בטוסון של יונדאי, למשל, דווקא גרסאות ה-2.0 ליטר המאובזרות הן אלה שזוכות לפופולריות גבוהה, ולא גרסת הכניסה, עם מנוע 1.6 ליטר. ובהתחשב בעובדה שמדובר באחד מרכבי הפנאי הנמכרים ביותר בארץ, כנראה שהוא הנמכר ביותר בקטגוריה ברמת המחיר הזו (בספורטאז' של קיה, הרכב הנמכר בקטגוריה ובכלל בישראל, גרסת ה-1.6 ל' היא הנמכרת ביותר, ובפער).
זו הסיבה שהחלטנו לצרף אותו לשני כלים חדשים/מתחדשים – מאזדה CX-5 החדש שאך הגיע ארצה, וכן את פורד קוגה שעבר עדכון משמעותי (יותר ברמת האבזור והמחיר מאשר בתחום המכני או העיצובי) – למבחן פנאי משולש. כדי לשמור על רמת מחיר דומה, הצבנו על קו הזינוק את יונדאי טוסון ברמת אבזור 'סופרים' (הבכירה בגרסאות ההנעה הקדמית), את ה-CX-5 ברמת אבזור 'לקשרי' (אמצעית בגרסאות ההנעה הקדמית) ואת הקוגה ברמת אבזור 'טיטניום X' (הבכירה בגרסאות ההנעה הקדמית). המחירים: 179,000 שקלים לשני הראשונים, 175,000 שקלים לאחרון. יאללה, לדרך.
העין רואה והיד ממששת
היופי הוא בעיני המתבונן, אומרת האמרה, ולמרות שאני די בטוח שמי שניסח אותה במקור לא חשב על רכבי פנאי, הרי שהשלשה שלפנינו מדגימה היטב את העיקרון. במילים אחרות, הדעות בקרב הבוחנים היו חלוקות בשאלה מי יפה יותר. הטוסון רכב נאה, אין ספק, והגריל הגדול וקימורי הצד לא הזדקנו ועדיין מקנים לו מראה שרירי ומושך עין. הקוגה קצת פחות מנופח ומקומר, אבל יש בפרופורציות שלו משהו נכון, שמשדר מוצקות. המאזדה מזכיר בצדודית את הדור הקודם, אבל החרטום צר הפנסים, עם מכסה המנוע הבולט קדימה, הוא המודרני ביותר למראה בחבורה. ועדיין, כאמור, לא נרשמה העדפה בולטת לאחד המתמודדים בקרב חברי המערכת. אז הכדור בידיים שלכם. הביטו בתמונות והחליטו בעצמכם את מי אתם הכי אוהבים.
כשנכנסים אל תא הנוסעים, העניינים מתחילים להיות ברורים יותר. עיצוב סביבת הנהג בטוסון עדיין נאה – וזו עדיין סובלת מאיכות חומרים נמוכה. זה הפריע לנו ברמת האבזור הבסיסית, וזה מפריע שבעתיים ברמת האבזור הזו. נכון שיש קצת יותר בד ועור בדיפונים, אך זו עדיין לא רמת הביצוע לה אנו מצפים בסביבת הנהג של רכב שעולה כמעט 180,000 שקלים. כשמוסיפים לזה את העובדה שהטוסון סובל מחוסרי אבזור בולטים ביחס לשני האחרים – הוא היחיד בו מושב הנהג לא חשמלי, מערכת המולטימדיה היא בהתקנה מקומית והוא נעדר כל סוג של מערכת בטיחות מתקדמת מקורית – המצב מתחיל להראות קודר עבור הקוריאני. אפילו שיש לו את גג השמש הגדול והמרשים ביותר בחבורה (לקוגה גם כן גג שמש כפול, אבל פחות גדול, והמאזדה מסתפק בגג שמש קטן).
עמדת הנהג בקוגה מרשימה יותר, למרות שהעיצוב הבסיסי – עם מעין קיפול לרוחב הדשבורד – כבר נראה מעט מיושן. החומרים עבים, רכים ומשאירים תחושה של מוצקות (המילה הזו תחזור עוד הרבה בהקשר של הקוגה. שלא תגידו שלא אמרתי). תפעול המערכות השונות נוח, המזגן מעולה ויש שפע של אבזור, הן בתחום הנוחות – למשל דלת תא מטען חשמלית שנפתחת בנפנוף רגל – והן בתחום מערכות הבטיחות המתקדמות: בלימה אוטונומית, תיקון סטיה מנתיב וניטור שטחים מתים. אפילו העור שעוטף את המושבים נראה איכותי יותר מאשר זה שעוטף את מושבי הטוסון. ואגב מושבים – אלו של הקוגה זכו לשבחים בסעיף הנוחות מכל מי שנהג ברכב. הם מציעים קצת פחות אחיזה צידית ממושבי ה-CX-5, אבל זה לא מפריע רוב הזמן. מושב הנהג בטוסון מתמקם אחרון מבחינת הנוחות, עם תלונות על חוסר נוחות של ממש בנהיגה ארוכה מצד חלק מהבוחנים.
המאזדה, כראוי לרכב החדש ביותר בהשוואה, מציע את תא הנוסעים המודרני ביותר בעיצובו – אם כי לא כולם השתגעו על העיצוב המינימליסטי של הדשבורד – ואת איכות החומרים וההרכבה הטובות ביותר. אולם מבחינת אבזור הוא מפגר אחרי הקוגה – את גג השמש הקטן כבר הזכרנו והוא היחיד בלי מפתח חכם (יש כפתור התנעה, אבל אין פתיחה אוטומטית), אבל בעיקר צורם עניין הבטיחות: יש בלימה אוטונומית, וזהו. לא לעניין ברכב חדש לחלוטין ברמת המחיר הזו, מה גם שמאזדה עצמה מציעים הרבה יותר מערכות בטיחות במאזדה3 שעולה הרבה הרבה פחות.
הטוסון מחזיר חלק מכבודו האבוד בתחום המרחב לנהג ולנוסעים – הוא מציע קצת יותר רוחב באזור ברכי הנהג, בעוד שני האחרים סובלים מקונסולה מרכזית מעט רחבה מדי, המושב האחורי שלו גבוה יותר מאשר בשני האחרים, ולכן נוח יותר למבוגרים לאורך זמן, והוא מציע גם יותר מקום לכפות הרגליים. במאזדה, ובמיוחד בפורד, המושב האחורי נמוך מדי. ועדיין, בשורה התחתונה כולם יאכלסו בנוחות ארבעה מבוגרים בגודל ממוצע, ואפילו מעט גדול יותר מהממוצע.
תאי המטען דומים למדי בגודלם, וכולם מציעים מבנה שימושי. בפורד סף ההטענה מעט נמוך יותר – בגלל גלגל רזרבי דק, בניגוד לגלגל בגודל מלא בשני האחרים.
בלם, D, גז
אחרי ההתרשמות הראשונית, הגיע הזמן לצאת לדרך. ויום המבחן מתחיל בעלייה הפקוקה לירושלים דרך 443. המאזדה מרשים מהרגע הראשון בנסיעה חלקה. החספוסים הקטנים בכביש, הרעידות שמופיעות בדרך כלל בזחילה בעליה – כל אלו לא קיימים כאן. גם בידוד רעשי הכביש והרוח טוב יותר מאשר בשני האחרים, ובכלל. רק כאשר נפתח קצת הפקק ורוצים להאיץ בולט רעש מנוע בסל"ד בינוני וגבוה. המנוע בטוסון שקט יותר תחת עומס, אך הוא נדרש לסל"ד גבוה לא מעט. הוא החלש בחבורה לפי דפי הנתונים, ולמרות שאותם דפי נתונים טוענים גם שהוא קל משמעותית משני האחרים, התחושה היא עדיין של פחות מחץ, והמנוע נדחק אל מרומי הסל"ד בתכיפות גבוהה יחסית. הקוגה מדגים בתנאים אלו את יתרונות הטורבו – כוח זמין ונדיב כמעט מסרק מאפשר התניידות בסל"ד נמוך יותר מבשני האחרים, עם פחות החלפות הילוכים ותחושה נינוחה יותר. זאת למרות שהוא הפחות שקט בחבורה – בידוד רעשי הכביש רק סביר, כמו בטוסון, ורעשי רוח מתחילים להיות נוכחים כבר במאה קמ"ש.
כל השלושה מציעים נוחות נסיעה טובה ומעלה – מפתיע בהחלט בהתחשב בחישוקי ה-"19 והצמיגים נמוכי החתך שנועלים כולם – וגם כאן המאזדה בולט לטובה. הטוסון מעט פחות נוח מהקוגה בעיר, אם כי עדיין לא רע בפני עצמו, והפורד והיונדאי מציעים נוחות טובה למדי מחוץ לעיר. הם לא מגהצים באופן מושלם שיבושים קטנים, ומדי פעם מעבירים לתא קצת מטלאי הכביש, אך הכל נשאר בדרך כלל מתחת לרמה מפריעה. והמאזדה עושה את הכל קצת יותר טוב – מעלים את השיבושים הקטנים טוב יותר וזז פחות על אספלט שבור או מטולא. כל השלושה סופגים גלים בצורה יעילה. אין ספק שבמאזדה התקדמו צעד גדול קדימה בתחום המתלים ביחס ל-CX-5 הקודם, שהיה על הצד הנוקשה של הסקאלה. נקווה שאותו מהנדס מתלים יעבוד גם על העדכון הבא למאזדה3...
כשאנו מגיעים לקצה הפקקים, בגבעה הצרפתית, המאזדה מפגין יתרון בצריכת הדלק – 9.2 ק"מ לליטר, לעומת בערך 7.3 ק"מ לליטר בשני האחרים. התמונה הזו תחזור לאורך רוב המבחן – המאזדה חסכוני משני האחרים במידה ניכרת, כאשר הקוגה מציג יתרון קל על הטוסון. הפעם היחידה בה הפער בין המאזדה לפורד יעלם הוא בקטע הדינמי, בו המכוניות בילו חלק ניכר מהזמן עם דוושת גז לחוצה לרצפה. מוזר, בדרך כלל מנועי טורבו חסכוניים יותר בשיוט רגוע ומאבדים את היתרון בקטעים המאומצים – וכאן התמונה הפוכה. הטוסון, גם בקטע הדינמי – אחרון בצריכת הדלק.
פיתולים
ואם כבר הזכרנו נהיגה דינמית, הרי שכל השלושה הפתיעו לטובה. היונדאי "עושה את העבודה" – אוחז היטב, מרוסן, ניטראלי תחת עומס ובאופן כללי עושה בדיוק את מה שאומרים לו. אלא שהוא גם משדר תחושה של "בא לעבודה" – בלי שמץ של שובבות או משחק. צפוי ובטוח – אבל לא ממש מלהיב.
המאזדה לעומתו מציג שלדה שבהחלט באה לשחק. הזנב כאן נענה ברצון לפרובוקציות, ויוצא הצידה בקלילות. אולם ההגה הקל מדי סובל בנוסף מתחושה לא ברורה סביב המרכז ופוגע בתחושת הביטחון. הוא גרם לנו להתגעגע להגה הקל-אך-לינארי של הטוסון. בנוסף סובל ה-CX-5 מדוושת בלם ספוגית, ששוקעת הרבה לפני שמתחיל להתקבל כוח עצירה משמעותי. יש מספיק כוח עצירה, בסופו של דבר, וגם העמידות סבירה בהחלט, אך ברגעים הראשונים אחרי שעוברים למאזדה, ובעיקר אם הגעת מהטוסון, התחושה היא שיש תקלה בבלמים, והרכב לא עוצר.
הפורד הזכיר לנו כבר מהרגע הראשון מה אנחנו כל כך אוהבים במכוניות של פורד. ההגה כאן הוא הכבד ביותר, או שמא יש להגיד "הכי פחות קל" (ועלול לגרור תלונות בעיקר ממי שהתרגל להגאי חמאה קלילים), וגם הישיר והמתקשר ביותר. השלדה והמתלים מעבירים תחושה מוצקה – ובאופן כללי מעבירים מסרים בצורה הטובה ביותר כאן. גם אם אין כאן אותה נטייה משעשעת להיגוי יתר כמו במאזדה, הרי שיש תחושת ביטחון – ברור בדיוק מה קורה ומה יקרה – שמאפשרת לקחת את הקוגה רחוק יותר ומהר יותר.
וישנו כמובן מנוע הטורבו. אז נכון שהתיבה במאזדה זריזה יותר, ובמצב ספורט בוחרת הילוכים בצורה כמעט מושלמת – בבלימה כמו בהאצה – וממצה היטב את יכולות המנוע. ועדיין היא לא מצליחה לפצות על היתרון שיש למנוע הקוגה בזמינות הכוח. לפעמים נדמה שהתיבה בקוגה סומכת על זמינות הכוח הזו קצת יותר מדי, ולא טורחת להוריד הילוך גם כשהדוושה לחוצה לרצפה – אך בדיוק בשביל זה יש את פקדי ההילוכים מאחורי ההגה. קליק אחד – וההילוך הנכון משתלב. הטוסון נשאר קצת מאחור – המנוע הוא הפחות חזק, כאמור, וגם התיבה לא תמיד זריזה מספיק, גם כאשר נבחר מצב "ספורט" בבורר מצבי הנהיגה.
במבחני התאוצה שביצענו על המנחת, דווקא הטוסון היה הראשון לצאת מהמקום, אך מהר מאוד הקוגה התעשת, בנה לחץ במגדש וברח קדימה. ה-CX-5 מגיב מעט לא יותר מהטוסון, מאפשר לו לפתוח פער של שניים-שלושה מטרים, אך החל מאזור 50-60 קמ"ש מתחיל לסגור את הפער.
המדידה בדריפט-בוקס הנאמן שלנו הפיקה את התוצאות הבאות: לטוסון לקח 15.5 שניות להגיע ל-100 קמ"ש (יש לזכור שהבדיקה בוצעה ביום חם מאוד, בגובה רב מעל פני הים, עם מזגן פועל ועם שני אנשים באוטו, ולכן הפער הגדול מהנתונים הרשמיים), למאזדה 14.4 שניות בעוד הקוגה מסתפק ב-12.5 שניות. בתאוצות ביניים היו הפערים קטנים יותר, ולא פעם התוצאה הסופית הייתה תלויה בזריזות הורדת ההילוך בכל רכב. ובסיכום: יתרון קל לקוגה על המאזדה, כשהטוסון שלישי.
שבילים
כל השלושה מוגדרים כרכבי פנאי, וגם אם גובה דופן הצמיג שלהם יגרום לאיש שטח אמיתי לפרץ צחוק היסטרי, עדיין הרגשנו מחויבים לרדת איתם מהאספלט. גם כאן הקוגה מציע את התחושה המוצקה ביותר – אמרתי לכם שהמילה הזו תחזור הרבה – שמגובה במרווח הגחון הגדול ביותר בשלישיה הזו, ומכובד למדי בפני עצמו – 20 ס"מ. ה-CX-5 משדר תחושה מעט עדינה יותר מהטוסון, אך קשה להניח את האצבע על הסיבה המדויקת.
בכל מקרה, עם הנעה קדמית בלבד וצמיגים נמוכי חתך (ולכן רגישים לתקרים במפגש עם אבנים), כל השלושה מוגבלים לעבודת שבילים קלה בלבד, ועדיף שיהיו יבשים. כל השלושה יגיעו רחוק יותר מפרייבט ממוצע – כן, גם אם יש עליו מדבקה עם שם של חברה – אך אם אתם מתכננים לטייל עם הרכש החדש באופן קבוע, כדאי להשקיע את התוספת הנדרשת עבור גרסאות ההנעה הכפולה.
סיכומים
נתחיל הפעם מהסוף, כי זו הייתה הבחירה הקלה והברורה יותר במבחן הזה: יונדאי טוסון. הוא מציע עיצוב נאה ותא נוסעים מרווח, אך מתקשה להתמודד עם שני האחרים כמעט בכל סעיף אחר – הוא הפחות מהיר בשלושה, הפחות חסכוני בדלק, הפחות מהנה לנהיגה דינמית ובעיקר סובל מנחיתות גדולה בתחום תחושת האיכות בתא הנוסעים, האבזור ובמיוחד אבזור הבטיחות. הטוסון מדגים היטב כמה התקדמו הסטנדרטים בתחום בשנתיים שעברו מאז הצגתו. מה שהיה סביר אז, הוא לא לעניין היום.
הקרב על המקום הראשון היה צמוד יותר, והוכרע בסופו של דבר ברוב קולות, ולא פה אחד. מאזדה CX-5 החדש מציע את תא הנוסעים האיכותי ביותר, את הנסיעה הנוחה והמעודנת ביותר ואת צריכת הדלק הטובה ביותר. אבל פורד קוגה מציע הרבה יותר אבזור – ובעיקר אבזור בטיחות מתקדם וחשוב – ומנוע חזק ונעים יותר, והיתרונות הללו קנו, בסופו של מבחן, יותר נקודות בלב הבוחנים. מאזדה CX-5 הוא אוטו טוב מאוד – אבל הקוגה נותן תמורה טובה יותר, ובטוחה יותר, לכסף.
