בשבוע שעבר
פרסמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים תוצאות של מחקר מקיף הסוקר מגוון רב של מערכות עזר ויישומי בטיחות אלקטרוניים הקיימים כיום ו/או נמצאים בפיתוח. מתוכם, בחרו מבצעי המחקר להתמקד ב-5 סוגי מערכות שעשויים להיות רלבנטיים לתחבורה הישראלית ובחנו את ההשפעות הפוטנציאליות שלהן במידה ויוטמעו במכוניות הקודש. על אחת נאמר שאם הייתה מוטמעת ב-100% מכלי הרכב, הייתה יכולה להפחית את מספר ההרוגים ב-8.3%. אחרת עשויה להוביל לצניחה של 8.8% במספר הנפגעים בכלל. ביחד, יכולות 5 המערכות להוביל לירידה של 31.1% במספר ההרוגים ו-21.9% במספר הנפגעים בתאונות דרכים, באם יוטמעו במאת האחוזים, משתמע מתוצאות המחקר.
שלושים ואחד אחוזים? הכצעקתה? ובכן, לא בדיוק. מסתייג המחקר ואומר שמדובר כמובן במספרים פוטנציאליים, וכאמור רק במצב של 100% הטמעה, מה שכנראה לא יקרה עם שום מערכת בטיחות אף פעם. הרי תהליך שכזה צפוי לקחת עשרות שנים, בהן ניתן להניח שהטכנולוגיה לא תיעצר ומערכות חדשות וטובות יותר יופיעו.
הפרסום של הרשות לבטיחות בדרכים מציין גם שמגוון המערכות נבדקו לחוד, ולא ידועה השפעתן כאשר הן פועלות יחדיו במכונית. עכשיו הגיע תורנו להסתייג. מערכות הבטיחות המודרניות מצוינות, כבר נוכחנו שהן משתלמות, ונזכיר ונאמר שאנחנו מקווים לראות יותר מערכות כאלו ביותר כלי רכב בתקווה שמספר התאונות, ועל אחת כמה וכמה ההרוגים והנפגעים, ירד. ובכל זאת, משהו לא מסתדר. המספרים גבוהים מדי, המחקר סטטיסטי, והוא מתבסס על מחקרים שנעשו על-ידי אחרים, גם הם סטטיסטיים (למעט אחד). יש תחושה של מגמתיות, או אם תרצו – אופטימיזם. אם עוברים על רשימת המערכות הקיימות כיום, והן רבות, או אפילו על אלו המופיעות במחקר של הרשות לבטיחות בדרכים בלבד (שלמעט ה-5 בהן הוא מתמקד, מזכיר עוד כ-15 מערכות שונות הקיימות בעולם או נמצאות בפיתוח), נראה שעם השילוב הנכון יכולות מערכות הבטיחות לחסן אותנו לחלוטין מתאונות בהנחה שמערכות כאלו או אחרות קיימות אצל הנהגים האחרים גם כן, כמובן.
צילום: מנהל
ניקח לדוגמא את המתודולוגיה של אחד המחקרים עליהם מתבסס המחקר המקומי. זה חקר מערכת לסיוע בשמירה על נתיב הנסיעה, או LKS (ר"ת של Lane Keeping Support). המערכת מזהה סטייה של הנהג מנתיב הנסיעה שלו וחוץ מלהתריע יכולה גם לבצע תיקון אוטומטי קטן להגה על-מנת לשמור על הנתיב. זוהי מערכת דומה לאחת מ-5 המערכות בהן בחר המחקר הישראלי להתמקד, הלא היא המערכת להתרעה בעת סטייה מנתיב (LDW) ללא תיקון אוטומטי. אם תוטמע בכל כלי הרכב בארץ, הם מסכמים, תוכל המערכת לסייע בהורדה של 7.7% במספר ההרוגים ו-3.3% במספר הנפגעים. כלומר, אם בישראל נהרגים 400 בני אדם בתאונות דרכים בשנה, תוכל המערכת להציל חייהם של 30 לערך.
נתונים מ-1979
העמקנו ובדקנו – איך, בעצם, הגענו למספרים הללו? ובכן, בהתבססות על נתונים מ-1979! הנוסחה למעשה, "פשוטה" למדי. כל מה שצריך זה לגלות אילו סוגי תאונות מושפעים על-ידי המערכת ואיך, ולהשוות למספר הנפגעים שייחסכו. המחקר האירופי עליו מתבססים הנתונים מניח מספר הנחות מלומדות, המבוססות גם הן על מחקרים שנעשו לפני כן: האחת – מערכת ה-LKS יעילה נגד, או משפיעה על 3 סוגי תאונות – חזיתיות (המהוות 2.7% מסך כל התאונות, לפי מחקר מ-1998), צד בצד (2.5%) ועצמיות (19.5%) – המהוות ביחד 24.7% מסך כל תאונות הדרכים לסוגן. השנייה – המערכת משפרת את זמן התגובה של הנהג במקרה של סטייה מנתיב בחצי שנייה, וב-0.2 שניות נוספות במצבים של תאונות צד-בצד. מחקר נוסף, שנערך בכלל ב-1979, קבע שהפחתה שכזו בזמן התגובה מורידה את מספר התאונות החזיתיות והעצמיות ב-25%. ההנחה השלישית – המערכת מפחיתה את זמן התגובה ב-0.2 שניות נוספות במצבים של תאונות צד בצד, ויחד עם חצי השנייה ממקודם, מפחיתה את מספר התאונות מסוג זה ב-60%. אם מחברים את כל המספרים לנוסחה ובמצב של 100% הטמעה מקבלים את המספרים הפוטנציאליים של 7.07% פחות הרוגים וכו'.
צילום: מנהל
מה יוצא? מחקר (ישראלי) שמשתמש במתודולוגיה של מחקר אירופי, שמתבסס בחלקו על מחקר אירופי אחר, שבשביל חלק מהנתונים השתמש במחקר שנערך ב-1998 ובחלק אחר במחקר מ-1979(!). הכיוון של התוצאות אולי נכון, אבל די ברור שבשלב כזה או אחר נעשו סטיות במספרים, ושלא נדבר על זה שככל הנראה חלו כמה שינויים מ-1979 – בכבישים, במכוניות ואולי אפילו בסגנון הנהיגה הממוצע.
מהירות ביחס לחוק או ביחס לתנאי הדרך
סוג נוסף של מערכות בהן מתמקד המחקר הישראלי הוא מערכות להתרעה מפני מהירות מופרזת וכאלו שיכולות אף למנוע מהנהג להאיץ במקרים מסוימים. מערכות שכאלו נועדו לשנות את אופי הנהיגה ולהפחית את מספר הפעמים בהן הנהג עובר את המהירות המותרת בקטע הכביש בו הוא נוהג. את הקשר בין מהירות הנהיגה לתאונות דרכים, מבסס המחקר, איך לא, על מחקר אחר שנערך ב-1994. הם גם מנסים להוכיח את הקשר שבין המערכות הללו למהירות נסיעה הומוגנית יותר – כלומר, אם יותר נהגים ינהגו במהירויות דומות זה לזה, יפחת מספר התאונות (או, אם כולם ינהגו באותה מהירות בדיוק, הם יתנגשו אחד בשני פחות – לפי מחקר מ-1971).
לנו, כפי שאתם יודעים, יש בטן מלאה על
הקשר בין מהירות מופרזת לתאונות דרכים, או לפחות על ההגדרה של המונח "מהירות מופרזת". הפרזה במהירות, הרי, היא ביחס לתנאי הכביש ולמהירות ההגיונית בו, ולאו דווקא כפי שהיא מוגדרת בחוק. אפילו הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה תומכת ו
ממשיכה לפרסם מספרים שמנתקים כל קשר בין נסיעה במהירות שמעל למותר בחוק לבין תאונות הדרכים בארץ.
צילום: מנהל
מחקרים כמו זה שפורסם בשבוע שעבר הינם מלאים כוונות טובות ומסקנות שייתכן ומתקרבות לאמת, אבל חייבים לזכור שעדיין לא נערך אף מחקר מעשי בישראל בתחום והנתונים הינם סטטיסטיים ומבוססים נגזרות רבות של מחקרים. לא ניתן לאמוד את רלבנטיות אותם מחקרים, בין אם הם מעשיים – הרי תנאי הכביש בארץ שונים מארצות אחרות (יש פחות דרכים כפריות ובינעירוניות, תאורה, מזג האוויר וכו'), סגנון הנהיגה שונה – ובין אם הם סטטיסטיים – הרי שטבעם של מספרים להשתנות, בטח ובטח אם עברו 40 שנה.
כולנו כנראה נמשיך לייצר כותרות מהמספרים היפים. אנחנו לא מבקרים את שיטות המחקר של הצוות מהטכניון, חלילה, אבל חשוב תמיד לזכור שלא על כל מספר אפשר לבסס מסקנה.
