במשך עשרות שנות קיומה (1954, יצרנית כלי הרכב הדרום-קוריאנית הראשונה) עברה סאנגיונג ארבע בעלויות, לא מעט במונחים של יצרניות רכב. כעת, עם שם מותג חדש, מתייצב הדגם המוכר כאן לאחר שעבר מתיחת נוספת (ב-2023), היבואן ללא שינוי (טלקאר) ומשמר את רמת המחירים הקודמת שלו (בין 260,000 ל-300,000 שקלים).
בהינתן המבנה – רכב שטח גדול עם שלדת סולם והילוך כוח, גם לשבעה נוסעים – האם מחיר זה עושה אותו לקניית השנה בין רכבי השטח?
מה נשתנה
כאמור, לקראת תחילת השיווק במסגרת מותג KGM, עבר רקסטון עדכון קל למדי, שעיקרו מבנה מעט שונה לסביבת הנהג.רקסטון מוצע בשתי רמות אבזור: בסיסית, 'EX' ב-260,000 שקלים; מאובזרת יותר, 'פרמיום' שמחירה 300,000 שקלים, והיא זו שנבחנה כאן. ההבדלים בין רמות האבזור הם, בראש ובראשונה, באבזור הבטיחות: ב-'EX' מערכת התרעה על סטייה מנתיב ללא מנגנון תיקון – המקור בהבדל בין מערכת ההיגוי; תגבור הידראולי ב-'EX', חשמלי ב'פרמיום' – ואין התרעות על עצמים בשטח מת או על תנועה חוצה מאחור. מעבר לכך, ב'פרמיום' בקרת השיוט אדפטיבית (רגילה ב-'EX'),
ב'פרמיום', בנוסף, גג שמש, תפעול חשמלי לדלת תא המטען ולמושבים הקדמיים שיש בהם גם חימום ואוורור ובכולם ריפוד דמוי-עור, גם משטח טעינה אלחוטי.
בחוץ ובפנים
לרקסטון מופע מרשים. מדובר ברכב די גדול, עם חזית בולטת המאופיינת בסבכה נוכחת וביחידות תאורה נאות עם נורות לד על רקע שחור. גם מהצד ומאחור, רקסטון נראה טוב. שם היצרנית המוטבע בדלת האחורית הוחלף ל-KGM (במסגרת לוחית הרישוי עדיין 'סאנגיונג').סביבת הנהג, כאמור, שונתה בחידוש האחרון, וההבדל העיקרי והבולט הוא בהטמעת מסך מגע מרכזי 'צף' בגודל "12.3 (קודם מסך "8, שקוע במרכז סיפון המחוונים), עם סידור שונה לפתחי האוורור, כעת מתחת למסך, ובעיצוב שונה. בנוסף, יחידת השליטה של בקרת האקלים כוללת כעת לחצני מגע, לעומת לחצנים פיזיים קודם. נכון לעכשיו, כשהרכב חדש יחסית, התפעול נוח ורגיש למגע.
פרט לכך, זהו אותו רקסטון מוכר וידוע: סביבת נהג בעלת מופע מהודר (ב'פרמיום') אך עם חומרי דיפון זולים ופשוטים לעתים (על ההגה, בדלתות); מושבים קדמיים מוצלחים ונוחים; מרחב גדול ליושבים מלפנים ומאחור כולל כניסה נוחה לחמישה; השורה השלישית נחותה משמעותית: הכניסה לא נוחה, הספסל עם מבנה בעייתי, לא ניתן לכוון את מרחק השורה השנייה, פתחי אוורור ושקע טעינה רק בצד ימין.
ראויה לציון מיוחד עמדת הטעינה האלחוטית. לזאת אמנם כיסוי (אלגנטי), אבל התכנון שלה לא מוצלח: כל תזוזה קטנה של הטלפון בתוך העמדה (כמו בעת ביצוע פנייה, למשל) גם מפסיקה את הטעינה, גם מובילה להתרעה ויזואלית וקולית על-גבי לוח המחוונים(!) אודות הפסקת הטעינה. זה מטריד כמו שזה נשמע.
מערכת הנעה
מערכת ההנעה ברקסטון ללא שינוי; אותו מנוע טורבו-דיזל 2.2 ליטר מפיתוח מקורי של סאנגיונג המייצר 202 כ"ס (3800 סל"ד) ו-45 קג"מ (1600-2600 סל"ד), וזה מחובר לתיבה אוטומטית עם 8 הילוכים (של יונדאי) ולתיבת העברה רגילה – הנעה אחורית לכביש, כפולה לשטח – עם יחס העברה נמוך (1:2.48). משך ההאצה ל-100 קמ"ש 10.7 שניות והמהירות המרבית 184 קמ"שהביצועים מספקים כל שימוש סביר, תיבת ההילוכים פועלת היטב: חלקה, זריזה בפעולתה. בידוד הרעשים בסדר גמור, והמנוע נשמע בעיקר עם תחילת תנועה, וגם אז אינו מציק. משך הזמן לתאוצה מ-80 ל-120 קמ"ש הוא בפועל 8-8.5 שניות – נתון מקובל לרכב כזה עם מנוע כזה.
במהלך המבחן צריכת הדלק הייתה 7.2 ק"מ/ל' – צריכה גבוהה יחסית, אם כי לא חריגה בהינתן ממדי הרכב ותנאי המבחן המכבידים.
על האספלט
נוחות הנסיעה של רקסטון הפתיעה לטובה. אמנם לא מדובר ברכב נוח או מעודן בצורה יוצאת דופן, אבל פעולות השיכוך וההחזרה של הבולמים ראויות לציון. אמנם גם השיכוך וגם ההחזרה אינם פרוגרסיביים, בעיקר מהלך ההחזרה, מה שיוצר תחושה של 'מתלים רכים' ומסביר את נדנודי המרכב התכופים, אבל בסך הכל רוב השיבושים נחסכים מישבני הנוסעים.למרות ממדיו הנכבדים, רקסטון דווקא משרה תחושת ביטחון על האוחז בהגה. להגה משקל כבד יחסית עם משוב מפתיע – גם בהינתן סוג הרכב וייעודו, גם בהינתן מערכת התגבור החשמלית ברכב ההדגמה – וכן רמת אחיזה גבוהה. תכנון המתלים מוביל לזוויות גלגול מורגשות, אבל אלה אינן פוגעות בביטחון של הנהג.
בתוך השטח
יכולת שטח אמורה להיות אחד מיתרונותיו של רקסטון על פני רכבי פנאי רגילים; עניין של מבנה. במפרט: שלדת סולם, תיבת ההעברה עם תמסורת הפחתה ('הילוך כוח'), דיפרנציאל אחורי אלקטרוני מוגבל-החלקה (המופעל אוטומטית).עם זאת, כבר עם קריאת המפרט עולה כי רקסטון לא תוכנן לשטח טכני מאתגר, והדבר ניכר מוצא ביטוי בנתונים. מרווח הגחון, 22.4 ס"מ, אינו מתעלה, וכך גם זוויות המרכב – גישה, 20.5 מעלות; גחון, 20.5 מעלות; נטישה, 22 מעלות – היוצרים מערך נתונים המאפיין דגמי פנאי.
בפועל, תכנון המרכב מגביל את כושר התנועה לצירים עם רמת אחיזה ירודה, ושינויי גובה משמעותיים בתוואי הקרקע כבר יגבילו את יכולת התנועה שלו. בנוסף, לרכב אין טבעות עיגון וגם סידור הגחון לא מוקפד. אמנם רוב המכלולים נמצאים בקו אחד עם שלדת הסולם (למעט מיכל הדלק), אולם בורג ריקון שמן הדיפרנציאל בולט (מומלץ להחליף לבורג שקוע), מכל האוריאה נמצא בקצה השלוחה האחורית (היכן שהותקן הגלגל החלופי במקור), הרדאר הקדמי נמצא בחלק התחתון של הפגוש במיקום פגיע.
הצמיגים מחייבים התייחסות. לרקסטון גלגלים בקוטר כללי קטן יחסית (255/60 על חישוקי "18, שווים לקוטר כללי של "30) עם עובי דופן (חתך) דק מדי. הצמיגים המקוריים הם צמיגי כביש מובהקים ומכובדים (מישלן פיילוט ספורט 4) – ובנוסף לכל: אין גלגל חלופי במקור(!), כך שהגלגל החלופי (המסופק לפי דרישה) השתרע בתא המטען, מונע את האפשרות להשתמש בשורה השלישית.
לאור המגבלות, נבחר ציר טיול לא מאתגר מדי (יער הקדושים, עין לימון, מעלה טייסים). בציר הזה, רקסטון היה נעים לנסיעה והתמודד באופן ראוי עם מצבים של היעדר אחיזה – יכולת ראויה לציון במיוחד לנוכח סוג הצמיגים. בהקשר הזה, חשוב לדעת כי גם בקרת המשיכה וגם נעילת הדיפרנציאל האוטומטית פועלות בהתאם למידת הלחיצה על המצערת, כך שחובה לשמור על תנועה קבועה. השימוש במערכות כאלו נחשב נוח, אם כי פחות סלחן למקרים של תמרון איטי בעליות, כאשר הנהג אינו מיומן או המכשול מאתגר יחסית.
החולשה העיקרית של רקסטון הייתה, כצפוי, בצליחת מעברים עם שינויי גובה משמעותיים. אלה גורמים לרכב להצליב ולהתגרד, ויעיד על כך קצהו התחתון החבול של הפגוש הקדמי, זאת ברכב הדגמה עם 4000 ק"מ בלבד. התכנון הבעייתי – שאינו ניתן לפתרון באמצעות שיפורים סבירים – מוביל, בסופו של דבר, לצורך תכוף בהכוונה חיצונית וביצירת בניות עזר בשטח, מה שמאט את קצב הטיול מצד אחד, מגביר סיכון לנזקים מצד שני.
פרט לכך, השימוש ביחס ההעברה הנמוך (Low) לבדו אינו מספק בלימת מנוע ראויה – וכדאי להשתמש גם במערכת העזר לירידה במדרון (שפעולתה לא לגמרי ברורה, למרות שהיא מופעלת באמצעות מתג). עוד נזכיר כי התפעול החשמלי של תיבת ההעברה איטי, כאשר מספר פעמים התיבה לא נכנסה או יצאה מ-Low.
במקום משל עצמו
לרקסטון מערך איכויות לא מבוטל – מרחב הפנים נדיב למשפחה, היכולת הדינמית מוצלחת מהמקובל בסוג רכב כזה, ובעיקר נוחות ואיכות הנסיעה טובות בהחלט.בהשוואה לדגמי פנאי מגודלים אחרים עם שבעה מקומות בעלי הנעה כפולה – כמו סקודה קודיאק או קיה סורנטו למשל – לרקסטון יכולת טובה יותר בשטח, מאפשר נהיגה ונסיעה נינוחות יותר שם. ככזה הוא רכב טיולים מוצלח בשטח עם רמת עבירות קלה, עם אפשרות לעלייה (לא גדולה) בדרגת הקושי, במידה ומדובר בנהג שטח מיומן ובתנאי שהרכב ממוגן ומוכן לשטח.
במובן הזה, רקסטון מביא עמו הצעה ייחודית ומעניינת – בוודאי לאור היעדר אפשרויות אחרות במחיר דומה – אולם מי שרוכש את הרכב לטיולי שטח של ממש צריך לדעת כי המגבלות יתגלו במהרה, וכי רף המיצוי של יכולת השטח עלול להיות מהיר, גם עם שיפורים.
