למרות השייכות לקטגוריות גודל שונות, המחירים של הונדה CR-V 'אלגנס' וגם של סקודה קודיאק 'סטייל' בגרסאות לשבעה מקומות קרובים מאוד, ועומדים על 220,000 ו-230,000 שקלים בהתאמה.
ממש כאן יצוין כי הרכב הנמכר בישראל בהקשר זה – דגם הפנאי הקומפקטי מיצובישי אאוטלנדר, 2.0 ליטר, 7 מקומות עם הנעה כפולה – לא התייצב למבחן מכיוון שליבואן אין רכב הדגמה. הסיבה לכך היא שייצורו של הדגם הנוכחי הופסק, דגם חדש כבר הוכרז, וזה יגיע לכאן בעוד מספר חודשים (רבעון שלישי השנה). כן, יהיה אז מבחן השוואתי.
המתמודדים
הונדה CR-V (ר"ת של Compact Recreational Vehicle, רכב פנאי קומפקטי) הוא דגם ותיק מאוד, שני רק לראב4 של טויוטה. הוא הוצג ב-1995, ומכהן כיום בדור החמישי שלו שהוצג ב-2017 ולאחר שעבר מתיחת פנים ב-2020. עם זאת, לישראל מיובא CR-V במהדורה שלפני מתיחת הפנים. הדגם מוצע בארץ עם מנוע טורבו-בנזין 1.5 ליטר, הנעה כפולה, ברמת הגימור 'אלגנס' ובגרסת 5 מושבים (200,000 שקלים) ובזו שנבחנה עם 7, כאמור 220,000 שקלים.
סקודה קודיאק (על-שם תת המין הגדול ביותר של הדוב החום, חי רק באי בשם זה) הוא דגם חדש בהרבה. הרכב הוצג ב-2016 ומשרת מאז בדור הראשון שלו. הדגם עבר שינויים ועדכונים אך לא מתיחת פנים מוכרזת. דגם זה מיובא לישראל בתריסר גרסאות/רמות-גימור, החל ב-173,500 שקלים (5 מקומות, הנעה קדמית). השילוב הרלוונטי למבחן זה מצויד במנוע טורבו-בנזין 2.0 ליטר, ומוצע בגרסה שנבחנה ברמת הגימור 'סטייל', כאמור, ב-230,000 שקלים.
כפי שצוין, שני הדגמים שונים זה מזה בקטגוריית הגודל שלהם. בסיס הגלגלים של CR-V הוא 266.2 ס"מ, אורכו 460 ס"מ, רוחבו 185 ס"מ; של קודיאק 279.1 ס"מ, 470, 188 ס"מ בהתאמה.
ענייני חוץ
עיצובו של CR-V מעוגל בהשוואה לזה של קודיאק המפגין מופע מזוות בהרבה, ומרכיבי העיצוב שלו בולטים יותר – שבכה בוהקת, נוכחות נראית יותר של יחידות התאורה, סיומת מעין קופה מאחור, פס בוהק לרוחב הדלת שם. קודיאק, כמו שאר דגמי סקודה, סולידי בהופעתו, תכליתי במסר העיצובי שלו.
אזורי שליטה
סביבת הנהג ב-CR-V נאה בעיצובה. מרקם החומרים בדשבורד טוב, והדיפון דמוי-עץ חינני למראה. לוח המחוונים לא שגרתי – משלב צג מהירות עם צד סל"ד – אבל נאה ובעיקר קריא מאוד. מושב הנהג עדיף על זה של קודיאק בבסיס השוקע מעט, נחות ממנו במסעד. עם כיוון מושב הנהג נרשם פער גדול בין שניהם במנגנון; זה ב-CR-V ידני (רק הקשחת המסעד חשמלית), זה בקודיאק חשמלי.
המרחב מלפנים ב-CR-V מספק בהחלט. הנדסת האנוש טובה ככל שמדובר בשליטה במיזוג, טובה פחות במערכת השמע. הפקדים בהגה לא טובים, השאר בסדר. יצוינו לחיוב חלל אחסון גדול בין-מושבים, כרית לברך ימין של הנהג, מראה פנורמית לניטור המהומה של הדור הצעיר מאחור.
סביבת הנהג בקודיאק, כמנהגה של סקודה עד כה, אינה מתעלה בעיצובה, אבל הנדסת האנוש טובה מאוד, כמקובל בדגמיה עד לא מכבר. איכות החומרים וההרכבה טובה, והכל סולידי למראה וגם למגע, הודות למרקם טוב. החומרים בחלק התחתון מרשימים פחות, אך מספקים. ובהקשר זה נציין כי הריפוד במושבים מכובד גם למראה. המרחב מלפנים טוב, מתוכנן למרווח משופר לנהג. המרכיב השימושי בדגמי סקודה מוצא ביטוי כבר כאן, עם שני תאי כפפות.
המקום לנוסעים
המרחב בשורה השנייה ב-CR-V טוב מאוד, וניתן להגדילו באמצעות הזחת המושב לאחור אם שורה 3 אינה בשימוש. מרווחי ראש, ברכיים וכפות רגליים מצוינים. הרצפה שטוחה, יתרון ממש עבור הנוסע באמצע. הראות החוצה טובה, גם לקטנים, כך שיש מצב שיתעניינו בנוף. המושב עצמו טוב, ותומך כיאות. לקודיאק יש וילונות הצללה, ל-CR-V אין – ובעיקר: לזה האחרון אין גג פנורמי, לקודיאק גג פנורמי ענק.
המרחב בשורה 2 בקודיאק גדול, ומרווחי הראש, הברכיים וכפות הרגליים משובחים אף הם. המושב עצמו טוב, ואף מעניק שדה ראייה מושך לדור הצעיר מאוד. בגלל מנהרת ההינע המגודלת, המקום באמצע מוצלח פחות. בשני המושבים הצידיים, במשענת הראש, תמיכה ללחיים, למניעת טלטול כאשר נרדמים שם. ובחזרה מטיול, נרדמים שם.
הכניסה לשורה השלישית ב-CR-V נוחה, היציאה פחות. המושב לפנים מתקפל בקלות, אך הפעולה דו-שלבית. המרחב שם סביר, מרווח הראש בהחלט טוב, אך תמיכת הירכיים חסרה ומרווח הברכיים בינוני. עם זאת, ניתן להזיח את מסעד המושב לאחור, מה שמשפר את נוחות הישיבה על-חשבון קצת נפח הטענה (שאינו גדול ממילא במצב זה).
בקודיאק, הכניסה לשורה 3 נוחה יותר, גם בגלל מנגנון עדיף בקיפול המושב לפנים. המרחב שם עדיף במעט, אך ובעיקר המושב טוב בהרבה. מנגד, לא ניתן לשנות את זווית המסעד. הראות החוצה טובה בהרבה מזו שב-CR-V.
שימושיות
נפח תא המטען ב-CR-V קטן מאוד כאשר השורה השלישית בשימוש. יש בו רצפה כפולה, אך אין כיסוי, הגלגל החלופי הוא מהסוג הזמני, יש יחידת תאורה אחת ושקע 12 וולט.
קודיאק משמר גם כאן את הגישה של סקודה לשימושיות מרובה. הוא כמובן גדול יותר עם 7 נוסעים, אבל בנוסף ומעבר יש בו 4 ווים, תאורה כפולה, כיסוי עם מיקום ייעודי לו, תאי אחסון, שקע 12 וולט ו-2 יחידות תאורה, גלגל בגודל מלא. ואחרון בעניין האבזור: לקודיאק דלת בתפעול חשמלי והיא עולה לגובה רב יותר.
בשני הדגמים ניתן לקפל הן את שורה 3, הן את שורה 2, לקבלת נפח בקנה מידה מסחרי. בהונדה, ההשטחה טובה יותר ויוצרת רצפה אחידה עד לשורה המושבים הראשונה.
מנועים
לשני הדגמים כפולי ההנעה מנועי טורבו-בנזין. ב-CR-V הוא בנפח 1.5 ליטר, מייצר 193 כ"ס (6000 סל"ד) ו-24.8 קג"מ (2000-5000 סל"ד). התיבה רציפה עם 7 יחסי העברה קבועים; משך ההאצה ל-100 קמ"ש 10 שניות. זה בקודיאק הוא בנפח 2.0 ליטר, וזה מייצר 190 כ"ס (4200-6000 סל"ד) ו-32.6 קג"מ (1500-4100 סל"ד) והתיבה היא דו-מצמדית, עם 7 הילוכים; משך ההאצה הוא 7.7 שניות.
בהשוואה ראש בראש, התוצאות לא תאמו את הנתונים. CR-V יצא למיאוץ ל-100 קמ"ש ראשון, סקודה לאחר השהיה מדביק אותו ומסיים לפניו. אבל בקצת. בהאצות ביניים, מ-70 ל-110 קמ"ש, המצב כמעט זהה, עם יתרון קטן לסקודה, גם לא תמיד; התיבה בהונדה תמיד ב"מצב", זו בסקודה משתהה לפעמים.
בנהיגה, שני הכלים מספקים ביצועים טובים מאוד ככל שנדרש בעומס של מעלה הררי, עקיפה בתוואי לא-ידידותי, גם וגם. ההבדל הגדול הוא באופי הפעולה, והדבר מוצא ביטוי בסל"ד המנועים ב-100 קמ"ש – ב-CR-V הוא 2000 סל"ד, בקודיאק 1500 סל"ד – וזה האחרון מתנהל באופן נינוח יותר. כאמור, אותה השהיה של שנייה המאפיינת את התיבה שבקודיאק מורגשת ביחס למיידיות של זו שב-CR-V, אבל בפועל אין לכך השפעה. מנגד, כאשר כל ההספק נקרא לדגל, זה שב-CR-V עושה זאת ברעש בולט (בגלל פעולת המנוע בסל"ד גבוה), אבל היחידה אינה שקטה גם בשיוט; אותה תיבה רציפה מפגינה נוכחות ווקאלית. פעולת יחידת הכוח שבסקודה שקטה וחלקה בהרבה, הן בשיוט, הן בעומס פעולה מלא.
בשני הדגמים פקדי הילוכים יעילים מאחורי ההגה. לתיבה שב-CR-V פעולה חלקה תמיד; זו שבקודיאק לא תמיד רהוטה כאשר הרכב בתנועה ממש איטית.
צריכת הדלק ממש קרובה: 7.8 ק"מ/ל' ב-CR-V, 7.9 ק"מ/ל' בקודיאק. בשיוט, שניהם נעים בין 10 ל-12 ק"מ/ל'.
נוחות נסיעה
נוחות הנסיעה ב-CR-V טובה יותר מזו שמציע קודיאק, בכל סוגי השיבושים (יש המון) ועל כל סוגי האספלט, בעיר ומחוצה לה. הן שיכוך הפעולה של הבולמים ב-CR-V, הן ריסון הפעולה שלהם בהמשך, טוב יותר מזה שבקודיאק, והתוצאה היא נסיעה רכה יותר, בניגוד לאופי פעולה נוקשה של זה האחרון. בנוסף, קודיאק רוטט-משהו בכביש הבין-עירוני (אבל ממש בקטנה); מצב 'ספורט' ישנה זאת, לעיתים על-חשבון הנוחות במפגש עם שיבושים.
קודיאק, קצת יותר גדול ומעביר פנימה רעשי רוח יותר מאשר CR-V, אבל רעשי הכביש מבודדים טוב בהרבה, וכאמור, גם אלה של יחידת הכוח. בקיצור: בסקודה שקט בהרבה.
היכולת הדינמית של שני הדגמים האלה טובה מאוד, מאפשרת נהיגה בטוחה גם בכבישים מפותלים במהירות שתקים עליכם את הנוסעים בפנים, משטרת התנועה בחוץ. האופי, עם זאת, שונה לחלוטין, למרות ההנעה הכפולה בשניהם, שאחראית לא מעט לאותה יכולת מכובדת.
CR-V, אם יורשה לנו, קליל יותר בנהיגה כזו, קצת יותר "שוב" ו"מתנהג", ומי שממש ירצה(?), יגלה שקל לסדר היגוי-יתר חינני וחביב. בקטנה. עם זאת, זוויות הגלגול מעט מורגשות יותר. ההגה מהיר – 2.3 סיבובים מנעילה לנעילה – יש לו מעט שטח מת, הוא מיידי יותר בהפניה, אבל, מה לעשות, חסר כל היזון חוזר.
קודיאק מאוד סולידי תחת עומס, פונה היטב, זוויות הגלגול שלו צנומות יותר. ההגה, גם הוא מהיר יחסית, וקצת פחות עם 2.5 סיבובים מנעילה לנעילה, קל מעט מדי, יש לו קצת שטח מת. ואותם תריסר רוכשים שיש להם עניין בנהיגה כזו כאשר הכביש הרלוונטי ריק והמושבים מאחור ללא נוסעים, יגלו כי היכולת גבוהה, אבל המושג "הנאה מנהיגה" לא היה בדרישות התכנון (סקודה, כן?).
וכאן שולף קודיאק יתרון - בקרת שלדה דינמית. כי כן, יש לו מה שאין ל-CR-V אין – מצבי ניהוג המשנים את אופן פעולת הבולמים, וגם אלה של ההגה, מנוע/הילוכים. ולא רק שלקודיאק יש מצבי 'נוחות', 'חיסכון' 'ספורט' וגם 'שטח', ניתן לשלב מרכיבים שלהם לתפירת מצב 'אישי'. במצב זה, צליל המנוע נעשה מחודד ונוכח יותר, פעולת יחידת הכוח פועלת באופן נמרץ בהרבה, ההגה נעשה כבד יותר והבולמים מתקשחים, ממש רוטטים על אספלט מחוספס. בקיצור: קודיאק משנה מנהגו, ונעשה נהיג בהרבה להנאתו של אותו נהג, כמעט שוחר פניות עקלתון רצופות.
שעות של פנאי
הקודיאק ספג טוב יותר את רפרטואר האבנים בשבילים, העניק נוחות טובה יותר לנוסעים ברכב, הן מלפנים, הן בשורה השנייה, וטיפל טוב יותר בשקעים, מעברי מים, גם בשבילים עם מצע קשה ושינויי גובה. בנוסף, קודיאק היה שקט בהרבה, סינן טוב מ-CR-V את קול האבנים שמתחת לגלגלים. מצב 'שטח' מאפשר טיפול עדיף במצבים גבוליים יחסית לרכב שכזה, כמו דרדרת במעלה.
סוף דבר
הונדה CR-V מוצע עם הנעה כפולה ומקום לשבעה, ומעניק שילוב זה כנגד 220,000 שקלים. לזכותו, בעיקר, נוחות נסיעה טובה ברחובות הערים ובכבישים שמעבר להם. בנוסף, הביצועים טובים, והיכולת הדינמית ראויה.
סקודה קודיאק, עולה 10,000 שקלים יותר, נוחות הנסיעה שלו טובה מעט פחות באספלט – וטובה יותר בשטח. פעולת המנוע שלו נעימה יותר, בידוד הרעשים עדיף, הוא מרווח ושימושי יותר, ומפרט האבזור שלו עשיר יותר. ולכן סקודה קודיאק הוא מנצח המבחן הזה.
