוללת בנוסף את חבילת M Race Track: צלחות בלימה קרמיות ( 400 מ"מ מלפנים, 380 מאחור), חישוקים קלים במיוחד, מושבי באקט העשויים בחלקם מסיבי פחמן; המשקל מופחת ב־25 ק"ג.
שינויים
מבחוץ השינויים קלים (יחידות תאורה שונות מלפנים ומאחור) אך בסביבת הנהג השינויים קצת יותר משמעותיים; לגלגל ההגה קצה תחתון קטום וסיפון המחוונים שונה: לוח המחוונים הדיגיטלי ("12.3, כמקודם) חובר לצג המגע המרכזי ("14.9; הקודם: "10.25) והם בנויים כיחידה אחת, במבנה קעור. מאחורי המסך נמצא ממשק iDrive מדור 8.5 החדש, שולט בתפעול מרבית המערכות, כעת גם בבקרת האקלים ובמערכת השמע. לפתחי האוורור ולתפעולם עיצוב ומנגנון חדשים.המעשה
ובכן, הנה היא: M4 קומפטישן, בשחור מט בחות ועם נגיעות כתומות בפנים. הצבע השחור מטשטש את חלקי המרכב העשויים סיבי פחמן. זוהי מכונית מרשימה, במיוחד בצבע הזה, ובמהלך הנהיגה נגלה כי מדובר במכונית מסובבת ראשים. מפתיע בהתחשב בעובדה שאנחנו במינכן ולא בבת ים.סביבת הנהג, כמו המופע החיצוני, מרשימה. מושבי הבאקט בצבעי כתום־שחור נראים נפלא; באמצע המסעד לוגו M4 המואר בחשיכה. הלחצנים האדומים – כפתור ההנעה, מצבי נהיגה ספורטיביים על גלגל ההגה – מושכים את העין גם הם. למרות שהשינויים בסביבת הנהג בהשוואה לסדרה 4 'רגילה' לא ענקיים, החוויה שונה באופן משמעותי. הבדל בולט בין סדרה 4 ל־M4 – בדגמים המחודשים, ב־M4 בורר הילוכים במבנה של ידית; בסדרה 4 לחצן קטן.
כוכבים נוספים בסביבת הנהג הזו הם צמד המסכים החדש. המבנה שלהם (יחידה אחת, מבנה קעור) והרזולוציה יוצרים מופע עכשווי ומושך. עם זאת, הגרפיקה בלוח המחוונים מקושקשת לטעמי, גם אם המידע מוצג באופן ברור. מסך המגע המרכזי ענייני יותר, אבל תפעולו סביר בלבד; התוכנה מקדמת תצוגה של האפליקציות היותר פעילות שהנהג השתמש בהן כך שקל יותר לגשת אליהן, אבל התפעול המלא מחייב נבירה בין תפריטים, וזה לא מתאים בנהיגה; הדבר נכון גם לגבי מיזוג האוויר, למרות שיש גישה מקוצרת לשינוי טמפרטורה. מצד שני, למעט מיזוג האוויר, לא נדרשנו לתפעל את הממשק יותר מדי כי רוב הזמן השתמשנו בקארפליי; לדברים החשובים – כיבוי דימום/התנעה, מצבי נהיגה – יש לחצנים פיזיים.
מושבי הבאקט שנראים נהדר, לא יתאימו לכל אחד. אכן, המושבים האלו נוחים ותומכים – למעט חוסר מסוים בתמיכה בגב התחתון בנסיעות ארוכות – אבל הם הדוקים מאוד, גם במצב הלפיתה המינימלי (ניתן לכוון את מידת התמיכה באמצע הגב), לאנשים גדולים יהיה צפוף. בסיס המושב, עם תמיכות צד המאוד גבוהות, מחייב הנפת כל הגוף בכניסה וביציאה, לא ממש נוח ביום־יום. החגורה ממוקמת הרחק מאחור, ומנגנון הגשה חשמלי רצוי.
הפתעה נרשמה בכל הקשור להטענה. נפח תא המטען, 440 ליטרים, כמו בסדרה 4 'רגילה'. בהקשר הפרטי חששתי כי שפע הציוד שברשותנו (ראו צילומים) לא ייכנס, אלא שהוא כן (גם בגלל קיפול מושבים). המושב האחורי – כי חייבים, אפילו שרוב הזמן הוא היה מקופל – מרווח ונוח לנוסעים מבוגרים ואפילו הגישה אליו סבירה. יש פתחי אוורור, אין בקרת אקלים.
הדבר
לנתונים הסופר־מרשימים דלעיל יש ביטוי מסחרר בכביש, והפתיחה מכריזה על כך. לחיצה על מתג ההנעה גורמת למנוע להתעורר בנביחה עצבנית, צרודה, בוטה. והצליל הזה, עדיין בסרק, מבשר שיש כאן מכונה יוצאת דופן. 530 כ"ס הם כבר לא נתון שומט לסתות בעידן החשמל, אבל עם הנהיגה עולה כי הדרך שבה הכוח נוצר ומוגש לנהג, השילוב בין בנייה הדרגתית של תפוקה כבירה לצליל המתגבר יוצר תחושה מרגשת, בורא חוויה חושית. ואלה דברים שכל חשמלית עם הספק דומה, גם גבוה בהרבה, לא יודעת להעניק.וגם: האופן בו הרכב הזה מאיץ ממהירות גבוהה ממש ועד לכזאת שהיא ממש גבוהה (נגיד, מקרוב ל־200 ועד ל־250 קמ"ש) יוצר חוויה מופלאה, הגם שהיא מוגבלת לארץ המהירות הבלתי־מוגבלת.
לחיצה על כפתור פתיחת הפרפרים בקצה האגזוז גורמת לפרפרים בבטן, ממש התרגשות נדירה – ואפשר לקבל אותה כל פעם מחדש. המנוע של הבימר הזאת, מעבר ליכולתו הפנטסטית, מרגש וסוחף.
דווקא תיבת ההילוכים אכזבה מעט – למרות שהיא פלנטרית, המעבר בין ההילוכים הראשונים היה לא פעם גס וקופצני בהילוכים הראשונים (1-3) גם במצב הנהיגה הרגוע ביותר. לצד זאת, בהילוכים הבאים בכלל ותחת עומס בפרט היא עובדת נהדר. השליטה בשילוב ההילוכים (מתג קטן, שלושה קווים) בשלוש רמות. במצב הקיצוני העברות ההילוכים גסות (לטובת עומס גבוה), אבל השילוב מיידי והיכולת למשוך הילוכים ולהגיע עד למנתק (7200 סל"ד) ולהישאר שם פשוט מובילה להורדת הילוכים אפילו עם ההגעה לצומת. וכאשר הביטוי הווקאלי שותף, אז בכלל…
ואז מגיעים העיקולים, כלומר אנחנו הגענו אליהם. אומר זאת כך: המכונה הזאת יכולה הרבה יותר ממה שאני יכול, בוודאי בכביש הציבורי. אבל בכל מקרה, אפשר לעשות איתה בכבישים מפותלים מה שעושים במסלול, ובאופן שכמעט ולא ייאמן ברכב הנע בכביש הציבורי. לבלום ממש מאוחר וחזק, להיכנס במהירות גבוהה לפנייה ולהאיץ החוצה בקצב מסחרר.
היכולת הזאת היא תוצאה של שילוב גורמים רבים – כיול המתלים המעולה, הבולמים האדפטיביים המצוינים המציעים רמות קושי שונות, אפס זוויות גלגול של המרכב, ההנעה הכפולה המנווטת היטב בין הצירים, מצבי הניהוג ומיפוי המערכות, הצמיגים הממש מעולים. לכך מצטרף היגוי חד ומהיר (פחות כבד מהצפוי) עם כישורי הפניה מצוינים. היכולת המעולה הזאת לכשעצמה זוכה להערכה נוספת כי בכל זאת, המכונה הזאת כבדה. על ניתוק ההנעה הקדמית (המותנה בביטול בקרת היציבות) ויתרנו, כי למסלול לא הגענו.
הבלמים, כנדרש, מעולים; עוצמה מצוינת ורגישות דוושה מעולה הניתנת גם לכיול. ברכב בו נהגנו נשמעו חריקות בזמן בלימה, אם־כי סביר שמדובר בבעיה מקומית. אז כן, לנהוג כך בכביש מעוקל, זה פשוט חוויה חושית של ממש.
אחת ההפתעות הייתה נוחות הנסיעה. למרות שהבולמים מכוונים לעמידה בעומסי צד נכבדים, ובזכות היותם אדפטיביים עשויים כהלכתם, הרי במצב 'קומפורט', ספיגת מהמורות, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה הפתיעו לטובה. נכון, האספלט ששם הוא לא האספלט שכאן, אבל על אותם קטעי כביש מעטים עם תיקונים לא מוצלחים, מצאנו כי נוחות הנסיעה ממש טובה. לאחר נהיגה של כאלף קילומטרים – אוטובאן, מינכן, הכבישים המפותלים של היער השחור – מספר שעות ברציפות בכל יום, סיימנו את ימי הנהיגה רעננים באופן יחסי.
וגם חיסכון. צריכת הדלק הממוצעת נעה סביב 9 ק"מ/ל'; בקטעים מאומצים 8.5 ק"מ/ל', בשיוט רגוע 11 ק"מ/ל'.
מרשימה. מאוד
ב.מ.וו M4 היא מכונית מאוד מרשימה. היא מצוינת ליום־יום – מבנה יעיל, נוחות מצוינת, אפילו חסכונית – ועל כל אלה היא מביאה את היכולות המעולות ההן היוצרות ערכים שנדיר למוצאם, ביחד: ביצועים יותר ממעולים, כישורים דינמיים לעילא וכל אלה מלווים בערך המוסף ההוא של הנאה ממעשה הנהיגה, מגובה ביכולת ממש גבוהה.והיא מכונית יקרה, מאוד; בישראל מדובר ב־815,000 שקלים לפני תוספות, כך שהיא פונה מלכתחילה למתי־מעט, גם בגלל תג המחיר, גם מכיוון שבכל זאת, מדובר בקופה שהטעם העקרי בה הוא בנהיגה ספורטיבית, רצוי במסלול.
ב.מ.וו M4 היא מכונית שמתעלה, ללא ספק מהמרשימות והשלמות בהן נהגנו.
